Schramm
Space Cadet
Danke gero - ist doch immer das Gleiche ... immer die falschen Leute auf den falschen Positionen ... OT end ... musste mal raus 
unsinnige Ölfilterbauweise
Diskutiere unsinnige Ölfilterbauweise im Props Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Danke gero - ist doch immer das Gleiche ... immer die falschen Leute auf den falschen Positionen ... OT end ... musste mal raus :wink2:
Space Cadet
Registrieren bzw. einloggen, um diese und auch andere Anzeigen zu deaktivieren
Del Sönkos
Space Cadet
Gerade eine technische Diskussion lebt von Beweisen bzw. Quellen. Ich finde, dass du an vielen Stellen recht dünn in der Argumentation wirst und mal schnell eine Behauptung aufstellst. Es wäre schön, wenn du dafür auch Nachweise liefern könntest - sonst gibt es zu vorschnell Punkte für SMA 
Den Wert von Conti habe ich in meinem ursprünglichen Post als Quelle vergessen anzugeben, das habe ich nachgeholt: Es sind wie gesagt 0.35 lb/hphr oder 214 g/kWh. Falls du den Wert nicht glaubst: Ich habe den vor Jahren schon mal selbst aus dem Flughandbuch errechnet und im Forum gepostet (LINK) - ansonsten schicke ich dir auch gerne das Flughandbuch, dann kannst du es selbstnachrechnen. Ich bitte daher um eine Quelle für deine Behauptung.
Ich habe die Werte aus dem jeweiligen Type-Certificate der EASA. Du schreibst ja, dass du aus der Branche kommst. Dann weißt du ja auch, dass ein TC das Maß aller Dinge ist und solche Werte stimmen - aber Fehler schleichen sich immer ein und ev. habe ja auch ich was falsch verstanden!
Der CD-155 fasst grob 8l Kühlwasser (ist jetzt aus der Erinnerung, da ich gerade nicht am Flieger bin) und wiegt nach Herstellerangaben und EASA TC trocken rund 134 kg. Öl brauchen beide ungefähr gleich viel, das kann man also im weiteren Vergleich ignorieren. Wie du aber jetzt auf 180kg für den CD-155 kommst, würde ich schon gerne verstehen. Verwechselst du hier etwas? Nenne doch bitte deine Quelle.
Es kann ja sein, dass man bei Beginn des Projekts höhere Ziele hatte, das ist ja oft so. Am Ende sind es aber nun einmal 0.36 lb/hr/hp geworden. Wie gesagt: Die Werte kommen aus dem offiziellen (!) Werbeprospekt von SMA/Safran - ich habe mir den Wert nicht ausgedacht. Hier ist noch einmal der Link dazu und dann steht es auf der letzten Seite. Wenn du jetzt schlauer bist als Safran, würde ich da sofort Morgen anrufen und das korriegen lassen
Den Wert von Conti habe ich in meinem ursprünglichen Post als Quelle vergessen anzugeben, das habe ich nachgeholt: Es sind wie gesagt 0.35 lb/hphr oder 214 g/kWh. Falls du den Wert nicht glaubst: Ich habe den vor Jahren schon mal selbst aus dem Flughandbuch errechnet und im Forum gepostet (LINK) - ansonsten schicke ich dir auch gerne das Flughandbuch, dann kannst du es selbstnachrechnen. Ich bitte daher um eine Quelle für deine Behauptung.Ist es nicht logisch, dass ein großvolumiger und gegenläufiger Boxer breiter ist als ein kleinvolumiger V-Motor? Wenn der CD-155 so viel breiter wäre, würde er sich ja schlecht in einer C172 oder PA28 nachrüsten lassen - geht aber!
Ich habe die Werte aus dem jeweiligen Type-Certificate der EASA. Du schreibst ja, dass du aus der Branche kommst. Dann weißt du ja auch, dass ein TC das Maß aller Dinge ist und solche Werte stimmen - aber Fehler schleichen sich immer ein und ev. habe ja auch ich was falsch verstanden!
Ich gebe dir in dem Punkt recht, dass ich das Kühlwasser in der Kalkulation vergessen habe – DANKE!
Der CD-155 fasst grob 8l Kühlwasser (ist jetzt aus der Erinnerung, da ich gerade nicht am Flieger bin) und wiegt nach Herstellerangaben und EASA TC trocken rund 134 kg. Öl brauchen beide ungefähr gleich viel, das kann man also im weiteren Vergleich ignorieren. Wie du aber jetzt auf 180kg für den CD-155 kommst, würde ich schon gerne verstehen. Verwechselst du hier etwas? Nenne doch bitte deine Quelle.
Zuletzt bearbeitet:
Del Sönkos
Space Cadet
Nene, so schnell tauchen die Motoren nicht mal eben auf - Conti verfolgt hier schon einen gut 10 Jahre alten Plan.
Wie so oft und gerade in der Fliegerei gilt aber auch hier: Traue keiner Hochglanzbroschüre, die du nicht selbst gefak... ähhh erstellt hast
Wichtiger als irgendwelchen Berichten und Namen hinterzulaufen ist die Frage: Was ist zertifiziert - und wenn ja, wie? Der SR460 ist z.B. nach meinem Kenntnisstand überhaupt nicht zertifiziert. Daher verweise ich immer auf TCs, weil die Angaben und Namen dort lügen nicht und können ihre Historie so nicht vertuschen
Rückblick:
Paul Bertorelli von AVWEB hat vor 10 Jahren schon berichtet, wie Conti bei SMA "einkauft" (Quelle 1 und Quelle 2).
Fun fact: Schon damals war von einem SFC 0,36 die Rede: The fuel specifics are good, at .36 BSFC...
Grundsätzlich war das keine blöde Idee, weil schon damals das AVGAS weltweit immer knapper wurde.
Entscheident ist jetzt dies: Conti hat eine wie-auch-immer-geartete Kooperation mit SMA getroffen:
But according to Doo, this isn’t a co-branding or sales agreement, but a licensing arrangement that allows Continental to run with the project, driving the developmental line forward as it sees fit. The SR305 has proven to be a good performer and durable, but SMA hasn’t pushed aggressively to sell it to either OEMs or the aftermarket. TCM will presumably address that.
Was ist also passiert? Richtig, Conti hat sich das TC von Safran gekauft - genauso wie es Airbus bei Bombardier mit dem A220 gemacht.
Deshalb sind auch nur die Motoren zertifiert, die ich bereits in dem TC von Safran aufgelistet habe. Die ganzen Namen CD-XXX von Conti sind also alles Marketingnamen, die nirgendwo zertifiziert sind. In der folgenden Tabelle habe ich mal die Namen im TC den Marketingnamen gegenüber gestellt:
| Name in STC: | SR305-230 | SR305-230E | SR305-260E | TAE125-02-11 | Centurion 3.0 |
| Name bei Continental: | CD-230 | CD-230 | CD-265 | CD-155 | CD-300 |
| Dry Weight in kg: | 195 | 207 | 206 | 134 | 265 |
| Kühlwasser (kg): | 0 | 0 | 0 | 8 | 16 |
| Dry Weight + Kühlwasser: | 195 | 207 | 206 | 142 | 281 |
| Max. power (hp): | 230 | 230 | 264 | 155 | 300 |
| Specific power (kg/hp): | 0,85 | 0,90 | 0,78 | 0,92 | 0,94 |
Da irgendwie alles zu Conti gehört, differenziere im Zwischenfazit nur noch zwischen Getriebe und Direct-Drive:
Verbrauch: Getriebe (wenn auch dicht gefolgt vom Direct-Drive)
Frontfläche: Getriebe (recht eindeutig, aber forsche gerne nach)
Motorgewicht: Direct-Drive
Life-Limitation: Direct-Drive (wenn auch dicht gefolgt vom Getriebe)
Field-Expierience: Getriebe
OEM: Getriebe (Siehe DIAMOND)
Es gibt also nicht GUT und SCHLECHT oder das BESTE Flugzeug. Das gibt es einfach nicht und alles hat zwei Seiten. Gerade in der Luftfahrt gibt es Gründe, wieso etwas so ist, wie es ist. Nur mal als Beispiel, wieso der Thielert/Centurion ausgetauscht werden muss und ein Overhaul nicht möglich ist. Thielert hat in der Entwicklungsphase entschieden, dass die typischen Overhaul-Betriebe überhaupt nicht in der Lage sind, nach den Toleranzen zu fertigen, nach denen Thielert und später Centurion die Motoren fertigt (Automobilstandard). Es war also eine Entscheidung zur Qualitätssicherung. Wenn ich mir einige Overhaul-Betriebe und deren Technik aus dem 2. Weltkrieg anschaue, kann ich das auch z.T. verstehen. Man kann natürlich auch sagen: Doofe Lösung - dies sind aber die Gründe, wieso der Thielert/Centurion sicherer ist als der Boxermotor mit Technik aus den 40er Jahren. Eigentlich ein weiterer Pluspunkt für den Getriebemotor...
Was mir an der Argumentation mit dir auffällt, ist eine gewisse Voreingenommenheit. Ob es nun Ölfilter, Klimaanlagen oder Flugzeugmotoren sind: Immer sind die bestehenden Lösungen "unsinnig", "umgemodelt", "planlos" oder "als währe man heute zu ängstlich für eine solche Lösung" und so kann man nicht ergebnisoffen diskutieren, weil es gleich emotional wird. Am Ende kommt dann ein Text mit relativ wenig Fakten, aus denen man sich dann die relevanten Infos raussuchen kann. Das ist zumindest mein Eindruck...
Mal angenommen, alle Punkte von mir wären falsch und du liegst überall richtig: Wieso hat sich dann DIAMOND gegen den SMA-Diesel entschieden, obwohl sie zu Beginn noch auf den SMA gesetzt haben - am Ende hat der Kunde recht, oder? Seit 2017/2018 hört man irgendwie nichts mehr Conti und den SMA-Dieseln. Ein Schelm wer Böses dabei denkt...
Zuletzt bearbeitet:
Doppelnik
Space Cadet
- Dabei seit
- 17.11.2019
- Beiträge
- 1.512
- Zustimmungen
- 612
Moin,
genausowenig wie der SMA Motor noch mit 195 g/kwh angegeben wird, wird der CD300 mit 300 PS angegeben. Die sollte er mal haben und wird er vielleicht mal wieder haben, aber Conti schreibt 275 PS auf deren Hompage für den CD300 und 265 für den CD 200, das wird in beiden Fällen die Startleistung sein. Conti hat den Motor nicht nur gekauft, sondern auch weiterentwickelt, man sieht, dass die Zylinderköpfe nun aus dem Vollen gefräst sind, das ermöglicht seht hohe Festigkeitswerte in diesem kritischen Bauteil was sicher zu der Leistungssteigerung beigetragen hat. Ich hatte die 180 kg von dem Austroengine auf den CD155 übertragen, das war falsch, da letzterer ein Alukurbelgehäuse besitzt.
Nach dem wir uns beim Leistungsgewicht einig geworden sind dass die direktangetrieben Boxer besser sind, nun mal etwas zum Verbrauch. Der CD 155 ist mit 0,375 lb/PS h angegeben, also der durstigste in der Reihe. Dieselmotoren haben den Bestpunkt üblicherweise bei ca. 2000 - 2400 U/min und 15 - 18 bar Mitteldruck. Die direktangetriebenen Motoren kann man in diesem Bereich wirklich Fliegen um Reiseflug, die unteresetzten befinden sich im Kennfeld immer viel zu weit rechts davon.
Frontfläche: Nicht die projezierte Fläche des Motors alleine ist ausschlaggebend, die Kühler müssen auch noch irgendwo hin und bei Diamond sind die nicht hinter dem Motor angeordnet, sondern drumherum, das vergrößert die Frontfläche erheblich. Natürlich könnte man einen optimalen Düsenkühler bauen und dank Meredith Effekt auf zusätzlichen Schub hoffen, aber wenn das leicht umsetzbar wäre, dann hätte man es gemacht.
Der SR 406 ist noch nicht zertifiziert, aber es ging ja um Motoren die eine Zukunft haben und nicht um das was jetzt schon zertifiziert ist. Ich gehe davon aus, dass Conti mit einer Sechszylinderversion nachlegen wird, diese wird dann 50 % mehr Leistung haben bei gleicher Frontfläche und weniger als 50 % Mehrgewicht.
Natürlich kann man über die Gründe von Diamond den CD 300 Motor einzusetzen nur spekulieren, das habe ich bereits getan. Die Kaufleute haben sich durchgesetzt, der CD300 ist billiger, und man wenn das Flugzeug am Markt Erfolg hat, leicht selber ein Mercedesderivat entwickeln um den Contimotor durch einen Austroengines 2 Motor zu ersetzen.
Du hast einen falschen Eindruck, wenn Du meinst ich nörgele nur an bestehenden Lösungen herum, aber ich beschäftige mich halt grade mit dem Thema und da fallen mir halt Lösungen auf die ich besser machen möchte. Das SMA Konzept hab ich hier z.B. hinreichend angepriesen, auf den CMD Motor ist ja leider keiner eingegangen...
genausowenig wie der SMA Motor noch mit 195 g/kwh angegeben wird, wird der CD300 mit 300 PS angegeben. Die sollte er mal haben und wird er vielleicht mal wieder haben, aber Conti schreibt 275 PS auf deren Hompage für den CD300 und 265 für den CD 200, das wird in beiden Fällen die Startleistung sein. Conti hat den Motor nicht nur gekauft, sondern auch weiterentwickelt, man sieht, dass die Zylinderköpfe nun aus dem Vollen gefräst sind, das ermöglicht seht hohe Festigkeitswerte in diesem kritischen Bauteil was sicher zu der Leistungssteigerung beigetragen hat. Ich hatte die 180 kg von dem Austroengine auf den CD155 übertragen, das war falsch, da letzterer ein Alukurbelgehäuse besitzt.
Nach dem wir uns beim Leistungsgewicht einig geworden sind dass die direktangetrieben Boxer besser sind, nun mal etwas zum Verbrauch. Der CD 155 ist mit 0,375 lb/PS h angegeben, also der durstigste in der Reihe. Dieselmotoren haben den Bestpunkt üblicherweise bei ca. 2000 - 2400 U/min und 15 - 18 bar Mitteldruck. Die direktangetriebenen Motoren kann man in diesem Bereich wirklich Fliegen um Reiseflug, die unteresetzten befinden sich im Kennfeld immer viel zu weit rechts davon.
Frontfläche: Nicht die projezierte Fläche des Motors alleine ist ausschlaggebend, die Kühler müssen auch noch irgendwo hin und bei Diamond sind die nicht hinter dem Motor angeordnet, sondern drumherum, das vergrößert die Frontfläche erheblich. Natürlich könnte man einen optimalen Düsenkühler bauen und dank Meredith Effekt auf zusätzlichen Schub hoffen, aber wenn das leicht umsetzbar wäre, dann hätte man es gemacht.
Der SR 406 ist noch nicht zertifiziert, aber es ging ja um Motoren die eine Zukunft haben und nicht um das was jetzt schon zertifiziert ist. Ich gehe davon aus, dass Conti mit einer Sechszylinderversion nachlegen wird, diese wird dann 50 % mehr Leistung haben bei gleicher Frontfläche und weniger als 50 % Mehrgewicht.
Natürlich kann man über die Gründe von Diamond den CD 300 Motor einzusetzen nur spekulieren, das habe ich bereits getan. Die Kaufleute haben sich durchgesetzt, der CD300 ist billiger, und man wenn das Flugzeug am Markt Erfolg hat, leicht selber ein Mercedesderivat entwickeln um den Contimotor durch einen Austroengines 2 Motor zu ersetzen.
Du hast einen falschen Eindruck, wenn Du meinst ich nörgele nur an bestehenden Lösungen herum, aber ich beschäftige mich halt grade mit dem Thema und da fallen mir halt Lösungen auf die ich besser machen möchte. Das SMA Konzept hab ich hier z.B. hinreichend angepriesen, auf den CMD Motor ist ja leider keiner eingegangen...
Doppelnik
Space Cadet
- Dabei seit
- 17.11.2019
- Beiträge
- 1.512
- Zustimmungen
- 612
ach so, zu der Contihompage, da tauchte das SMA Derivat und der CD 300 / CD 350 mehrfach auf und verschwanden kurz darauf wieder. Die Leistungsangaben änderten sich auch dabei, darum schrieb ich, dass dies nur eine Momentaufnahme ist. Auch wenn der CD 300 mit 300 PS zertifiziert ist, er hat so wie man ihn kaufen kann nur 275...
Del Sönkos
Space Cadet
Schreiben kann man viel, ohne Quellen zu nennen. Gerade weil ich ja die Centurion-Motorenreihe technisch für am Besten halte, habe ich die Reihe ja mit dem SMA-Diesel verglichen 
Dass die Austroengines größer sind, war mir von Anfang an klar, daher mein Motto: Nicht Äpfel und Birnen vergleichen. Man muss in der Argumentation schon stringent bleiben und nicht zwischen verschiedenen Motoren hin- und her hüpfen. Der Centurion hat eine geringere Stirnfläche als der SMA-Diesel, ist doch nicht schlimm...
Beim spezifischen Verbrauch warte ich immer noch auf eine Quelle von dir. Meine Quellen sind da ziemlich eindeutig. Die Werte des Centurion habe ich nachgerechnet und erfolgen und die Werte des SMA-Diesels liegen seit 10 Jahren konsistent über dem Centurion-Diesel. Die eine Quelle ist Paul Bertorelli von AVWEB, einem der seriösesten Reporter in der allgemeinen Luftfahrt und die andere Quelle ist der Hersteller SMA selbst.
Stichwort Prospektwerte: Oft ändern sich die Werte in der Zulassung, aber die Prospekte werden von den Marketing-Leute nicht aktualisiert. Wir wissen doch überhaupt nicht, welche Betriebsgrenzen der CD-300 hat, weil es noch kein Flughandbuch dafür gibt. Deine Aussage, dass man ihn nur mit 275 PS kaufen kann, ist ziemlich schwach. Aus diesen Gründen reite ich ja auch so auf den TCs herum. Dort stehen die Fakten, Prospekte und Namen ändern sich. Für den CD-155 sind mir aus den letzten 15 Jahren mindestens drei unterschiedliche Namen bekannt: Thielert CENTURION 2.0, CENTURION 2.0 und jetzt eben CD-155.
Aber wenn du mir meine Aussagen nicht traust, widersprichst du auch DIAMOND? Dort wird die neue DA-50 mit CD-300 und 300 PS beworben. Aber wer bin ich schon...
Dass die Austroengines größer sind, war mir von Anfang an klar, daher mein Motto: Nicht Äpfel und Birnen vergleichen. Man muss in der Argumentation schon stringent bleiben und nicht zwischen verschiedenen Motoren hin- und her hüpfen. Der Centurion hat eine geringere Stirnfläche als der SMA-Diesel, ist doch nicht schlimm...
Beim spezifischen Verbrauch warte ich immer noch auf eine Quelle von dir. Meine Quellen sind da ziemlich eindeutig. Die Werte des Centurion habe ich nachgerechnet und erfolgen und die Werte des SMA-Diesels liegen seit 10 Jahren konsistent über dem Centurion-Diesel. Die eine Quelle ist Paul Bertorelli von AVWEB, einem der seriösesten Reporter in der allgemeinen Luftfahrt und die andere Quelle ist der Hersteller SMA selbst.
Stichwort Prospektwerte: Oft ändern sich die Werte in der Zulassung, aber die Prospekte werden von den Marketing-Leute nicht aktualisiert. Wir wissen doch überhaupt nicht, welche Betriebsgrenzen der CD-300 hat, weil es noch kein Flughandbuch dafür gibt. Deine Aussage, dass man ihn nur mit 275 PS kaufen kann, ist ziemlich schwach. Aus diesen Gründen reite ich ja auch so auf den TCs herum. Dort stehen die Fakten, Prospekte und Namen ändern sich. Für den CD-155 sind mir aus den letzten 15 Jahren mindestens drei unterschiedliche Namen bekannt: Thielert CENTURION 2.0, CENTURION 2.0 und jetzt eben CD-155.
Aber wenn du mir meine Aussagen nicht traust, widersprichst du auch DIAMOND? Dort wird die neue DA-50 mit CD-300 und 300 PS beworben. Aber wer bin ich schon...
Zuletzt bearbeitet:
Doppelnik
Space Cadet
- Dabei seit
- 17.11.2019
- Beiträge
- 1.512
- Zustimmungen
- 612
beim Hersteller (Continental) selber (auf dessen Homepage als Quelle ich ja verlinkt habe....) steht nun mal 275 PS, anscheinend musste man die Leistung reduzieren um auf Nummer sicher zu gehen, aber warten wir es ab. Bei Diamond sind es genauso Prospektwerte wie bei Conti...
Für den Luftwiderstand ist halt nicht nur der Motor, sondern das gesamt Package wichtig, also mit Kühlern und allem was dazugehört. Bei Einmotorigen ist das eher unkritisch, bei Twins nicht.
Google mal nach Dieselmotor Kennfeld und sieh Dir an, wo der Bestpunkt beim Verbrauch liegt (z.B. hier: Verbrauchskennfeld – Wikipedia). Du wirst sehen, dass man mit einem Direktantrieb im Reiseflug tatsächlich ganz in die Nähe des Bestpunkts kommen kann, aber mit einer Übersetzung müsste man den Propeller arg vergewaltigen und wäre nur noch mit ca. 1/3 der maximalen Leistung unterwegs.
Für den Luftwiderstand ist halt nicht nur der Motor, sondern das gesamt Package wichtig, also mit Kühlern und allem was dazugehört. Bei Einmotorigen ist das eher unkritisch, bei Twins nicht.
Google mal nach Dieselmotor Kennfeld und sieh Dir an, wo der Bestpunkt beim Verbrauch liegt (z.B. hier: Verbrauchskennfeld – Wikipedia). Du wirst sehen, dass man mit einem Direktantrieb im Reiseflug tatsächlich ganz in die Nähe des Bestpunkts kommen kann, aber mit einer Übersetzung müsste man den Propeller arg vergewaltigen und wäre nur noch mit ca. 1/3 der maximalen Leistung unterwegs.
Del Sönkos
Space Cadet
Es gibt ja auch so gut wie keine belastbaren Daten von CMD...
Bei DIAMOND sind es eben keine Prospektwerte: Es sind exakt die Angaben aus dem TC. Es ist jahrzehntelange Praxis, die Startleistung von Motoren zeitlich zu beschränken – worauf muss man da noch warten? Lese es gerne bei Robinson auf S.13 oder Zlin auf der S. 4 nach - das ist nichts ungewöhnliches und sollte dir bekant sein.
Durch Wiederholunge wird dein Argument nicht besser – liefere bitte eine Quelle! Ich beziehe mich wie gesagt auf das offizielle TC. Ich lag zwar damit falsch, die Kühlflüssigkeit zu vergessen - die Kühler sind aber beim CD-300 definitiv mit in den Abmessungen drin! Selbst wenn aus dem 4-Zylinder von SMA ein 6-Zylinder wird: Die Stirnfläche wird dadurch nicht kleiner.
Habe ich gemacht und ich verstehe nicht, was ich damit soll. Im Flugzeug interessieren mich Maximum Endurance, Maximum Range und Optimum Cruise Speeds und das kann ich wunderbar dem Flughandbuch entnehmen. Im Flug betreibst du jeden normalen Kolbenmotor irgendwo zwischen 60 und 80%, vermutlich meist bei 70%. Ich will überhaupt nicht dauerhaft mit 100% Leistung fliegen.
Reality-Check: Wenn ich mit dem Centurion 2.0 / CD-135 in 2.000ft bei 70% fliege, habe ich einen SFC von 214 g/kWh und liege damit unter den Werten des SMA-Diesels. Die Werte sind erfolgen und stehen so im Flughandbuch:
Ich würde echt gerne wissen, wieso auf der Centurion mit 0.35 lb/hphr der "durstigste" aus der Reihe ist, wenn Safran ihren SMA-Diesel mit 0.36 (lb/hr/hp) anpreisen. Falls du die Quelle immer noch nicht gelesen hast, hier der Screenshot von SMA dazu:
Ich finde deine Argumentation echt kreativ, aber nich sehr werthaltig. Im Zweifel sind es dann natürlich die Kaufleute, die sich sich durchgesetzt haben, ist klar
Vielleicht steckst du aber auch an der Quelle bei DIAMOND und hast die Vergleichsangebote und die Specs vor dir liegen - aber dann würdest du wohl anders argumentieren...Solange du nur Behauptungen aufstellst, werde ich jetzt erst mal nicht weiter reagieren. Vielleicht bin ich als Kaufmann auch nur zu blöd, um deiner Argumentatinon zu folgen... Vielleicht solltest du aber deine Zeit heute sinnvoller nutzten und direkt mal bei SAFRAN, DIAMOND, der EASA oder vielleicht gleich Conti anklopfen!
Anyhow - hier ist abschließend noch die Tabelle als der Berechnung des SFC für den Centurion-135:
| Höhe (ft) | Last in % | Last (PS) | Last (kW) | l/h | kg/h | SFC (g/kWh) |
| 2000 | 70 | 95 | 70 | 17,7 | 14,9 | 214 |
| 2000 | 80 | 108 | 79 | 20,8 | 17,5 | 220 |
| 2000 | 90 | 122 | 89 | 24,4 | 20,5 | 229 |
Zuletzt bearbeitet:
Doppelnik
Space Cadet
- Dabei seit
- 17.11.2019
- Beiträge
- 1.512
- Zustimmungen
- 612
zu CMD: Leistung und Gewicht findet man dort durchaus, CMD ist auch ein größerer Laden, die werden nicht einfach irgendwas erfinden...
Zu den 275 des CD300: Gut möglich, dass Conti bei neuen Motoren tiefer anfängt, schrieb ich ja bereits. Dann können wir eine vergleichbare Leistungssteigerung auch für den CD200 erwarte, dieser ist gegenüber dem SMA Motor erheblich verändert.
Zur Stirnfläche: Natürlich hat ein 6 Zylinderboxer nicht weniger Stirnfläche als ein Vierzylinder, aber 50 % mehr Leistung, das heißt das Verhältnis von Leistung zu Stirnfläche wird günstiger (genauso wie beim V6 gegenüber dem Reihenvierer...). Die Kühler werden i.d.R. vom Flugzeughersteller plaziert, daher kann man keine verbindliche Angaben zur Gesamtstirnfläche machen.
Die Nennleistung wird bei den untersetzten Motoren bei etwa 3900 U/min erreicht, der Bestpunkt liegt etwa bei 2200 U/min (Erfahrungswert, google mal die liegen alle da in dem Bereich). Um im Bestpunkt fliegen zu können, müsste die Propellerdrehzahhl von 2350 auf 1325 U/min reduziert werden, bei etwa gleichbleibenden Drehmoment. Ich bin kein Propellerexperte, aber ich bin mir sicher, das haut nicht hin!
Ich vermute mit der Weile die Verbrauchsangaben beziehen sich auf den Nennleistungspuntk und nicht auf den Bestpunkt, daher schneidet der SMA vergleichsweise schlecht ab (aber besser als der CD 155 ), im Reisflug sieht es dann anders aus
Zu Diamond:
Du hast mich dazu aufgefordert zu erklären wieso Diamond sich so entschieden hat. Ich hab geschrieben, dass ich da nur spekulieren kann und Dir eine logische Erklärung geliefert, was willst Du mehr? Ich habe dir die Antwort gegeben die Du haben wolltest!
Ach so, bei Conti war ich übrigens schon, hinterher hab ich mich dort auch beworben und man hat mir einen Job angeboten, aber der wäre in Gräfenheinichen gewesen und nicht in Mobile, wo ich hätte hingehen wollen. Die Aussicht nur PKW Derivate weiterzuentwickeln zu können hat mich zusätzlich davon abgehalten...
Zu den 275 des CD300: Gut möglich, dass Conti bei neuen Motoren tiefer anfängt, schrieb ich ja bereits. Dann können wir eine vergleichbare Leistungssteigerung auch für den CD200 erwarte, dieser ist gegenüber dem SMA Motor erheblich verändert.
Zur Stirnfläche: Natürlich hat ein 6 Zylinderboxer nicht weniger Stirnfläche als ein Vierzylinder, aber 50 % mehr Leistung, das heißt das Verhältnis von Leistung zu Stirnfläche wird günstiger (genauso wie beim V6 gegenüber dem Reihenvierer...). Die Kühler werden i.d.R. vom Flugzeughersteller plaziert, daher kann man keine verbindliche Angaben zur Gesamtstirnfläche machen.
Die Nennleistung wird bei den untersetzten Motoren bei etwa 3900 U/min erreicht, der Bestpunkt liegt etwa bei 2200 U/min (Erfahrungswert, google mal die liegen alle da in dem Bereich). Um im Bestpunkt fliegen zu können, müsste die Propellerdrehzahhl von 2350 auf 1325 U/min reduziert werden, bei etwa gleichbleibenden Drehmoment. Ich bin kein Propellerexperte, aber ich bin mir sicher, das haut nicht hin!
Ich vermute mit der Weile die Verbrauchsangaben beziehen sich auf den Nennleistungspuntk und nicht auf den Bestpunkt, daher schneidet der SMA vergleichsweise schlecht ab (aber besser als der CD 155 ), im Reisflug sieht es dann anders aus
Zu Diamond:
Du hast mich dazu aufgefordert zu erklären wieso Diamond sich so entschieden hat. Ich hab geschrieben, dass ich da nur spekulieren kann und Dir eine logische Erklärung geliefert, was willst Du mehr? Ich habe dir die Antwort gegeben die Du haben wolltest!
Ach so, bei Conti war ich übrigens schon, hinterher hab ich mich dort auch beworben und man hat mir einen Job angeboten, aber der wäre in Gräfenheinichen gewesen und nicht in Mobile, wo ich hätte hingehen wollen. Die Aussicht nur PKW Derivate weiterzuentwickeln zu können hat mich zusätzlich davon abgehalten...
PKingo
Berufspilot
Den Satz verstehe ich nicht, was verstehst du unter "Bestpunkt"?
Vielen Dank für dien Antwort
LG
PK
Doppelnik
Space Cadet
- Dabei seit
- 17.11.2019
- Beiträge
- 1.512
- Zustimmungen
- 612
Hi, der Bestpunkt ist die Kombination von Drehmoment und Drehzahl bei der der Motor seinen minimalen Verbrauch hat. Bei einem Diesel, von den Größenordnungen vonen denen wie hier reden, liegt der ungefähr zwischen 2000 und 2500 U/min. Wenn der Motor bei Höchstleisung rund 4000 U/min dreht, dann müsste man hochschalten können um mit fast Vollgas zu geben bei 2200 U/min noch konstant mit nahezu Vollgas zu fliegen. Bei Flugzeuge ist ein Verstellpropeller so etwas wie ein Getriebe beim Auto, nur dass man damit stufenlos zwischen den 5. und 4. Gang schalten kann, nicht aber vom 2. in den 5. Gang schalten kann, ich hoffe das ist einigermaßen verständlich. Man kann bei einem Propellet nicht mit Vollgas bei 60 % der maximalen Drehzahl fliegen, der Verstellbereich ist dafür nicht groß genug. Aus dem Grund kommt man bei hochdrehenden Motoren nie in den Bereich des optimalen Wirkungsgrads, außer man ändert die Übersetzung. Letzteres hätte aber zu Folge, dass man nicht mehr die Höchstleistung erreicht.
Gruß
Dominik
Gruß
Dominik
PKingo
Berufspilot
Hallo Dominik,
erst mal danke für deine Antwort. Demnach meinst du mit "Bestpunkt" den Betriebspunkt des Motors mit dem besten Wirkungsgrad, oder anders ausgedrückt den Betriebspunkt, bei dem der spezifische Verbrauch - gemessen in g Kraftstoffverbrauch / kWh - am niedrigsten ist.
Lassen wir mal - um die Sache nicht unnötig zu verkomplizieren - den Verstellpropeller beiseite. Weiter nehmen wir an, dass an unserem Flugzeug vorne ein Festpropeller dransitzt, der vom Triebling in Standardatmosphäre bei 2000 U/min bei einer Geschwindigkeit von 150kt eine Leistung von 150kW "einfordert". Nun kann diese Leistung von einem "kleinen" Treibwerk mit geringem Hubraum bei einer Kurbelwellendrehzahl von 4000 U/min zur Verfügung gestellt werden; der Motor braucht dann natürlich ein Untersetzungsgetriebe 1:2.
Der Propeller könnte natürlich genausogut von einem hubraumstarken Motor angetrieben werden, der die geforderten 150kW bei 2000 U/min erreicht. Dann kann der Propeller direkt auf die Kurbelwelle geschraubt werden.
Beide Motoren können so ausgelegt werden, dass sie in den hier skizzierten Betriebspunkten jeweils ihren "Bestpunkt" haben. Beide Bestpunkte werden sich nicht großartig unterscheiden.
Insofern ist deine Aussage über den Bestpunkt bei 2200 U/min - vorsichtig ausgedrückt - mindestens missverständlich. Ganz nebenbei: Echte Wirkungsgradwunder sind aktuelle Formel1-Motoren; diese erreichen thermische Wrkungsgrade von >50%: Formel-1-Motor von Mercedes mit über 50 Prozent Wirkungsgrad
Man könnte die oben von del Sönkos angegebene SFC von ca. 220g/kWh auch in einen Wirkungsgrad umrechnen, habe die erforderlichen Stoffwerte aber gerade nicht zur Hand. Mehr als 30% sind's aber sicher nicht.
Die vielen Aspekte, die für die eine oder andere Lösung einer Aufgabenstellung sprechen, haben Gero und del Sönkos schon treffend beschrieben.
LG
PK
LG
Hannes
erst mal danke für deine Antwort. Demnach meinst du mit "Bestpunkt" den Betriebspunkt des Motors mit dem besten Wirkungsgrad, oder anders ausgedrückt den Betriebspunkt, bei dem der spezifische Verbrauch - gemessen in g Kraftstoffverbrauch / kWh - am niedrigsten ist.
Lassen wir mal - um die Sache nicht unnötig zu verkomplizieren - den Verstellpropeller beiseite. Weiter nehmen wir an, dass an unserem Flugzeug vorne ein Festpropeller dransitzt, der vom Triebling in Standardatmosphäre bei 2000 U/min bei einer Geschwindigkeit von 150kt eine Leistung von 150kW "einfordert". Nun kann diese Leistung von einem "kleinen" Treibwerk mit geringem Hubraum bei einer Kurbelwellendrehzahl von 4000 U/min zur Verfügung gestellt werden; der Motor braucht dann natürlich ein Untersetzungsgetriebe 1:2.
Der Propeller könnte natürlich genausogut von einem hubraumstarken Motor angetrieben werden, der die geforderten 150kW bei 2000 U/min erreicht. Dann kann der Propeller direkt auf die Kurbelwelle geschraubt werden.
Beide Motoren können so ausgelegt werden, dass sie in den hier skizzierten Betriebspunkten jeweils ihren "Bestpunkt" haben. Beide Bestpunkte werden sich nicht großartig unterscheiden.
Insofern ist deine Aussage über den Bestpunkt bei 2200 U/min - vorsichtig ausgedrückt - mindestens missverständlich. Ganz nebenbei: Echte Wirkungsgradwunder sind aktuelle Formel1-Motoren; diese erreichen thermische Wrkungsgrade von >50%: Formel-1-Motor von Mercedes mit über 50 Prozent Wirkungsgrad
Man könnte die oben von del Sönkos angegebene SFC von ca. 220g/kWh auch in einen Wirkungsgrad umrechnen, habe die erforderlichen Stoffwerte aber gerade nicht zur Hand. Mehr als 30% sind's aber sicher nicht.
Die vielen Aspekte, die für die eine oder andere Lösung einer Aufgabenstellung sprechen, haben Gero und del Sönkos schon treffend beschrieben.
LG
PK
LG
Hannes
Doppelnik
Space Cadet
- Dabei seit
- 17.11.2019
- Beiträge
- 1.512
- Zustimmungen
- 612
Hallo Hannes,
dann verrate mir mal, wie Du denn das mit der Auslegung hinkriegen willst. Motorenentwicklung ist kein "Wünsch Dir was", da kann man die Physik nicht überlisten. Natürlich kann man auch einen Diesel ein wenig in Richtung hohe Drehzahlen optimieren, MTU hat dies bei Panzermotoren gemacht und Audi bei den Les Mans Rennmotoren. Dummerweise wurde der CD 155 aber von Mercedes für ein Rentnerauto ausgelegt und nicht als Renndiesel. Wenn man einen Motor von vorrneherien für hohe Drehzahlen entwickelt hätte, dann wäre er kurzhubiger (erlaubt größere Ventilquerschnitte) und hätte eine sehr hohe Aufladung und Spitzendrücke (ergibt nicht nur einen hohen Mitteldruck, sondern auch eine schnelle Verbrennung für hohe Drehzahlen). Der MTU Panzermotor hat eine sehr hohe spezifische Leistung von bis zu 100 kw/L, aber das Leistungsgewicht ist trotzdem nicht sehr niedrig (der Bauraum ist bei Panzern wichtiger als das Gewicht). Beides kann man aber bei dem A-Klasse nicht nachträgich nachholen, Continental hat sogar den Motor langhubiger gemacht um den Hubraum zu erhöhen. Trotz dieser Maßnahmen sind die hochdrehenden Diesel aber keine Verbrauchswunder. Schrick hatte mal eine hochdrehenden Kleinflugdiesel entwickelt, der lag irgendwo bei 300 g/kwh und 5000 U/min wenn ich es richtig in Erinnerung hab, angesichts der Konkurenz (Wankel, Zweitakter....) ein guter Wert, absolut gesehen, aber nicht.
Die Angaben von Mercedes zu den Formel 1 Motoren sind irreführend, da sie die rekuperierte Bremsenergie dem Motorwirkungsgrad zuschlagen. Die Triebwerke an sich haben etwa 44 % (ein sehr guter Wert, aber das schafften auch die PD- Diesel von VW), wobei der elektrische Turbolader etwa 10% dazu beisteuert.
Um den Wirkungsgrad zu berechnen, teile 85 durch den spezifischen Verbrauch in g/kwh.
Del Sönkos
Space Cadet
Ich glaube ich verstehe langsam, was Doppelnik meint:
Er sagt, dass der Centurion niemals im optimalen Bereich von 2.200 Motorumdrehungen arbeiten kann. Diese Aussage ist richtig. Selbst bei nur 50% der max. Leistung (also 49,5 kW) dreht der Propeller noch mit 1.880U/min am Centurion, was bei einem Untersetzungetriebe von 1:1,69 einer Motordrehzahl von 3.177U/min entspricht. Alles darunter ist nicht mehr fliegbar. Man kann also sagen, dass der Centurion im Normalbetrieb niemals auf eine Motordrehzahl von unter 3.000 U/min kommen kann.
Dementsprechend hat der Centurion auch bei geringer Motorleistung (geringer Motordrehzahl) den optimalen spezifischen Verbrauch oder anders gesagt: Je höher die Leistung, desto schlechter der SFC. Das kann man in der folgenden Tabelle auch schön nachvollziehen.
Ich habe die Werte für den Centurion mal eingesammelt (Quelle), ausgerechnet und um das Drehmoment ergänzt (war nicht ganz einfach):
Für die SMA-Diesel habe ich leider nur den Wert der max. Leistung vom SR305-230E (Quelle) gefunden:
Ich habe mich nun in das Thema Verbrauchskennfeld eingelesen und so verstanden, dass man hier den spez. Verbrauch bei einer bestimmten Kombination aus Drehzahl und Druck ablesen kann. Ich habe auch verstanden, dass man alternativ das Verbrauchskennfeld auch "hilfsweise" als Funktion von Drehzahl und Drehmoment abbilden kann:
Daraus folgt aber zwangsläufig, dass der RMA-Diesel mit abnehmender Leistung im Gegensatz zum Centurion immer ineffizienter wird, da bei einer Leistungsreduktion das Drehhmoment und die Drehzahl sinkt. So interpretiere ich das Verbrauchskennfeld: Weniger Drehmoment führt zu geringerer Effizienz. Der SMA-Diesel ist Startleistung mit 2.200 Umdrehungen optimiert.
Ich fasse die Auslegung des Centurions mal so zusammen:
Mein Fazit:
Ich habe eine Menge über die Auslegung von Motoren gelernt und finde das Thema mega spannend. Meine Meinung gegenüber dem Centurion hat sich aber nicht geändert: Ich bevorzuge doch einen Motor, der für den Reiseflug optimiert ist. Dort wird der Motor zu 90% der Zeit betrieben und es schont auch das Material. Ich sehe hier immer noch keinen Vorteil des SMA-Diesels. Es kann ja sein, dass er bei 100% Leistung effizienter ist, aber wer fliegt so auf Dauer?
Oder habe ich da etwas falsch verstanden?
Nachtrag 1:
Auch auf der Homepage bietet Conti den CD-300 übrigens auch auf der Homepage mit 300PS Startleistung an!
Nachtrag 2:
Ich habe nachgeschaut und und -m CD-135/155 sind nur 4l Kühlflüssigkeit und nicht wie von mir ursprünglich vermutet 8l. So wird der Centurionleichter und der CD-155 hat damit eine bessere Specific power (kg/hp) als der SR305-230E. Ich verstehe aber auch, dass sich mit größerer Leistung beim RMA-Diesel das Verhätnis sich immer weiter zugunsten der RMA-Diesel verschiebt:
Er sagt, dass der Centurion niemals im optimalen Bereich von 2.200 Motorumdrehungen arbeiten kann. Diese Aussage ist richtig. Selbst bei nur 50% der max. Leistung (also 49,5 kW) dreht der Propeller noch mit 1.880U/min am Centurion, was bei einem Untersetzungetriebe von 1:1,69 einer Motordrehzahl von 3.177U/min entspricht. Alles darunter ist nicht mehr fliegbar. Man kann also sagen, dass der Centurion im Normalbetrieb niemals auf eine Motordrehzahl von unter 3.000 U/min kommen kann.
Dementsprechend hat der Centurion auch bei geringer Motorleistung (geringer Motordrehzahl) den optimalen spezifischen Verbrauch oder anders gesagt: Je höher die Leistung, desto schlechter der SFC. Das kann man in der folgenden Tabelle auch schön nachvollziehen.
Ich habe die Werte für den Centurion mal eingesammelt (Quelle), ausgerechnet und um das Drehmoment ergänzt (war nicht ganz einfach):
| Propeller RPM | Motor RPN | Leistung (%) | Leistung (kW) | SFC (g/kWh) | Nm |
| 2300 | 3887 | 1 | 99 | 227 | 411 |
| 2180 | 3684 | 0,9 | 89 | 220 | 389 |
| 2030 | 3431 | 0,75 | 74 | 217 | 348 |
| 1960 | 3312 | 0,65 | 64 | 214 | 311 |
| 1880 | 3177 | 0,5 | 50 | 210 | 254 |
Für die SMA-Diesel habe ich leider nur den Wert der max. Leistung vom SR305-230E (Quelle) gefunden:
| Motor RPN | Leistung (kW) | SFC (g/kWh) | Nm |
| 2200 | 169 | 212 | 732 |
Ich habe mich nun in das Thema Verbrauchskennfeld eingelesen und so verstanden, dass man hier den spez. Verbrauch bei einer bestimmten Kombination aus Drehzahl und Druck ablesen kann. Ich habe auch verstanden, dass man alternativ das Verbrauchskennfeld auch "hilfsweise" als Funktion von Drehzahl und Drehmoment abbilden kann:
Daraus folgt aber zwangsläufig, dass der RMA-Diesel mit abnehmender Leistung im Gegensatz zum Centurion immer ineffizienter wird, da bei einer Leistungsreduktion das Drehhmoment und die Drehzahl sinkt. So interpretiere ich das Verbrauchskennfeld: Weniger Drehmoment führt zu geringerer Effizienz. Der SMA-Diesel ist Startleistung mit 2.200 Umdrehungen optimiert.
Ich fasse die Auslegung des Centurions mal so zusammen:
- SFC bei Reiseflug bei 65%: 214 (g/kWh) bzw. 0,35 lb/hr/hp
- SFC bei Startleistung: 227 (g/kWh) bzw. 0,37 lb/hr/hp
- Bestmöglicher SFC ist bei 50% der max. Leistung: 210 (g/kWh) bzw. 0,34 lb/hr/hp
- Der Centurion ist somit auf Teillast optimiert, kann dieses theoretische Optimium im Betrieb aber nie erreichen
- Mit abnehmender Leistung wird der Motor effizienter
- Mit Doppelniks Worten: Diesel für Renter
- SFC bei Reiseflug (Leistug ist mir nicht bekannt): 219 g/kWh bzw. 0,36 lb/hr/hp
- Bestmöglicher SFC ist bei 100% Startleistung: 212 g/kWh bzw. 0,35 lb/hr/hp (Siehe Testreport von Safran aus der öffentlichen Quelle)
- Der RMA-Diesel ist auf maximale Leistung optimiert
- Mit abnehmender Leistung wird der Motor ineffizienter
- Mit Doppelniks Worten: Diesel für Rennfahrer
Mein Fazit:
Ich habe eine Menge über die Auslegung von Motoren gelernt und finde das Thema mega spannend. Meine Meinung gegenüber dem Centurion hat sich aber nicht geändert: Ich bevorzuge doch einen Motor, der für den Reiseflug optimiert ist. Dort wird der Motor zu 90% der Zeit betrieben und es schont auch das Material. Ich sehe hier immer noch keinen Vorteil des SMA-Diesels. Es kann ja sein, dass er bei 100% Leistung effizienter ist, aber wer fliegt so auf Dauer?
Oder habe ich da etwas falsch verstanden?
Nachtrag 1:
Auch auf der Homepage bietet Conti den CD-300 übrigens auch auf der Homepage mit 300PS Startleistung an!
Nachtrag 2:
Ich habe nachgeschaut und und -m CD-135/155 sind nur 4l Kühlflüssigkeit und nicht wie von mir ursprünglich vermutet 8l. So wird der Centurionleichter und der CD-155 hat damit eine bessere Specific power (kg/hp) als der SR305-230E. Ich verstehe aber auch, dass sich mit größerer Leistung beim RMA-Diesel das Verhätnis sich immer weiter zugunsten der RMA-Diesel verschiebt:
Name in STC: | SR305-230 | SR305-230E | SR305-260E | TAE125-02-11 | Centurion 3.0 |
Name bei Continental: | CD-230 | CD-230 | CD-265 | CD-155 | CD-300 |
Dry Weight in kg: | 195 | 207 | 206 | 134 | 265 |
Kühlwasser (kg): | 0 | 0 | 0 | 4 | 8 |
Dry Weight + Kühlwasser: | 195 | 207 | 206 | 138 | 273 |
Max. power (hp): | 230 | 230 | 264 | 155 | 300 |
Specific power (kg/hp): | 0,85 | 0,90 | 0,78 | 0,89 | 0,91 |
Zuletzt bearbeitet:
Doppelnik
Space Cadet
- Dabei seit
- 17.11.2019
- Beiträge
- 1.512
- Zustimmungen
- 612
Hi,
Mein Französisch reicht leider nicht dafür aus, Deine Schlussfolgerungen nachvollziehen zu können...Das Kennfeld wast Du eingebaut hast, stammt eindeutig von einem Benziner, daher liegt der Bestpunkt auch bei einer recht hohen Drehzahl und recht niedrigen Last, Dieselkennfelder sehen deutlich anders aus.
Ich ignorier jetzt mal die französische Tabelle (ich verstehe nicht was damit gemeint ist) und schreib etwas über die allgemeinen Vorteile des direktantreibenden Dieselmotors. Wenn ich die Höchstleistung bei 2400 U/min habe und im Reiseflug mit 64 % Leistung unterwegs bin, dann reduzier ich die Last und die Drehzahl um ca. 20 % und bin dann ziemlich genau im Bestpunkt. Wenn ich nichts falsch gemacht habe (ich kann nicht für SMA reden), dann erhalte ich einen Verbrauch von deutlich unter 200 g/kwh. In der SMA Tabelle sehe ich irgendwo 212 g/kwh, aber ich kann nicht sagen, bei welchem Betriebspunkt.
Bei einem hochdrehenden Motor werde ich dort nie hinkommen, die Drehzahl kann ich nicht deutlich weiter als 20 % reduzieren ohne dass der Propellerwirkungsgrad in den Keller geht (falls es es der Verstellbereich überhaubt hergibt) und ich werde nie die Insel des besten Verbrauchs erreichen.
Der SMA Motor hat kein Common Rail, sondern ein rein mechanisches Einspritzsystem ohne Verstellung des Einspritzzeitpunkts, das erhöht den Verbrauch in der Teillast deutlich, da dann ohne Rücksicht auf die Spitzendrücke nehmen zu müssen, den Einspritzzeitpunkt nach vorne schieben könnte. Ich möchte mich daher auch nicht allzusehr an dem SMA Motor festbeissen, zum das Pendant von Conti erheblich weiterentwickelt ist (ohne konkrete Verbrauchsangaben in g/kwh). Mit einem Common Rail oder einer gesteuerten Einspritzpumpe wäre bei den Motoren noch mal deutlich was zu holen.
Mein Französisch reicht leider nicht dafür aus, Deine Schlussfolgerungen nachvollziehen zu können...Das Kennfeld wast Du eingebaut hast, stammt eindeutig von einem Benziner, daher liegt der Bestpunkt auch bei einer recht hohen Drehzahl und recht niedrigen Last, Dieselkennfelder sehen deutlich anders aus.
Ich ignorier jetzt mal die französische Tabelle (ich verstehe nicht was damit gemeint ist) und schreib etwas über die allgemeinen Vorteile des direktantreibenden Dieselmotors. Wenn ich die Höchstleistung bei 2400 U/min habe und im Reiseflug mit 64 % Leistung unterwegs bin, dann reduzier ich die Last und die Drehzahl um ca. 20 % und bin dann ziemlich genau im Bestpunkt. Wenn ich nichts falsch gemacht habe (ich kann nicht für SMA reden), dann erhalte ich einen Verbrauch von deutlich unter 200 g/kwh. In der SMA Tabelle sehe ich irgendwo 212 g/kwh, aber ich kann nicht sagen, bei welchem Betriebspunkt.
Bei einem hochdrehenden Motor werde ich dort nie hinkommen, die Drehzahl kann ich nicht deutlich weiter als 20 % reduzieren ohne dass der Propellerwirkungsgrad in den Keller geht (falls es es der Verstellbereich überhaubt hergibt) und ich werde nie die Insel des besten Verbrauchs erreichen.
Der SMA Motor hat kein Common Rail, sondern ein rein mechanisches Einspritzsystem ohne Verstellung des Einspritzzeitpunkts, das erhöht den Verbrauch in der Teillast deutlich, da dann ohne Rücksicht auf die Spitzendrücke nehmen zu müssen, den Einspritzzeitpunkt nach vorne schieben könnte. Ich möchte mich daher auch nicht allzusehr an dem SMA Motor festbeissen, zum das Pendant von Conti erheblich weiterentwickelt ist (ohne konkrete Verbrauchsangaben in g/kwh). Mit einem Common Rail oder einer gesteuerten Einspritzpumpe wäre bei den Motoren noch mal deutlich was zu holen.
Doppelnik
Space Cadet
- Dabei seit
- 17.11.2019
- Beiträge
- 1.512
- Zustimmungen
- 612
witziger Weise hat Continental nun den Wert fpr den CD300 auf 300 PS geändert, ich glaube die lesen hier mit, oder es hat einen besorgten Anruf von Diamond gegeben... Die dort aufgeführten Motoren und deren technische Daten ändern sich onehin alle paar Wochen, wer weiß was noch kommt...
Sie wie ich es verstehe, haben wir von dem CD200 keinen Verbrauchswert und von dem SMA Motor nur den für Nennleistung (212 g/kwh), dieser besser als der Nennleistungsverbrauch der Getriebemotoren. Bei Teillast werden der SMA Motor und der CD200 noch mal deutlich weniger verbrauchen und damit sehr wahrscheinlich unter den Getriebemotoren liegen.
Damit sind die direktangetriebenen Motoren sparsamer, haben ein besseres Leistungsgewicht (Achtung, der CD200 wiegt weniger als der SMA) und eine deutlich höhere Lebensdauer. Zudem haben sie eine TBO und keine TBR, damit spricht für ich alles für die direktangetriebenen Motoren, außer möglicherweise der Kaufpreis...
Sie wie ich es verstehe, haben wir von dem CD200 keinen Verbrauchswert und von dem SMA Motor nur den für Nennleistung (212 g/kwh), dieser besser als der Nennleistungsverbrauch der Getriebemotoren. Bei Teillast werden der SMA Motor und der CD200 noch mal deutlich weniger verbrauchen und damit sehr wahrscheinlich unter den Getriebemotoren liegen.
Damit sind die direktangetriebenen Motoren sparsamer, haben ein besseres Leistungsgewicht (Achtung, der CD200 wiegt weniger als der SMA) und eine deutlich höhere Lebensdauer. Zudem haben sie eine TBO und keine TBR, damit spricht für ich alles für die direktangetriebenen Motoren, außer möglicherweise der Kaufpreis...
Del Sönkos
Space Cadet
Ich habe endlich Werte für den CD-265 und die Quelle halte ich für seriös. Der beste Artikel seit langer Zeit zum Diesel-Fliegen, weil er von einem Eigner ist, der selbst einen CD-230/CD-265 Prototypen fliegt. Das Beste, was einem passieren kann!
Ich habe gerade wenig Zeit, daher als Kurzfassung für den CD-265:
100% (192,7 kW) @ 42,6 kg/2500RPM: 221 g/kWh SFC
90% (172,8 kW) @ 38,5 kg: 223 g/kWh SFC
Es wird nochmals bestätigt, dass der CD-230 eine SFC von 219 g/kWh bzw. 0,36 lb/hr/hp hat. Doch dieses mal auch endlich mit einer Motorleistung: 70%
Ansonsten scheint der CD-230 in echt deutlich schwerer zu sein als die beworbenen 206 kg. Vielleicht habe ich das gerade falsch gelesen oder mich verrechnet.
Das von mir oben beschriebene Bild erhärtet sich weiter: Der Centurion scheint im Reiseflug eine bessere SFC zu haben und der CD-230/CD-265 dafür beim Start...
Ich lese das mal Morgen in Ruhe durch
Ich habe gerade wenig Zeit, daher als Kurzfassung für den CD-265:
100% (192,7 kW) @ 42,6 kg/2500RPM: 221 g/kWh SFC
90% (172,8 kW) @ 38,5 kg: 223 g/kWh SFC
Es wird nochmals bestätigt, dass der CD-230 eine SFC von 219 g/kWh bzw. 0,36 lb/hr/hp hat. Doch dieses mal auch endlich mit einer Motorleistung: 70%
Ansonsten scheint der CD-230 in echt deutlich schwerer zu sein als die beworbenen 206 kg. Vielleicht habe ich das gerade falsch gelesen oder mich verrechnet.
Das von mir oben beschriebene Bild erhärtet sich weiter: Der Centurion scheint im Reiseflug eine bessere SFC zu haben und der CD-230/CD-265 dafür beim Start...
Ich lese das mal Morgen in Ruhe durch
Zuletzt bearbeitet:
Del Sönkos
Space Cadet
Das ist mir schon mehrmals aufgefallen, spricht ja für die Diskussion....
Registrieren bzw. einloggen, um diese und auch andere Anzeigen zu deaktivieren
Doppelnik
Space Cadet
- Dabei seit
- 17.11.2019
- Beiträge
- 1.512
- Zustimmungen
- 612
Moin,
es macht einen großen Untrereschied ob man die Leistung bei gleicher Drehzahl durch Lastrüpcknahme reduziert (ansteigender Verbrauch, insbesondere bei Motoren mit festem Einspritzzeitpunkt) oder durch Drehzahlreduzierung bei gleicher Last (fallender Verbrauch).
Der SR230 ist die ältere Version und sehr wahrscheinlich deutlich schwerer als die aktuelle Version Irgendwo hab ich gelesen dass die Zylinder überarbeitetet worden (bin mir nicht sicher ob beim Continental oder SAM) und da erheblich Gewicht eingespart wurde (ursprünglich waren da mal 2 Eisenbuchen ineinander in einem Aluzuylinder...). Für den 265 PS CD 200 gibt Continental 198,5 kg an. Die Nenndrehzahl beträgt ünbrigends 2300 für die Flugzeuganwendung und 2500 für die Hubschrauber
Würde man die direktantreibenden Boxer mit dem Common Rail System der Centurione ausstatten, dann wären die grade bei Teillast erhelich sparsamer, so haben sie halt den Vorteil dass die Motoren auch ohne Elektrik noch weiterfliegen. Das ist keine
Doppelnik
Space Cadet
- Dabei seit
- 17.11.2019
- Beiträge
- 1.512
- Zustimmungen
- 612
Eben ist es mir gelungen den Artiekl zu öffnen, das wollte vorher kam ich immer nur beim Autor aus: Die Verbrauchsmessung ist ähnlich aussagekräöftig wie die Messungen bei bei einer Autozeitschrift:
"Margaritaville beckons, but schedules don’t allow a long cruise today. We settle in at 4500, under the Atlanta Class B. Pulling the power to 70 inches results in 155 KTAS. CHTs quickly drop to the 300 F range, with a turbine inlet temperature of 1025 F, far lower than typical for a comparable turbocharged avgas engine. The fuel flow indication is semi-useless, oscillating between 8 and the low 9’s. However, Flandermeyer says we’re at 70%, and if true, we don’t need a fuel flow meter. Diesels are lean burn IC engines, and as such, exhibit a consistent BSFC at any power setting. This engine’s BSFC is about 0.360, so assuming 70% of 230 hp and Jet A at 6.84 lbs/gal, we’re burning about 8.5 gph."
Da hat einer über den dicken Daumen den Verbrauch geschätzt (we don't need a flow meter) ohne Angabe zu der Drehzahl und wenn dann bei dieser Grobschätzung ein minimal höherer Wert als der Katalogwert des CD300 herauskommt, ziehst Du daraus den Schluss der CD 300 wär in der Teillast sparsamer? Also für mich ist das alles andere als Seriös... Seine Aussage, dass Diesel immer gleich viel verbrauchen ("exhibit a consistent BSFC at any power setting.") zeigt, dass er nicht wirkllich Ahnung von Motoren hat.
Wenn ich zeigen wollte dass ein BMW sparsamer als ein Mercedes ist, und ich dafür den Durchschnittsverbrauch eines Mercedes gefahren von einem Auto Motor Sport Journalisten mit den Katalogangaben des BMW vergleichen würde wäre das genauso aussagekräftig
"Margaritaville beckons, but schedules don’t allow a long cruise today. We settle in at 4500, under the Atlanta Class B. Pulling the power to 70 inches results in 155 KTAS. CHTs quickly drop to the 300 F range, with a turbine inlet temperature of 1025 F, far lower than typical for a comparable turbocharged avgas engine. The fuel flow indication is semi-useless, oscillating between 8 and the low 9’s. However, Flandermeyer says we’re at 70%, and if true, we don’t need a fuel flow meter. Diesels are lean burn IC engines, and as such, exhibit a consistent BSFC at any power setting. This engine’s BSFC is about 0.360, so assuming 70% of 230 hp and Jet A at 6.84 lbs/gal, we’re burning about 8.5 gph."
Da hat einer über den dicken Daumen den Verbrauch geschätzt (we don't need a flow meter) ohne Angabe zu der Drehzahl und wenn dann bei dieser Grobschätzung ein minimal höherer Wert als der Katalogwert des CD300 herauskommt, ziehst Du daraus den Schluss der CD 300 wär in der Teillast sparsamer? Also für mich ist das alles andere als Seriös... Seine Aussage, dass Diesel immer gleich viel verbrauchen ("exhibit a consistent BSFC at any power setting.") zeigt, dass er nicht wirkllich Ahnung von Motoren hat.
Wenn ich zeigen wollte dass ein BMW sparsamer als ein Mercedes ist, und ich dafür den Durchschnittsverbrauch eines Mercedes gefahren von einem Auto Motor Sport Journalisten mit den Katalogangaben des BMW vergleichen würde wäre das genauso aussagekräftig
Thema:
