W2019RO Nord 1500 Griffon II – Fonderie Miniature No. 7201 1:72

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Die Nord 1500 „Griffon“ aus den Jahren 1955 bis 1961 ist in mehrfacher Hinsicht ungewöhnlich. Vor allem aufgrund ihres Antriebs. Man dachte zunächst, hohe Geschwindigkeiten jenseits der doppelten Schallgeschwindigkeiten würden ein Staustrahltriebwerk erfordern, bei dem es keine rotierenden Teile gibt, da die Verdichtung der Luft durch den hohen Staudruck beim Überschallflug erfolgen kann. Die lange Rumpfnase mit dem Cockpit wurde extra so weit nach vorne gezogen, dass der von ihr abgehende Verdichtungsstoß die Luft schon vor Erreichen des Triebwerkseinlaufs komprimiert. Die sehr ungünstige Strömung in der konkaven Verschneidung der oberen mit der unteren Rumpfröhre hat man augenscheinlich versucht, durch zwei Leitbleche zu verbessern.

 

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Zusätzlich zur Erprobung des neuen Konzepts wollte man Publicity durch einen Weltrekord erreichen. So flog André Turcat am 25. Februar 1959 Weltrekord auf 100 km Rundkurs mit 1643 km/h. Weitere Versuche, diesen zu verbessern und den absoluten Geschwindigkeitsweltrekord zu erfliegen, scheiterten jedoch.

 

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Am 1. Oktober 1959 erreicht André Turcat mit 2325 km/h (Mach 2.13) in 14600 m Höhe die Höchstgeschwindigkeit der Maschine. Vergleicht man mit der Tabelle der Geschwindigkeitsweltrekorde aus Wikipedia, so sieht man, dass die Franzosen ganz vorne mit dabei waren und ihr Ziel beinahe erreicht hätten.



Am Ende ging die Geschichte so aus, dass das Konzept nicht mehr weiter verfolgt wurde. Für noch höhere Geschwindigkeiten hätte man warmfeste Werkstoffe verwenden müssen (aerodynamische Aufheizung) und Mach 2 konnte „günstiger“ mit einem mit Nachbrenner ausgerüsteten TL-Triebwerk erreicht werden. Aufträge des Militärs gewann Dassault mit seiner Mirage. Die Privatfirma Dassault erhielt das Monopol auf Hochgeschwindigkeitsflugzeuge für den Staat während die staatlichen Flugzeugbauer für den kommerziellen Markt produzieren sollten. „Le paradoxe français“ laut Turcat.

 

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Der letzte Flug der Griffon II endete am 5. Juni 1961 in Melun mit geplatzten Reifen nachdem Turcat bei der Landung über eine Stufe der Piste geraten ist. Die Räder wurden repariert und die Maschine wurde ins Museum nach Le Bourget gebracht, wo man sie in der Halle der Prototypen neben ihren anderen futuristischen Kameraden bewundern kann.

Mein Modell stellt die Griffon II in einer früheren Ausführung da, die sich in erster Linie durch größere Cockpitscheiben und zwei Antennen auf dem Rumpfrücken von der letzten Version unterscheidet.

 

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und hier meine Versuche, das Atar-Triebwerk im Inneren zu fotografieren …

zunächst im Auflicht, dann im Gegenlicht