Verdichterkennlinie (compressor map)

Diskutiere Verdichterkennlinie (compressor map) im Luftfahrzeugtechnik u. Ausrüstung Forum im Bereich Grundlagen, Navigation u. Technik; Hallo Zusammen, weiß jemand von euch, wo man eine Verdichterkennlinie (compressor map) für ein Triebwerk wie z.B. ein CF6-80 mit LM2500 oder auch...

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  1. #1 piependeckel, 05.04.2009
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    Hallo Zusammen,
    weiß jemand von euch, wo man eine Verdichterkennlinie (compressor map) für ein Triebwerk wie z.B. ein CF6-80 mit LM2500 oder auch ein anderes herbekommt. Muss auch nicht genau stimmen, qualitativ würde auch reichen um daran wesentliches zu erklären. Denke mal, dass die Triebwerkshersteller sowas nicht ohne weiteres herausgeben.
    also, wenn jemand einen Tipp hätte, wäre ich sehr dankbar.

    Gruß,
    piependeckel
     
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  3. #2 Werner Schulte, 05.04.2009
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    Verchterkennlinie

    Moin,

    sei mir nicht böse, aber ich habe den Eindruck, selbst wenn der Hersteller sowas rausrücken sollte (warum denn auch nicht?!), könntest Du evtl. nicht allzu viel damit anfangen.

    Wenn es Dir nur um qualitative Aussagen geht, dann kannst Du jeden Axialverdichter nehmen. Die Kennlinie geht generell wesentlich steiler nach unten, als beim Radialverdichter. Ansonsten gibt es die Schluckgrenze und die Pumpgrenze genauso (na sagen wir mal, fast genau so) .

    Was möchtest Du denn daran erklären? Die Druck/Drehzahlabhängigkeit oder die Fördermengen/Druckanhängigkeit? Worum geht es bei der Geschichte?

    Moderne Axialverdichter in Strahltriebwerken können ohne verstellbare Leitschaufeln gar nicht mehr existieren. Die "Verdichterkennlinie" wird damit zu einem riesigen Muschelfeld, von dem normalerweise nur noch wichtige Eckpunkte bzw. Garantiepunkte angegeben werden. Dazwischen wird halt geregelt.

    Wenn dir die Kennlinien vom Prinzip her nicht bekannt sind, schaue mal z.B. in diese Arbeit

    http://deposit.ddb.de/cgi-bin/dokserv?idn=964889358&dok_var=d1&dok_ext=pdf&filename=964889358.pdf

    Vielleicht stehen dort die Sachen auch drin, die erklärt werden sollten.


    Gruß

    Werner Schulte
     
  4. #3 piependeckel, 08.04.2009
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    Erstmal vielen Dank für die ausführliche Antwort.
    Die Arbeit ist vielleicht schon ganz gut.

    Worum es geht: Es geht um die Beziehung zwischen Druck und Fördermenge bzw. Drehzahl/Fördermenge.
    Für eine Experiment wird der Volumenstrom aus einem Triebwerk (Turbofan) benötigt. Da im Cockpit aber nur Indikatoren für die Drehzahl N1 bzw. ggf. für das Druckverhältnis, brauche ich noch Kennfelder für die Berechnung des Volumenstroms.
    oder gibt es Möglichkeiten diesen anders zu bestimmen?

    Danke nochmal,
    piependeckel
     
  5. #4 Werner Schulte, 09.04.2009
    Werner Schulte

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    Volumenstrom

    Hallo,

    also der Volumenstrom aus einem Turbofan setzt sich zusammen aus zwei Volumenströmen, wobei der eine aus dem Fan kommt und der andere aus dem heißen Teil. Der Fan hat ein sehr niedriges Verdichtungsverhältnis und fällt - verdichtertechnisch betracht - unter die Gebläse. Der Name ist also richtig.

    Wenn man nichts besser weiß, daß man für diesen Teil einfach eine Menge proportional zur Drehzahl annehmen. Dieses dann aber "Verdichterkennlinie" zu nennen, ist schon etwas überhöht.

    Wenn man für den heißen Teil den Volumenstrom durch den Verdichter ermitteln will, wirds schon ziemlich kompliziert. Wie Du richtig sagst, gibt es dafür keine Anzeigen. Sie interessieren auch im Flugbetrieb weniger.

    Man könnte anhand des Treibstoffverbrauches und der Endtemperatur nach der Verbrennung (Eintrittstemperatur Turbine) sich den Luftdurchsatz errechnen. So ganz falsch wäre das Ergebnis noch nicht mal. Aber dann hat man nur den heißen Teil des Triebwerkes, also dessen Verdichterarbeit.

    Da die Triebwerke auch als stationäre Aggregate zur Stromerzeugung eingesetzt werden, kann man für die Abgasführung etc. sich Durchsatzwerte geben lassen. Wir haben schon Kerntriebwerke des Jumbos zur Stromerzeugung in Erdgasfeldern (Libyen) eingesetzt. Die Drehzahl wird als erste Führungsgröße exakt geregelt und die Luftmenge wird durch das FADEC, was im wesentlichen bestehen bleibt bei den stationären Aggregaten, nachgeregelt. Bei sinkender Belastung durch den Generator sinkt die Temperatur ebenfalls, was bedeutet, daß die Luftmenge zwar angepaßt wird durch die Leitschaufeln, aber nicht proportional zur Leistung.

    Der Hersteller gibt einen Wert an für den maximalen Luftdurchsatz, nach dem wir die Rohrleitungen dafür auslegen. Die Luft wird von unten angesaugt und das Abgas nach oben ausgestoßen. Anstelle des Fans sitzt dann unterhalb des Triebwerks der Generator. Selbst bei solchen Aggregaten, wo mit Meßtechnik normalerweise nicht gegeizt wird, interessiert der aktuelle Luftdurchsatz wenig.


    Gruß

    Werner Schulte
     
  6. #5 piependeckel, 09.04.2009
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    Hallo Werner,

    okay, das mit der Näherung, das Drehzahl und Volumenstrom von Fan proportional sind, hatte ich schon vermutet.
    Der Tipp mit der Berechnung aus Brennkammertemperatur (T_4) und der Treibstoffrate ist ein interessanter Ansatz. Dann hätte ich quasi den Volumenstrom durch den Kern und könnte mit dem Bypass-Ratio den Volumenstrom durch den Fan ausrechnen. Aber das Druckverhältnis brauche ich dann trotzdem. Werde das mal versuchen.
    Bemerkung am Rande: Das bezieht sich alles auf idle Betrieb.

    Wie du schon sagst, ist der Volumenstrom im Flugbetrieb nicht so von Bedeutung. Da zählt der Schub. Ich brauche den Volumenstrom für eine numerische Berechnung für die Ausbreitung von Abgasfahnen für die lokale Flughafenluftqualität.

    Danke für die interessanten Details,
    piependeckel
     
  7. #6 Werner Schulte, 09.04.2009
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    Abgasfahnen

    Aaaaah,

    jetzt wirds interessant :TD:

    Bei der Aufgabenstellung mach ich doch glatt mit. Jedenfalls wenn ich kann.

    Wir müssen auch für Emissionen Ausbreitungsrechnung durchführen bzw. durchführen lassen. Da geht es in der Regel um Sicherheitsventile, die irgendwelche Sauereien und/oder Gefahrstoffe abblasen. Die Geschwindigkeit und Menge beim Abblasen wissen wir. Dazu kommt dann der Wind.

    Nun schauen wir aber mal auf das Idle laufende Triebwerk. Alle Werksangaben, wie Bypass Ratio oder Overall Pressure Ratio versagen hier kläglich. Das Triebwerk soll keinen Schub erzeugen, wenig Sprit verbrauchen und sicher anbleiben. Und zwar so sicher, daß es sich leicht und schnell aufregeln läßt und daß es bei richtig Fahrtwind nicht ausgeht (was angeblich gelegentlich immer noch passieren kann, zumindest immer noch getestet wird bei der Abnahme)

    Der Axialverdichter ist gebaut und optimiert für ein bestimmtes Druckverhältnis, bei dem erwartungsgemäß das Triebwerk längere Zeit betrieben werden soll. Man ist heut schon bei über 30, also ganz achtbaren Verdichtungsverhältnissen. Es sollte aber nicht verschwiegen werden, daß diese Top Ratios nicht am Boden, sondern in der Höhe erreicht werden, sodaß der Brennkammerdruck nicht etwa 32 bar o.a. beträgt, sonder eben entsprechend weniger.

    Wenn nun das Triebwerk vor sich hin idlet, braucht die Turbine die Leistung, die sie für die Verdichterarbeit einsetzen muß plus noch ein bißchen Treibstoffpumpe, Hydraulik, etwas Strom etc. Es macht nun keinen Sinn, der Verdichter bei vollem Druckverhältnis laufen zu lassen, nur um dann die komprimierte Luft in die Brennkammer abströmen zu lassen und dabei den Druck einfach nur wegzudrosseln. Der Energieaufwand für den Verdichter ist dann beträchtlich und muß in der Turbine als Arbeit aufgebracht werden, ohne daß irgendwo Nutzen dafür anfällt. Anders gesagt, auf diese Art macht das Triebwerk viel heiße Luft um nichts.

    Daher stellt das FADEC die Leitschaufeln "auf Durchzug", so daß das Verdichtungsverhältnis zugunsten der Verdichterarbeit sinkt. Es wird ja kein Druck gebraucht, sondern nur die Sicherheit, daß sich alles weiterdreht.

    Die EGT ist dann äußerst niedrig - liegt bei Werten um 250 °C. Das hat zwei Gründe: erstens ist die Verdichtungsendtemperatur schon sehr niedrig durch das gewollt niedrige Druckverhältnis, zweites wird nur sehr wenig Kraftstoff eingespritzt und der Luftüberschuß ist gewaltig. Es liegt hauptsächlich am Verdichter, wie weit man überhaupt runterkommt. Die Brennkammer kann ja auch nicht an der Verlöschungsgrenze betrieben werden, sonst würde das Husten eines Flohs das Triebwerk absterben lassen.

    Somit drückt also der Verdichter sowenig wie möglich (wobei dem konstruktiv Grenzen gesetzt sind) und die Flamme muß in diesem Wind noch bestehen. Könnte man für den Leerlauf einfach ein paar Verdichterstufen abschrauben, dann könnte man mit weniger Luft und wärmeren Temperaturen fahren bzw. mit weniger Treibstoff die gleichen Temperaturen anfahren und immer noch sicheren Lauf garantieren. Da der Kaugummi-Verdichter noch nicht erfunden wurde, bläst der real existierende Verdichter kräftig Wind in die Kammern - anders geht es halt nicht, noch nicht !

    Es läßt sich bei diesem Betrieb nicht vermeiden, daß die letzten Stufen des Verdichters bereits durchblasen, was bedeutet, daß sie gar nicht mehr am Verdichtungsvorgang teilnehmen, sondern einfach nur in strömender Luft drehen. Das ganze hat keinen Wirkungsgrad, ist eben Leerlauf.

    Die Turbine, die diese Leistung bringen muß, hat nur ein geringes Druckverhältnis zur Verfügung. Sie schafft diese Arbeit locker, allerdings hat das Abgas hinter der Turbine wirklich nicht mehr viel Energie. Wozu auch !?

    Das bedeutet aber im Effekt, daß für die zweite Turbine, die den Fan antreibt, fast nicht mehr da ist. Der Fan trudelt also so langsam vor sich hin, man siehts ja auch deutlich, wenn man reinschaut, aber das Drehzahlverhältnis zwischen heißem Teil und kaltem Teil ist ein ganz anderes, als unter Vollast.

    Anders gesagt, das schöne Bypass-Verhältnis stimmt im Leerlauf absolut nicht. Es sinkt weit unter 1 und kann vermutlich gar nicht so genau bestimmt werden, wie Du das für Deine Ausbreitungsberechnung Dir vorstellst.

    Im Leerlauf blicken wir also auf einen heißen Strömungskern (sagen wir besser: warmen), der je nach Wind von der Fanluft gar nicht mehr umhüllt wird, da diese dazu viel zu langsam ist. Ich behaupte mal, wenn man den Heißteil für sich rechnet und den Fan einfach außer acht läßt, bekommt man für die Emissionen keinen allzu großen Fehler. Rechnet man jedoch mit dem Vollgas-Bypass-Verhältnis, wird der Fehler riesengroß. So groß sind die Luftmengen des Fans einfach nicht im Idle.

    Vielleicht finden wir ein paar gute Ansätze. Nehmen wir mal einen Verbrauch an von 100 lbs/h, also ganz grob 50 Liter die Stunde. Dann nehmen wir 250 °C in der Mischung und überlegen uns noch eine Verdichtungsendtemperatur. Mit etwas Annahme und Kunstgriff kriegen wir vielleicht eine realistische Luftmenge hin.

    Die Luftmengen stehen übrigens sogar im Wikipedia, hab ich gesehen. Sie beziehen sich freilich auch auf Vollast und sind somit unbrauchbar.

    Nun muß ich erstmal weg, die Gattin möchte Essen gehen. Ich mach mir mal ein paar Gedanken, das Thema ist superinteressant.

    Gruß

    Werner Schulte
     
  8. #7 Werner Schulte, 09.04.2009
    Werner Schulte

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    Luftmenge Triebwerk in Idle

    Hallo,

    wieder da und den Bauch voll.

    Nun hab ich mal was überlegt. Wir heizen einfach mal gedanklich einen Luftstrom von 20 °C auf 220 °C und verbrauchen als Heizmittel 54 kg/h Kerosin. Die Werte sind geschätzt, lassen sich ohne Computer gut rechnen.

    Mal erst haben wir eine Brennleistung von 54.000 g/h Kerosin, also 15 g/s Brennstoff, der pro Gramm etwa 40 kJ Heizenergie hat. (Anmerk: jeder, der bessere Werte zur Hand hat, darf sie gerne in die Rechnung einsetzen ;))

    Thermisch blicken wir also auf eine Leistung von 600 kW. Nur mal am Rande so vermerkt, damit würde ein großes Sportflugzeug schon ganz schön rasen. So `ne 737 hat also mal eben zwei fette Moneys unter ihren Tragflächen baumeln.

    Wenn man nichts weiß, darf man für cp-Luft 1 setzen, sagte unser Professor immer. In diesem Bereich, den wir nun betrachten wollen, ist der Fehler wirklich sehr klein. Die Luft tut uns den Gefallen.

    Somit heizen unsere 600 kW also einen Luftstrom von 3kg/sek um 200 ° auf . 3 kg Luft sind knapp 3 Kubikmeter. Wenn die Luft noch auf über 200 °C erwärmt wird, sind es schon ungefähr 5. Also kann man sich vorstellen, das bläst schon mal ganz gut.

    Nun, was soll diese Rechnung? Sie sagt, daß mindestens diese Menge Luft durchgesetzt werden muß, sonst wäre zwingend die Temperatur nach der Brennkammer höher. Verluste lassen wir mal außen vor.

    Tatsächlich aber gibt es den Verdichter und der verdichtet die Luft, ob nun notwendig oder nicht oder gewünscht oder nicht. Er macht sie heiß. Das Druckverhältnis im Leerlauf kann ich nur schätzen. Es ist - denke ich mal - noch unterkritisch, als unter einem bar Brennkammerdruck. Wüßte man diesen Druck, dann könnte man unter einer weiteren Annahmem nämlich der des Polytropenexponenten sich die Verdichtungsendtemperatur ausrechnen. Annahme mal Annahme ergibt geraten, also gehen wir etwas anders ran.

    Was würden 5 Kubikmeter Luft pro Sekunde mal einem bar für eine Leistung auf die Turbine geben. Keine Verluste und wir lassen mal den ganzen Adiabatenkram weg, sage einfach nur, die Luft wär jetzt mal nicht kompressibel. Damit haben wir ganz simpel 5 Kubikmeter mal 100000 Pascal (= 1 bar) Das sind stolze 500.000 W also 500 kW :engel:

    Kann das sein? Niemals, bei 600 kW Brennleistung gibt es keine 500 kW mechanisch. Ein Zehntel oder vielleicht in Fünftel wäre eher drin. Somit bekommen wir schon ohne große Werksangaben ein Gefühl dafür, daß in der Brennkammer bei Leerlauf einige Zehntel bar Überdruck herrschen.

    Ich sag jetzt einfach mal 0,3 bar. Ich weiß es wirklich nicht. Im Triebwerk wird der Druck zwar gemessen und danach auch geregelt. Die Piloten werden aber mit dem Meßwert verschont :confused:

    Wenn ich nun mit einem schlechten Wirkungsgrad durch solche Verdichterschaufeln fahre, heize ich das ganze ziemlich auf. Luft hat einen Isentropenexponenten von 1,4, für Turboverdichter mittlerer Art und Güte darf man n mit 1,6 bis 1,7 annehmen. Die Axialverdichter von Triebwerken sind wesentlich besser, aber im Idle bei total verstellten Leitschaufeln auch wieder nicht. Ich nehme jetzt mal 1,8 für n, und hoffe, daß es nicht noch mehr ist.

    Damit bekomme ich nach der Verdichterformel eine Temperaturspreizung von:

    T2 = T1 x (p2/p1)^{(n-1)/n}

    Also

    T2 = 293 x (1,3/1)^{(1,8-1)/1,8} (Temperaturen in Kelvin)

    T2 = 329 K oder 56 °C

    Wenn ich diesen Wert mir so anschaue, könnte ich mir denken, daß er vielleicht doch noch etwas höher liegen könnte. So bei 60 °C. Aber ich nehme jetzt mal die angenommenen Werte und mache damit weiter.

    Der Dreh ist jetzt, daß die Wärme, die der Verdichter schon reingebracht hat, vom Brennstoff nicht mehr aufgebracht werden muß, oder anders gesagt: der Brennstoff kann eine größere Luftmenge auf 220 °C bringen, wenn diese schon mal vorgewärmt wurde. Wenn ich also gegenüber der 20 °C kalten Luft schon mit 56 °C reingehe, habe ich 33K Erhöhung gespart und kann somit 200/(200-36) mal mehr durchsetzen. Das sind ca. 20%, also statt 5 Kubikmeter warme Luft pro Sekunde schon mal 6.

    Nun kühlt sich die Luft in der Turbine auch wieder etwas ab, wird jeder Papierthermodynamiker sagen. Ja, aber bei den Wirkungsgraden ist das nicht viel. Die Luft bläst nicht nur durch die erste Turbinenstufe schon unter Verlusten, sie quetscht sich vor allen Dingen durch den Antriebsteil des Fans unter ganz erheblichen Verlusten durch, weil die Drehzahl der Welle gar nicht zum Gasstrom passen will. Der dicke Fan läßt sich nämlich bei so wenig Power einfach nicht schneller drehen.

    Somit ist es sicherlich keine total falsche Annahme, wenn man sagt, es blasen 5 bis 6 Kubikmeter pro Sekunde 200 °C warme Luft hinten raus. Die Luft kühlt natürlich sehr schnell ab und gibt die Wärme an die Umgebung. Da der Strom bedeutend schneller ist, als das bißchen Gefächel des großen Fans, gehe ich mal davon aus, daß der Abgasstrahl im Leerlauf durch den Fan quasi nicht beeinflußt wird. Bei Seitenwind wird vermutlich sogar die austretende Luft aus dem Fan gleich zur Seite abgedrängt, während der warme Abgasstrahl einfach durch die Fanluft geradeaus hindurch schießt.

    Wir brauchen nun noch den Austrittsquerschnitt, damit wir eine Geschwindigkeit ermitteln können. Das cfm hat hinten einen Außendurchmesser von vielleicht einem Meter. Dann ist ja der Konus noch hinten dran, der den Ringstrahl zu einem Kernstrahl zusammenführt, wobei sich dieser dabei etwas aufdickt. Blöde Welt, wir nehmen einfach mal einen halben Meter Durchmesser für diesen Strahl an und gucken, was passiert.

    6 Kubikmeter pro Sekunde zischen also durch einen Kanal von 0,5 Metern Dicke. Dann muß diese Luft 30 m/s schnell sein, damit das klappt. 30 m/s sind rund 100 km/h. :mad: Naja, das könnte am Turbinenaustritt schon so in etwa hinkommen. Nach dem Impulssatz hätte wir dann (ohne den Fan) im Leerlauf einen Standschub von

    Massenstrom mal Geschwindigkeit = 3 kg/s x 30 m/s sind 90 N also 9 kp Schub.

    Von Bekannten, die Airliner fliegen, weiß ich, daß der Leerlaufschub bereits ein ganz kleines bißchen zu spüren ist, daß aber ein Airliner auf geradem Boden im Leerlauf auch von selbst wieder anhält, wenn er einmal rollt. Ich will mich für diese Werte nicht verbürgen, man hat auch so selten die Gelegenheit, mal hinter einem Triebwerk zu stehen, aber die modernen Antriebe, die sich sehr weit herunterregeln lassen und dabei auch dann sehr leise werden, entwickeln wirklich kaum noch Leerlaufschub.

    Anders sieht es bei älteren Maschinen aus, die schon richtig drehen müssen, um an zu bleiben. Die blasen auch im Leerlauf schon ordentlich was raus hinten. Ein Starfighter z.B. rollt im Leerlaufschub stabil bei ca. 160 km/h. Er beschleunigt zwar nicht rasant bis dorthin, wird aber ohne Bremse immer schneller, wenn das Triebwerk einmal läuft.


    - - - - - -

    Mit einer Bemerkung hast Du vermutlich absolut Recht: die Hersteller werden nicht gerade behilflich sein, wenn es darum geht, die Ausbreitung von Abgasfahnen zu ermitteln. Glaubt man den Firmenwerbungen, dann müßte sich jede noch so karge Landschaft hinter einem Düsentriebwerk in einen blühenden Garten verwandeln, so gut ist die Luft dahinter :cool:

    Keine leichte Aufgabe, das ganze. Außer den Annahmen wird man auch mit statistischen Mittelwerten arbeiten müssen, um eine Gesamtaussage für z.B. einen Flughafen zu bekommen. Aber was solls ?! Wenn man gar nicht anfängt, kriegt man auch keine Ergebnisse.


    Gruß

    und viel Spaß beim Verdauen

    Werner Schulte
     
  9. #8 piependeckel, 10.04.2009
    piependeckel

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    Wow, das sind ja umfangreiche Überlegungen. Danke dafür. Werde das mal verdauen und mich wieder melden. Denke aber, dass das auch andere interessieren könnte.

    Was die Rechnungen angeht, werde ich es mal nachvollziehen.
    Wir haben Messungen hinter einem A310 mit PW-4152 durchgeführt, also nicht das neuste vom neusten. Und da hatten wir mal die Ehre hinter dem Triebwerk bei idle zu stehen. Und ich kann sagen, da bläst es noch ganz schön in 50 m hinter dem Triebwerk. Laut AMM sind es da noch 34 MPH. Und ne Menge verschiedene Schadstoffe kommen auch raus.
    Die numerische Berechnung führe nicht selbst ich aus, aber ich arbeite zu und war bei der Messkampagne beteiligt.

    Was deine Schätzung mit 15 g/s angeht: Ich habe mal in der ICAO Datenbank geguckt. Es sind da für das genannte Triebwerk 177 g/s (siehe link: http://www.caa.co.uk/docs/702/1PW044_01102004.pdf)
    Die Schätzung für den Düsendurchmesser erscheint mit recht groß bzw. da ist ja quasi nur ein Ring, weil innen ja die Welle ist. Denke also, das die Geschwindigkeit am Austritt vllt. doch etwas höher ist, aber du hast möglicherweise mehr Erfahrung.

    Soweit,
    Grüße,
    piependeckel
     
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    Hallo

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  11. #9 TechTom, 11.04.2009
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    Hi,

    bin im Mai in Deutschland. Gib mir mal deine eMail Adresse. Kann Dir schicken was Du brauchst. Turbinen-Diagramm, Verdichterkennlinie usw
     
  12. #10 Werner Schulte, 12.04.2009
    Werner Schulte

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    "Denke also, das die Geschwindigkeit am Austritt vllt. doch etwas höher ist, aber du hast möglicherweise mehr Erfahrung."

    Nein, habe ich nicht, habe ich ja auch geschrieben.

    Den Verbrauch habe ich aus einem Flugsimulator einfach abgekuckt. Ob er stimmt, weiß ich nicht. Kam mir selbst ein bißchen wenig vor. Er gilt für ein cfm 56 soundso, angebaut an eine 737-400.

    Wir haben im Ingenieurbüro schon häufig Studien gemacht, wo man erstmal gar nichts wußte. Nach dem Motto "Planung ist die Ersetzung der Annahme durch den Irrtum" hat man sich dann rangetastet, um anschließend Messungen zu machen.

    Meine Standschubermittlung konnte nicht stimmen, das habe ich selbst bemerkt. Was wohl hinkommt, ist die Tatsache, daß das Idle-laufende Triebwerk eine völlig andere Abgasfahne ausbildet.

    Uns würde das Ausbreitungsverhalten von Hubschrauberabgasen interessieren, deshalb hatte ich Feuer gefangen. große Maschinen, die im Schwebeflug lange stehen, verbreiten einen nicht unbeträchtlichen Gestank über eine ziemlich große Fläche. Es gab auch schon ein paar Rechenansätze und Versuche. Aber so richtig hat noch nichts gegriffen. Die Hubschrauber sind von der Bundespolizei und schweben mitunter zu Übungszwecken fast die ganze Tankfüllung auf der Stelle. Wechseln gelegentlich etwas die Position, bleiben aber am Feld. Das ganze Nachts oder zu beliebigen Uhrzeiten.

    Gruß

    Werner Schulte
     
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