Variable Flügelgeometrie, die Anfänge !

Diskutiere Variable Flügelgeometrie, die Anfänge ! im Props Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Ivan Makhonine, dieser Name scheint in der technischen Chemie ziemlich bekannt zu sein. Es gab aber auch Flugzeuge von diesem Konstrukteur...
Jemiba

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Ivan Makhonine, dieser Name scheint in der technischen Chemie ziemlich
bekannt zu sein. Es gab aber auch Flugzeuge von diesem Konstrukteur.
Eines davon war einer der ersten Versuche mit variabler Flügelgeometrie
in Form von Teleskopflügeln, die Mak 123. Ich habe lange nach Fotos ge-
sucht, keine gefunden, aber immerhin gibt es jetzt ein Gummimotormodell
davon :rolleyes: .
Hat irgendjemand vielleicht etwas serösere Informationen über die Entwürfe
dieses nach Frankreich ausgewanderten Russen ? Ich habe auch ein paar
Skizzen von VTOL Entwürfen, die alle auf einklappbaren Rotoren basieren,
allerdings so comicähnlich aussehen, dass ich mich gar nicht traue, sie als
Basis für Zeichnungen zu verwenden .
 
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AE

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In der Enzyklopädie Flugzeuge von A-Z vom Gräfe Verlag
findet sich ein Eintrag dazu.
Hat mit diesem Flugzeug wohl den ersten Flug mit veränderlicher Tragflächengeometrie unternommen und zwar am 11.8.31 mit der Makhonine10. Dreiteilige Teleskopflügel 13 - 21 m Spannweite und Flügelfläche 21 - 33 m². Die Entwicklung wurde bis zur Makhonine 101 unter deutscher Aufsicht vortgesetzt. Ein Bombenangriff zerstörte das Flugzeug. Nach dem Krieg wurde die Arbeit an der Makhonine 123 wieder aufgenommen. Ein Pilot und 3 Passagiere, erfolgreiche Flüge; bei einer Notlandung 1947 zerstört. Danach wurden alle Arbeiten eingestellt.

Makhonine 123 eingefahrene Flügel
aus oben erwähntem Buch
 
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General Gurke

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Gibt es Daten dazu ?

Welche Vorteile hätte eine derartige Konstruktion denn 1931 ? Geschwindigkeitsunterschiede können ja eigentlich nicht ausschlaggebend gewesen sein. Liegt es vieleicht am Verbrauch? Oder lässt sich ein solches Flugzeug leichter handhaben? Eigentlich doch nicht oder ...... :?!

Gruß GURKE
 
Bleiente

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Jemiba schrieb:
Ivan Makhonine, dieser Name scheint in der technischen Chemie ziemlich
bekannt zu sein. Es gab aber auch Flugzeuge von diesem Konstrukteur.
He was für ein interessantes Thema, toll das wal soetwas ausgebraben wird.
Ich glaube mich zu erinnern in irgendein alten Fliegerevue der 80iger Jahre mal etwas zu deisen Flugzeug gelesen zu haben ? War da nicht auch noch ein Farbriss enthalten ?

Ich muss mal auf die Suche gehen, bei den Besitzer dieser Jahrgänge.
 
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Die Idee ist ausgefahren Starten; größere Fläche = höherer Auftrieb = Kürzere Sart- und Landestrecke; kleinere Fläche = geringerer Luftwiederstand geringerer Verbrauch, höhere Beweglichkeit.
Andererseits soll es so gewesen sein, dass die Spannweitenvergrößerung dieser Maschine so effektiv war, dass der Testpilot schon beim ersten Flug den Motorabstellte und eine Stunde lang segelte.
Motoren:
10: Lorraine 12 Eb 360 kW, ca. 5 t Abfluggewicht
101: Gnome-Rohne K14 Sternmotor 708 kW
123: BMW 801 Sternmotor 1,43 MW, ca. 10 t Abfluggewicht
 
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General Gurke schrieb:
Welche Vorteile hätte eine derartige Konstruktion denn 1931 ? Geschwindigkeitsunterschiede können ja eigentlich nicht ausschlaggebend gewesen sein. Liegt es vieleicht am Verbrauch? Oder lässt sich ein solches Flugzeug leichter handhaben? Eigentlich doch nicht oder ...... :?!

Gruß GURKE
Naja zu allererst ging des darum für unterscheidliche Flugregime die richtige Flügelfläche, sprich Auftrieb zu haben.
Also für den LAngsamflug wie Start und Landung hohe Flügelfläche und im Reiseflug und drüber reicht eine kleine Flügelfläche aus. Neben den Vorteilen wie geringerer Stirnwiderstand etc.

Und für soetwas gas noch viel tollere Konstruktionen wie "Wandel-Flugzeuge" beim Start/Landung waren es Doppeldecker, deren untere TRagflächen dann in den meist oberen Flügel eingefahren wurden.
Flog alles nur nicht sehr erfolgreich ist halt mechansich recht aufwendig. Und deshalb hatten diese Ideen nach dem 2.Weltkrieg und den dort erreichen Fortschritten keinen echten Bestand.
Aber diese Ideen kommen immer mal wieder, nicht ist so beständig wie die Erinnerung an die guten alten Zeiten.
 
Jemiba

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@ Eidner :

Mensch danke, vorhin hatte ich das Buch noch selbst in der Hand, aber auf
die Idee, dort mal nachzusehen bin ich noch nicht gekommen ! :red:
Dabei gibt es da sogar zwei Fotos, auf denen allerdings das Fahrwerk nur
sehr schlecht erkennbar ist. Meine Frage nach weiterem Bildmaterial halte
ich daher aufrecht.

Die Mak 123 war ja mit einem 1800 PS starken BMW 801 recht kräftig
motorisiert, zumindest dort wird also das Ziel eine Widerstandsverminderung
im Reiseflug, bei trotzdem guten Starteigenschaften gewesen sein. Und
auch der vorläufer, die Mak 101 war in der zweiten Ausführung mit 375 km/h
für ihre Zeit recht schnell.
 
Maik

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leider verstorben<br><img src="http://www.flugzeug
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Etwas vergleichbares hat man auch in Russland versucht. 1937 wurden mit der RK / LIG-7 Versuchsflüge mit Teleskopflügeln durchgeführt. Ende 1938 sollte daraus mit der RK-I (RK-2) ein Kampfflugzeug entwickelt werden. Triebwerksprobleme verhinderten jedoch die Fertigstellung der RK-I.
 
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Eidner schrieb:
Die Idee ist ausgefahren Starten; größere Fläche = höherer Auftrieb = Kürzere Sart- und Landestrecke; kleinere Fläche = geringerer Luftwiederstand geringerer Verbrauch, höhere Beweglichkeit.
Andererseits soll es so gewesen sein, dass die Spannweitenvergrößerung dieser Maschine so effektiv war, dass der Testpilot schon beim ersten Flug den Motorabstellte und eine Stunde lang segelte.
Motoren:
10: Lorraine 12 Eb 360 kW, ca. 5 t Abfluggewicht
101: Gnome-Rohne K14 Sternmotor 708 kW
123: BMW 801 Sternmotor 1,43 MW, ca. 10 t Abfluggewicht
Ausgefahrene Spannweite der Mak...123
 
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Bleiente schrieb:
He was für ein interessantes Thema, toll das wal soetwas ausgebraben wird. Ich glaube mich zu erinnern in irgendein alten Fliegerevue der 80iger Jahre mal etwas zu deisen Flugzeug gelesen zu haben ? War da nicht auch noch ein Farbriss enthalten ? Ich muss mal auf die Suche gehen, bei den Besitzer dieser Jahrgänge.
Beitrag der Fliegerrevue "Die Variablen" in zwei Teilen 11 + 12 1979. In den 80ern brauchst Du nicht suchen. Da ich nur die 12 habe und die 11 nicht, muss leider Du suchen.
 
Jemiba

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Ich will den Thread mal mit noch anderen Beispielen fortsetzen.

Beim Erstflug des ersten Jagdflugzeugs mit variabler Geometrie denkt
mal wohl auch nicht spontan an das Jahr 1940. Am 6.11.1940 flog aber
die Nikitin-Shevchenko IS-1 zum ersten Mal, beim Start ein Doppeldecker,
der den unteren Flügel einklappen konnte.
 
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Die IS-2 war als verbesserte Serienversion der IS-1 vorgesehen und
flog Anfang 1941 das erste Mal. Eingestellt wurde die Entwicklung, da
die Höchstgeschwindigkeit ungenügend war und man auch Probleme mit
dem Einklappmechanismus unter Gefechtsbedingungen befürchtete.

(Fotos und Infos aus Green/Swanborough "Jagdflugzeuge der Welt")
 
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Jemiba

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Ein anderes Prinzip wurde bei der Gerin Varivol angewandt. Hier konnte
der Oberflügelin der Tiefe vergrößert werden, womit die Fläche von
6,30m² auf 26m² vergrößert werden konnte.

(aus :Flugzeuge von A - Z, Bernard Graefe Verlag)
 
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Und dann bin ich in "vojenská letadla 5" noch über ein sowjetisches
Projekt gestolpert, allerdings Nachkriegsware, das scheinbar eine
Kombination aus Teleskop- und Schwenkflügel verwenden sollte.
Leider kann ich überhaupt kein Tschechisch und Babelfish bisher
auch nicht ... :red: Wer kann ?
 
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Bleiente

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Jemiba schrieb:
Die IS-2 war als verbesserte Serienversion der IS-1 vorgesehen und
flog Anfang 1941 das erste Mal.
so als Anmerkung zwischendurch,
IS-1 und IS-2 gibt es auch als Modell in 1:72 von Amodel glaub ich zumindest
 
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Aah, genau das, was ich gesucht habe ! Mache mich schnellstens an die
Arbeit . Danke !!! :HOT
 
Jemiba

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Danke nochmal an Alle. Wieder eine Lücke geschlossen !

Und wenn jemandem Fehler auffallen (vielleicht weil er
die entsprechende Ausgabe des Fana hat ;) ), bitte melden !
 
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