W2019BB Nord 1500 Griffon II – Fonderie Miniature No. 7201 1:72

Diskutiere W2019BB Nord 1500 Griffon II – Fonderie Miniature No. 7201 1:72 im Bauberichte Forum im Bereich Wettbewerb 2019; Da habe ich doch glatt was im Lager gefunden, das hierher passt und auch mal gebaut werden sollte! :-22: Hier das Alpha (Anfang) … [ATTACH] …...

  1. urig

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    Da habe ich doch glatt was im Lager gefunden, das hierher passt und auch mal gebaut werden sollte! :-22:

    Hier das Alpha (Anfang) …

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    … und hier das Omega (Ziel)

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  3. urig

    urig Alien

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    Geschichte
    Im Jahre 1955 hat die französische Regierung bei der SNCAN (Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Nord) zwei Versuchsflugzeuge zur Erprobung hoher Geschwindigkeiten bestellt. Die Versuche mit der Nord Griffon I, die schon im September des gleichen Jahres begannen und mit einem Atar 101 F auf Geschwindigkeiten bis Mach 1,15 führten, trugen zur Verfeinerung der Griffon II bei. Letztere wurde von einer Kombination aus Strahl- und Staustrahlantrieb angetrieben, wofür ein Atar 101 E3 koaxial im elektronisch geregelten Staustrahlantrieb angebracht war. Für beide waren sowohl ein gemeinsamer Lufteinlauf als auch eine gemeinsame Schubdüse vorgesehen. Am 25. Februar hat die Griffon II, mit André Turcat am Steuer, den Geschwindigkeitsweltrekord über einem 100 km Rundkurs mit 1638 km/h gebrochen. Am darauffolgenden 13. Oktober hat er Mach 2,2 in 14600 m Höhe gestreift. Das Flugzeug wurde für weitere Versuche bis 1961 verwendet. Heute steht es in Le Bourget im französischen Luftfahrtmuseum, zusammen mit andern Prototypen aus der Nachkriegszeit (eig. Foto):

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    Den Bausatz von Fonderie Miniature (was so viel wie „Miniatur-Gießerei“ bedeutet) habe ich schon mal im FF vorgestellt: Bausatzvorstellung. Das Problem damit sind die mäßige Oberflächenqualität und die schlechte Passform der Teile. Aus der Schachtel gebaut, würde das Modell in etwa so aussehen: Nord 1500 Griffon II.

    Quellen
    [1] Serge Kaplan, Philippe Ricco: Gerfaut et Griffon, Conquêtes du statoréacteur et de l’aile Delta en France, Avia Editions, 2006
    [2] Nord 1500 – Wikipedia
    [3] Baubericht von Wolfram Witschel: griffon
     
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  4. urig

    urig Alien

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    Im Baubericht von Wolfram Witschel [4] finden sich, außer schönen Modellfotos eines perfekt gebauten Modells, auch folgende Hinweise zum Bau:
    • bei der Rumpfmontage sollte man nicht vergessen, etwas Ballast im Bug unterzubringen
    • die Passgenauigkeit muss man allgemein als schlecht bezeichnen
    • das Plastikteil für den Schleudersitz muss unten um ca. 1,5 mm gekürzt werden, das Instrumentenbrett ist ca. 1 mm zu breit
    • Die Abstimmung zwischen Bugfahrwerk, -schacht und -klappen ist miserabel. Der Schacht wurde deshalb völlig neu aufgebaut.
    • Tragflächen und Seitenleitwerk benötigen umfangreiche Anpassungsarbeit und Spachtelmasse
    • die Grenzschichtschneiden(?) über dem Lufteinlauf müssen fast um die Hälfte verkleinert werden
    • Die Hauptfahrwerksklappen wurden dünner gefeilt und die recht nackten Fahrwerksschächte mit ein paar Leitungen und Zylindern etwas aufgewertet. Die Hauptfahrwerksräder entstammen der Restekiste. Klappen- und Fahrwerksstreben müssen aus Rundmaterial selbst hergestellt werden. Als Staurohr kam ein VA-Rohr zum Einsatz.
    • um die polierte Oberfläche etwas aufzulockern, wurden diverse Flächen mit etwas unterschiedlichen Metalltönen lackiert
    • Die Schiebebilder haften unwahrscheinlich schlecht. Der “Regenbogen”-Streifen um den Lufteinlauf ist verkehrt wiedergegeben.
    Da gibt es also genug zu tun, um „Modellbau“ (im Unterschied zu „Bausatzbau“) zu betreiben. Mal sehen, wie sich die Sache anlässt...

    Als erstes will ich mich der Zellenoberfläche widmen. Solche „Schützengräben“ sind eines Überschalljets unwürdig. Um Kollateralschäden beim Spachteln zu minimieren, habe ich mich für Wachsspachtel entschieden. Überschüssiges Wachs (und meist leider auch ein bisschen mehr) kann mit Benzin abgewischt werden. Die Idee ist, nur die unnötigen Gravurlinien zu füllen. Klappenspalte und Wartungsdeckel sollen frei bleiben. Erstere sollte man sogar nachgravieren, damit sie schärfer werden. Da fällt mir ein, man könnte auch alles zu machen und die Klappen auf transparente Decalfolie kopieren und aufkleben. Das würde, so wie ich meine Gravierkünste einschätze, bei mir wohl das sauberste Ergebnis bieten.

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    Danke für Deinen Service, Thomas!

    Im Unterschied zu sonst (wo „immer“ beim Cockpit begonnen wird), können wir hier beim „Modell im Modell“ beginnen, dem Triebwerk. Ich bin keiner, der Dinge baut, die unnötig sind. Aber die Sache mit dem Triebwerk ist ja die, dass dieses überdimensionale Staustrahltriebwerk auf beiden Seiten einen guten Blick ins Rumpfinnere erlaubt. Im richtigen Winkel sieht man sogar den Lichtschimmer vom andern Ende der Röhre. Gleiches gilt übrigens für die Versuchsflugzeuge von Leduc. Wie ich dieses Problem bei der Leduc 021 gelöst habe, könnt Ihr hier > Leduc 021-02, 1:72 – Mach 2< nachlesen.

    Also schauen wir als erstes, ob das, was der Bausatz bietet, verwendbar ist. Bei den Proportionen des Triebwerks würde ich sagen, OK, denn das bisschen Längenunterschied (sofern die Zeichnung stimmt) erkennt man später nicht. Die Nabe kann man durch Kürzen dem runderen Vorbild ähnlicher machen, wobei es da auch weniger auf die Länge als auf die Form ankommen sollte.

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    Bei Front- und Heckansicht aber ein klares nein zu den Bausatzteilen! Das Atar-Triebwerk hat vier(!) Stützstreben in der Vorderansicht und keine sechs. In der Rückansicht sieht man eine Fünfteilung des Kreises und die Flammhalter außen rum (durch die das Licht scheinen kann). Der Bausatz sieht einen Resin-Spant und so eine komische Kralle zur Fixierung des Strahltriebwerks in der Mitte der Rumpfröhre vor. Das kann ich ändern, wenn ich beide Teile durch transparentes Material ersetze und ein Decal für die Flammhalter aufbringe, vergl. Leduc 021. Die „komische Kralle“ gibt es beim Vorbild nicht und sie wäre auch zu weit hinten im Staustrahlbrennraum.

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  7. urig

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    Als erstes werden Einlauflippe und Düsenende runder und dünner geschliffen. dann kommt Farbe drauf. Die auf 1:72 verkleinerten Ansichten wurden auf Papier gedruckt, ausgeschnitten und auf die Rückseiten der Resinteile des Bausatzes geklebt. Auf die Rückseiten, weil dies glatt sind und nicht erst noch eben geschliffen werden müssen.

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    Da das Triebwerk rotationssymmetrisch ist, kam die Idee, dessen Trennlinie horizontal zu legen, so dass ich den Flügelholm als 2 mm starke Platte zur Fixierung des Ganzen im Rumpf verwenden kann. Die 1 mm starke Vivac-Folie dahinter hilft bei der Zentrierung. Sie muss vor dem Zusammenbau das Flammhalter-Decal erhalten. Den ebenfalls aus Vivac nachgemachten Hauptspannt brauche ich dann nicht.

    Aufgrund der guten Einsicht in den Lufteinlauf und weil das Atar-Triebwerk doch erst so weit hinten kommt (Vorderkante auf Höhe des Fahrwerkschachts), muss ich den Lufteinlauf ausformen und auch den selbst zu bauenden Bugfahrwerksschacht einstraken. Als Basis habe ich PS-Sheet verwendet. Später kommt noch Spachtelmasse auf die Kanten und in die Ecken.

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    Hier zeige ich die Teile für das Atar-Triebwerk. Der Holm ist beschriftet, damit das, was im Foto oben war dann auch im Modell nach oben kommt. Den Blick in die Turbine habe ich nochmals aus PS-Sheet gemacht, damit ich ihn mit größerem Durchmesser tiefer im Triebwerk anbringen kann. Das Papierbild ist gerade frisch mit Weißleim geklebt worden.

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  8. urig

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    Der Spruch „wer nichts macht, macht nichts falsch“ ist mir geläufig, aber wie sieht es mit dem Gegenteil aus? :confused1: „Wer etwas macht, macht alles falsch“ oder „…hat doppelte Arbeit“ ? So ist es mir ergangen. :cursing: Wie immer schaue ich zu wenig oder zu spät auf das Vorbild. Da die Bugfahrwerksklappe nach dem Ausfahren schließt, sieht man nur den vordersten Teil des Bugfahrwerksschachts. Und genau so ist das Resinteil im Bausatz gedacht! Es stellt die geschlossene, oberflächenbündige Fahrwerksklappe dar und lässt nur einen beschränkten Blick auf den Innenraum, siehe mein Museumsfoto. Aber immerhin kann ich das Resinteil vermutlich noch als Klappe verwenden.

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  9. #8 urig, 21.05.2019 um 21:34 Uhr
    Zuletzt bearbeitet: 23.05.2019 um 20:40 Uhr
    urig

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    Damit es beim späteren Blick ins Maul des Ungeheuers nicht so schlimm aussieht, beschäftige ich mich damit, die Übergänge weich und glatt zu kitten.

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    Vorsichtshalber habe ich viel Blei in der Nase und hinter dem Cockpit angebracht. Der Resineinsatz mit der Cockpitwanne wurde ein paar Zehntel dünner geschliffen, was mich die rechte Seitenwand gekostet hat. :cursing: Die ist einfach abgebrochen und verschwunden.

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    Beim Stöbern in alten Luftfahrt-Zeitungen habe ich diesen Bericht aus der Entwicklungsabteilung gefunden, in dem die Vorzüge des Doppel-Antriebs und dessen Zukunft aufs Höchste gelobt werden. Ich hänge ihn als pdf an, für den Fall, dass es jemanden interessiert. Die Geschichte ging dann aber so weiter, dass man sich den zusätzlichen technischen Aufwand sparen konnte, nachdem man mit Atar plus Nachbrenner (z.B. in der Mirage) auch Mach 2 erreichen konnte.
     

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  13. urig

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    Laut Vorbildfoto gibt es im Bereich der Staustrahlverbrennung ordentliche Schmauchspuren bzw. helle Ablagerungen. Ich hab das Ganze (wie immer) pragmatisch gemacht: Innenraum mit Silberbronze gestrichen und nach Trocknung mit der Airbrush mit Schokoladenbraun, Rußschwarz und Weiß ungleichmäßig strukturiert – fertig. Laut Vorbildfoto gibt es 12 helle Ablagerungskeile. Das schaffe ich aber in dem Maßstab nicht so ganz.

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    Das Atar-Triebwerk probeweise eingelegt.

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