War der Starfighter Nacht- Blindflug- und Trägertauglich?

Diskutiere War der Starfighter Nacht- Blindflug- und Trägertauglich? im Jets Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Hallo, liebe Gemeinde, ich hatte in der letzten Zeit sehr oft die Gelegenheit, mir Bilder von immer am Tage startenden und landenden F-104's zu...

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  1. #1 MikeBravo, 21.05.2013
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    Hallo, liebe Gemeinde,

    ich hatte in der letzten Zeit sehr oft die Gelegenheit, mir Bilder von immer am Tage startenden und landenden F-104's zu betrachten. Dabei stellte sich mir immer die Frage, ob dieser Flugzeugtyp auch in der Nacht eingesetzt werden konnte bzw. wurde. Falls ja, welche Farbe hatte die Instrumentenbeleuchtung bzw. waren die Skalen selbstleuchtend (radioaktiv?) beschichtet und wurden mittels UV-Lampenbetrieb abgelesen?

    Meine nächste Frage betrifft den Fanghaken: Ist es vorstellbar bzw. wurde es schon ausprobiert, ob ein Starfighter auf einem Flugzeugträger landen und von dort auch wieder gestartet werden konnte?

    Schon mal vielen Dank im voraus für eure Antworten-

    Viele Grüße

    MikeBravo
     
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  3. #2 Rhönlerche, 21.05.2013
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  5. #4 Rhönlerche, 21.05.2013
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    Der Starfighter F-104 G, der Deutschland eingesetzt hat, war Nacht und Blindflugtauglich. Bei allen anderen F-104 typen gehe ich davon aus.
     
  7. #6 koenigstiger, 21.05.2013
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    es war eine militärische IFR Zulassung. Zivil wäre die F104 in Deutschland so nie zugelassen worden. Ähnlich die Schnappsidee den A400 M nach zivilen Vorschriften zuzulassen und zu bauen
    Auf Wunsch Details dazu. Meine letzte Tätigkeit war die Definition von zivilen Vorschriften für die Zulassung des A 400M.
     
  8. #7 koenigstiger, 21.05.2013
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    es war eine militärische IFR Zulassung. Zivil wäre die F104 in Deutschland so nie zugelassen worden. Ähnlich die Schnappsidee den A400 M nach zivilen Vorschriften zuzulassen und zu bauen
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  9. #8 Diamond Cutter, 21.05.2013
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    Ohne jetzt wirklich Ahnung von Aerodynamik zu haben, glaube ich aber, dass diese Lockheed L-242 nur arg bedingt trägertauglich gewesen wäre, wenn überhaupt. Wenn ich dass richtig sehe, wurden bei diesem Projekt die winzigen Tragflächen des 'Starfighters' nicht oder kaum verändert.

    Rechnet man die strukturellen Verstärkungen (bzw.deren Gewicht), welche für den Trägerbetrieb notwendig gewesen wären hinzu, hätte das eine noch größere Flächenbelastung ergeben als bei den landgestützten Varianten.
    Dadurch verschlechtern sich meines Wissens nach aber die Langsamflugeigenschaften, welche aber für den Einsatz von Flugzeugträgern aus immens wichtig sind.

    Deshalb glaube ich, dass es eher noch eine navalisierte 'Super Sabre' gegeben hätte (Pläne dafür existierten ja auch) als einen trägertauglichen 'Starfighter'.

    Die US Navy hatte ihre F-104 auch nur zum Testen der AIM-9 'Sidewinder' verwendet.

    Gruß
    André
     
  10. #9 Toryu, 21.05.2013
    Zuletzt bearbeitet: 21.05.2013
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    Außerdem waren bereits vielversprechendere Projekte (Crusader, Skylancer) am Laufen.

    Fun Fact: Dassault beschäftigte sich ebenfalls mit einer navalisierten Mirage III - die hatte ein ähnliches Problem:
    Der Grundentwurf war zu kompromisslos auf die eigentliche Einsatzrolle optimiert, um das Flugzeug noch erfolgreich navalisieren zu können.

    Nach der F-86 (FJ-2/3/4) hat das auch nicht mehr so einfach hingehauen - die FJ-4 hatte auch mit einer F-86 nicht mehr allzu viel zu tun.

    Das näheste, was die F-104 mit einer Trägeroperation zu tun hatte, war das SATS-Programm. (Google)

    Man kann sich ja ungefähr vorstellen, wie ein Fanghaken/ Fahrwerk/ Zelle aussehen müsste, wenn eine Landung bei 180kts auf einem Trägerdeck ausgehalten werden muss - das sind etwa 40kts mehr als bei der F-8.
     
  11. #10 koenigstiger, 21.05.2013
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    sicherlich hätte die f-104 bei der Konfiguration eher der Flugzeugträger versenkt
     
  12. #11 Flusirainer, 21.05.2013
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    Diente der Fanghaken bei der F-104 nicht um zu verhindern,das der Flieger bei Versagen von Bremsschirm und Bremsen nicht über die Piste hinausrollt,Quasi als Notbremssystem?

    Wenn man sich das mickrige Teil,im Gegensatz zu trägergestützen Kapfjets,mal anschaut,kann der doch niemals nie dafür Taugen,den Flieger unmittelbar nach dem Tochdown auf 100m festzuhalten.
     
  13. #12 pok, 21.05.2013
    Zuletzt bearbeitet: 21.05.2013
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    Die F-104 Instrumente die ich besitze haben eine Beschichtung, die unter UV-Licht leuchtet. Als radioaktiv sind die Instrumente nicht gekennzeichnet. Das war in den 60er Jahren stand der Technik. Die erhoehte Strahlenbelastung der Techniker und Strahlflugzeugfuehrer resultierte aus dem Radargeraet und der Bildschirm, der sich vor dem Piloten befand. So weit ich weiss ist diese Leuchtfarbe nur gesundheitsgefaerlich, wenn sie eingeatmet wird. Radioaktiv sind aber einige Triebwerksteile der F-104.
     
  14. Hagewi

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    Richtig! Dazu hatte sie zwei Stück. Tragik dabei: Eine wurde gegen einen Berg geflogen, die andere stürzte beim Start wegen Nachbrennerversagen ab. (Quelle: Das neue Buch zum Starfighter vom Motorbuch-Verlag)

    Hagewi
     
  15. #14 Lockheed, 21.05.2013
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    Wenn man sich so Bilder aus Cockpits bzw. F-104 Instrumente ansieht, dann fällt zumindest mir
    auf das je nach Version und Jahr zum Teil unterschiedliche Instrumente verwendet wurden.

    Bei Instrumenten die heute 40 Jahre alt sind und bei denen die Farbe sich ins bräunliche verfärbt
    kann mit recht hoher Wahrscheinlichkeit auf radioaktive Leuchtfarbe geschlossen weden, die sich
    durch die Strahlung des meist Radiums zersetzt.

    Ob bei der Leuchtfarbe die sich nicht verfärbt kein Radium sondern z.B. Tritium drin ist konnte ich
    bisher nicht rausfinden.

    Nach meiner Meinung sind zumindest einige wichtige Instrumente immer mit entsprechender
    Leuchtfarbe belegt gewesen.

    Bei Radium dringt zumindest ein Teil der Gammastrahlung auch nach draußen.



    Das alles hab ich durch einiges an Recherche rausgefunden, ob es wirklich stimmt könnten
    nur Messungen zeigen, also bitte nicht festnageln - ich lerne immer gerne dazu.
     
  16. Viking

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  17. #16 phantommike, 22.05.2013
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    Die 104 war sicher nicht trägertauglich. Nach jedem Hakenfang musste eine Sonderinspektion an der Zelle durchgeführt werden. Während der Ausphasung haben wir sogar mal eine eigene Maschine auf einem fremden Platz stehen lassen, die dort in die Fanganlage ging, weil sich die Aufwand nicht mehr lohnte. Sie wurde dort anschließend als ABDR-Maschine "mißbraucht" und ich meine, es war in Pferdsfeld oder Rheine. Bin mir aber nicht mehr sicher.

    Grüße

    Michael
     
  18. #17 MikeBravo, 23.05.2013
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    Danke für eure sehr interessanten Beiträge! Meine Frage nach der Trägertauglichkeit der F-104 bezog sich auf einen Dokumentarfilmbeitrag, wo eine Starfighter-landung mittels des Fanghakens auf einer normalen Betonpiste gezeigt wurde.Die Landestrecke bis zum Halt der Maschine war ungefähr so lang wie auf einem Träger. Da ja die Piloten sämtlicher Trägergestützten Flugzeuge bei der Deckslandung auf Vollgas gehen, nahm ich an, das die Landegeschwindigkeit der F-104 mindestens genauso hoch gewesen sein muß...meint ihr, das es bei einem Landeversuch einer F-104 auf einem Trägerdeck eher zu einem Strömungsabriss bzw. zu einem Totalverlust kommt, als zu einem erfolgreichem Aufsetzen?

    Bestünde, rein theoretisch, überhaupt die Möglichkeit, eine F-104 erfolgreich wieder von einem Träger zu starten? Die meisten Trägerflugzeuge hatten seit den 60-iger Jahren doch immer zwei Triebwerke? Interessant wäre es mal per Simulation auszuprobieren, ob der Versuch einer Trägerlandung der F-104 möglich wäre...ist so ein Programm eigentlich anwendungstechnisch überhaupt realisierbar?
     
  19. #18 Rhönlerche, 23.05.2013
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    Das ist einfach das falsche Flugzeugmuster für eine Trägerlandung. Viel zu hohe Flächenbelastung und strukturell und auch sonst nicht darauf vorbereitet. Ist leider völlig abwegig.
    Klappflügel bräuchte sie allerdings nicht.:TD:
     
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  21. Toryu

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    Die "Ausrollstrecke" auf einem Träger sind etwa 100m. Die Ausrollstrecke bei einer Hakenlandung auf der Landebahn ist wesentlich länger (je nach Nutzungsmodus - gibt ja zwei Seile; je eins pro Bahnende)

    Die Landegeschwindigkeit der F-104G war (je nach Zuladung) etwa 180kts. Die Landegeschwindigkeit der damals als "heiß" geltenden F-8 lag bei 140kts. Auf einem Essex-Schiff war das das äußerst Mögliche.
    Ein Blick auf die Unfallzahlen zeigt, dass die Fehlermargen schon bei einem relativ konventionellen Flugzeug wie der F-8 (Flächenbelastung) sehr gering waren. Wenn man dann nochmal 40kts drauflegt (eher mehr), ist jede geglückte Landung ein Wunder.
    Die F-104 war von ihrer Auslegung her absolut nicht trägertauglich - weder die Zelle, noch die Flugzeugkonfiguration gaben das her.

    Die vor der A-6 verwendete Methode, das Flugzeug mit Hilfe eines Stahlseils von Träger zu katapultieren, hätte sich prinzipiell bei der F-104 verwirklichen lassen - man hätte nur zwei Haken und entsprechende Hardpoints in der Zelle benötigt. Da die minimale Fluggeschwindigkeit in operationeller Ausrüstung (zwei Tanks + Übungsgeraffel) jedoch sehr hoch war, hätte das Flugzeug entweder eine unrealistische Fahrgeschwindigkeit des Schiffs benötigt ("Wind über Deck"), oder einfach die Möglichkeiten der Katapultanlage überschritten.

    => Die F-104 war absolut nicht trägertauglich, und eine dahingehende Modifikation des Entwurfs hätte zu viel Zeit, Geld und Nerven gekostet. Am Ende wäre das Resultat wahrscheinlich absolut unbefriedigend gewesen, da man die Kompromisse, die man zum Erreichen der Leistung hatte eingehen müssen, nicht eingehen könnte.
     
  22. #20 Grizzly, 23.05.2013
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    Das dürfte ein Filmbeitrag zum bereits oben erwähnten SATS-Programm gewesen sein.
     
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