VOR / magnetisch Nord - wie funktioniert's?

Diskutiere VOR / magnetisch Nord - wie funktioniert's? im Navigation, Flugfunk u. Verfahren Forum im Bereich Grundlagen, Navigation u. Technik; Die VOR - Sendeanlage ist auf MAGNETISCH Nord ausgerichtet. Wie wird dies technisch sichergestellt? (Sprich wie kennt die Anlage die jeweilige -...

Moderatoren: Learjet
  1. Chok

    Chok Sportflieger

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    Die VOR - Sendeanlage ist auf MAGNETISCH Nord ausgerichtet. Wie wird dies technisch sichergestellt? (Sprich wie kennt die Anlage die jeweilige - sich jährlich verändernde - Variation ;-) )
    Ein grübelnder Nichttechniker...
    Gruß
    Chok
     
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  3. #2 Niaboc_2808, 25.05.2010
    Niaboc_2808

    Niaboc_2808 Fluglehrer

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    Gar nicht, in den Karten sind die Variationen aber ersichtlich. Unter anderem aus diesem Grund werden regelmäßig Updates der Karten veröffentlicht und die NavDataBase der Flightmanagementsysteme aktualisiert.
     
  4. Chok

    Chok Sportflieger

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    Hmm, habe mir jetzt nochmals mein Lehrbuch gegriffen: Dort wird beschrieben, dass die VOR -Antennenkombination zwei Signale ausstrahlt. Beide Signale sind nur in der Richtung "missweisend Nord" phasengleich. (Privatflugzeugführer Bd. 4 B Kapitel 4.1) Das heißt doch dann, dass sich die VOR Anlage sprich alle Radiale nach missweisend Nord ausrichten? Die VOR-Rosette in der Karte ist ebenfalls missweisend.
    Praktisch gesprochen müsste das doch bedeuten, dass ich - im Flieger sitzend - bei dem VOR Anzeigegerät keine Variation berücksichtigen muss, oder ???
    Wenn nicht, wo liegt der Denkfehler?
    Gruß
    Chok
     
  5. #4 Intrepid, 26.05.2010
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    Wenn die Variation sich geändert hat, geht ein Techniker hin und justiert die VOR neu. Anschließend geht man hin und fliegt mit einem Messflugzeug die Radiale ab, ob in der Luft auch das ankommt, was am Boden eingestellt wurde. Dann wird die Anlage zum Betrieb freigegeben und strahlt wieder ihre Kennung ab. Wo ist das Problem?
     
  6. #5 Hirsch, 27.05.2010
    Zuletzt bearbeitet: 30.05.2010
    Hirsch

    Hirsch Flieger-Ass

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    Gelöscht...
     
  7. #6 Schramm, 27.05.2010
    Schramm

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    Nord - Phasenlage Umlaufsignal zu Bezugssignal = 0°/360°
    Ost - Phasenlage Umlaufsignal zu Bezugssignal = 90° versetzt
    Süd - Phasenlage Umlaufsignal zu Bezugssignal = 180° versetzt
    West - Phasenlage Umlaufsignal zu Bezugssignal = 270° versetzt
    siehst du Anhang :FFTeufel:
     

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  8. #7 Del Sönkos, 08.06.2010
    Del Sönkos

    Del Sönkos Testpilot

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    Die Hamburg ICAO 2009 Karte zeigt eine Isogone von 1°E bei ca. E10°30´.
    Die Jeppesen Karte 2010 zeigt eine Isogone von 1,5E° bei ca. E09°45´.
    (Ich bin auf Jeppesen umgestiegen, das gleiche sollte jedoch auch in der ICAO-Karte stehen).
    Ist natürlich eine Sache, das zu wissen.
    Eine Andere ist es, dies fliegerisch umzusetzen...
    Wobei ich die Missweisung stets in meinem Flugdurchführungsplan einbaue.

    Sönke
     
  9. cool

    cool Testpilot

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    ohne es genau zu wissen, wahrscheinlich in dem Intervall, in dem auch die Karten geneuert werden, als ich noch mit Segelflieger rumgegurckt bin, gabs einmal im Jahr ne neue ICAO-Karte (allerdings hab ich nicht jedes Jahr eine gekauft)
     
  10. #9 Kenneth, 09.06.2010
    Kenneth

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    Bewundernswert und sehr pflichtbewusst! Ich persönlich finde es jedoch beihnahe unmöglich, mit +/- 1° Präzision zu fliegen, vor allem in einem nur mit einem Spritkompass ausgestatteten 3-Achs UL...
     
  11. #10 Del Sönkos, 09.06.2010
    Zuletzt bearbeitet: 09.06.2010
    Del Sönkos

    Del Sönkos Testpilot

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    @Kenneth: Hauptgrund ist, dass ich so sichere Routine hab, auch wenn ich mal im Ausland flieg.
    Dass ich das fliegen kann, hab ich ja nicht gesagt...
    In den USA gibts ja erstens oft Flugzeuge mit relativ "magerer" Avionik zu charten und zweitens durchaus heftige Var von mal 15°.
    Dann möchte ich mir nicht um einen falschen Kurs wg. so einer Dummheit machen...
    Ich meine mal gelesen zu haben, dass im Death-Valley so 10°VAR sind, dass kann schon was ausmachen....

    (Deshalb auch die int. Jeppesenkarten).
    Wenn ich von von Uetersen nach Rothenburg flieg sind mir die 1,5° s.......

    Und ich flieg kein UL ;)

    @Yellow Cab: Die Kontrollzone von Hamburg hat sich z.B. geändert! Wer da mit alten Karten fliegt, kann so echt Stress kriegen. Neben aktuellen Karten gehören auch die e-Notams dazu.
    Hier zum Nachlesen von dem Anwalt Herrn Hinners aus Hamburg:
    http://www.ajs-luftrecht.de/Hinners1.html

    Sönke
     
  12. cool

    cool Testpilot

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    keine Frage, aber ich war Segelflieger und ausnahmslos im Voralpengebiet unterwegs, da gabs in der "Nähe" nichts ausser Berge und in dennen hat man sich dann auch zurecht gefunden.

    dann hätte die Anlage und die Karte aber eine diskepanz.
     
  13. radist

    radist переводчик<br><img src="http://www.flugzeugforum.d

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    Mann Gottes, die gute alte Kardioide .... änder sich denn in diesem Metier gar nichts?:FFTeufel:
     
  14. #13 Del Sönkos, 11.06.2010
    Del Sönkos

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    Bezogen auf welche Strecke?
    Und wo ist sowas nachzulesen?

    Danke Vorab
    Sönke
     
  15. #14 Intrepid, 11.06.2010
    Intrepid

    Intrepid Astronaut

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    Winkelfehler sind Strecken-Unabhängig: 1° Fehler bedeutet in 60 NM Entfernung ca. 1 NM seitlichen Versetzung. In 30 NM Entfernung sind das halt 0.5 NM seitliche Versetzung.

    Frei nach der sogenannten 1:60-Regel.


    Es gibt aber viele Fehler, die über die Zeit konstant sind. Wenn also zum Beispiel der Heimatflugplatz nominell auf Radial 265 liegen soll, kann es durchaus sein, dass er tatsächlich in einem bestimmten Flugzeug mit einem bestimmten Empfänger bzw. dessen Anzeigegerät immer auf Radial 269 liegt. Völlig normal! Die Abweichung vom Sollwert merkt man sich einfach.

    Als es noch kein GPS gab, galt folgende Annahme: 4° Fehler muss ich dem VOR zugestehen. Wenn ich nur 1500 Meter Sicht habe, so darf mein Ziel nicht weiter als ca. 10 NM von der nächsten Station entfernt sein, um es sicher auf einem angezeigten Radial finden zu können. Andernfalls muss ich eine andere Technik zur Navigation anwenden.
     
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  17. #15 Del Sönkos, 11.06.2010
    Del Sönkos

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    Wow, vielen Dank.
    Ich werd gleich mal bei meinen Unterlagen sehen, ob ich beim VOR was übersehen habe!
    Ich navigiere nämlich mehr mit VOR als GPS...

    Das erklärt auch, wieso 2 unabhängige VORs (ein Digitales und ein Analoges) in einer Cessna unterschiedliche Radiale anzeigen:!:

    Ich probier mich mal schlau zu machen, da muss es ja auch Vorschriften geben.

    Danke nochmals,
    Sönke
     
  18. 3.5DME

    3.5DME Testpilot

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    Hier habe ich etwas gefunden. Aus dem ICAO Annex 10 "Aeronautical Telecommunications", Volume 1 "Radio Navigation Aids":

    3.3.3.2 The ground station contribution to the error in the bearing information conveyed by the horizontally polarized
    radiation from the VOR for all elevation angles between 0 and 40 degrees, measured from the centre of the VOR antenna
    system, shall be within plus or minus 2 degrees.


    Gruß
    3.5DME:engel:
     
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VOR / magnetisch Nord - wie funktioniert's?

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