Warum bei Fly-by-Wire trotzdem mechanische Ansteuerung ???

Diskutiere Warum bei Fly-by-Wire trotzdem mechanische Ansteuerung ??? im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Hallo zusammen, bei den Airbusflugzeugen werden die Ruder mitels Fly-by-Wire angesteuert, dabei wird das Signal vom Stick zu einem Computer...

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  1. #1 Captain Murdock, 24.09.2014
    Captain Murdock

    Captain Murdock Flieger-Ass

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    Hallo zusammen,

    bei den Airbusflugzeugen werden die Ruder mitels Fly-by-Wire angesteuert, dabei wird das Signal vom Stick zu einem Computer gesendet, dieser überprüft das Signal und sendet es dann weiter an die Aktuatoren die dann das Ruder bewegen. (Mal einfach beschrieben/erklärt)

    Es gibt aber eine Ausnahmen und dies ist die Ansteuerung vom Seitenruder. Bei diesen werden die Aktuatoren (bzw. die elek. Steuerkomponenten für die Aktuatoren) mechanisch über Seile angeseteuert. Warum tut man dies? Warum macht man es nicht wie bei den anderen Rudern über elek. Signale?
     
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  3. Toryu

    Toryu inaktiv

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    Es ging zunächst darum, die laterale Steuerung auch bei einem elektrischen Komplettausfall sicherzustellen (Pitch über Power und das mechanische Trimmrad, das mit dem THS verbunden ist).
    Inzwischen ist das SR mWn. auch komplett elektrisch.

    http://www.airbusdriver.net/airbus_fltlaws.htm
     
  4. cool

    cool Testpilot

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    Wie schon geschrieben, war die Grundidee die Steuerbarkeit über min. 2 Achsen zu erhalten, wobei das nie so konzipiert war, dass man damit auch "sicher landen" können sollte, sondern die Piloten sollten in der Lage sein das Flugzeug stabil in der Luft zu halten, bis ein oder mehr von den Steuerungscomputer wieder den Dienst aufnimmt, bzw. bis eine Ram Air Turbine oder die APU die Arbeit aufnimmt.
    Ich denke, die Hersteller waren damals einfach noch "vorsichtig" und haben nicht den kompletten Umstieg gewagt.

    Die A340/A330 vor dem "Facelift" irgendwann 2003/04 hatten eben den THS und das Seitenruder über ein Seil als Backup angesteuert, nach dem Facelift ist das Seil für das Seitenruder weggekommen und eine elektrische Steuerung hat das übernommen. Diese elektrische Steuerung ist aber nichts "wildes" und wenn man sich das genau anschaut, dann ist das auch kein FBW sondern eine elektrische Variante eines mechanischen Ruders.
    Der Controller dafür wird autark über kleine hydraulische Generatoren betrieben (Größe etwa 8x8x8cm ) , der Controller ist unscheinbar und ist geringfügig größer. Dieser springt bei einem "Totalausfall" an und ein und nimmt dann Signale von einem Geber an den Pedalen auf und steuert damit die Serve-Ventile in den Hydraulikzylinder an. Dabei versorgt er aber seine Sensoren und Servos selbst mit einer Steuerspannung und auch in den Hydraulikzylinder hat er seine "eigenen" Ventile mit Peripherie.

    Der A380 macht das sehr ähnlich, zumindest was diesen kleinen Controller angeht, allerdings steuert man damit alle 3 Achsen an, welche Steuerflächen genau, müsste auch ich nachschauen, aber es war je ein Querruder, ein Seitenruder und irgendwas für die Pitchachse :rolleyes:
    Der A380 hat kein einziges Seil (für die Flugsteuerung) mehr im Rumpf liegen.

    Die B777 hatte zb. ein mechanische angesteuertes Spoilerpaar, das wird aber immer, auch im normalen Zustand direkt über Seile angesteuert, so wie man das von den "alten" Boeings kennt. Dazu kommt auch der THS, der über ein mechanisches Backup verfügt. Der Rest wird auch hier über Rechner bedient, wobei man die Systemarchitektur nicht 1zu1 mit Airbus vergleichen kann, meines Erachtens ist die Philosophie von Boeing hier vorne, vor allem wenn man sich vor Augen hält, wie nah die B777 zeitlich an der A330/A340 lag. Ein Totalausfall (wobei das so ein schwammiger Begriff ist, auch den müsste man erstmal definieren) erwischt die B777 wohl weniger hart als die A330/A340.
     
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  5. #4 Schorsch, 25.09.2014
    Schorsch

    Schorsch Alien

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    Die normale Steuerung erfolgt im Prinzip über Querruder und Höhenruder. Das Seitenleitwerk wird zur Steuerung einer sauberen Kurve benötigt, diese Funktion ist aber schon seit vielen Jahrzehnten in mechanischen Systemen integriert. Folglich bestand gar kein Bedarf hier eine FBW-Steuerung einzuführen.

    Die Vorteile von FBW:
    - leichtere Verbindung mit Autopilot
    - Einführung neuer Control Laws
    - bessere Abstimmung abhängig von AOA, KCAS und MACH
    - Optimierung von Lasten
    Alles für SLW nicht so relevant (außer KCAS, aber auch schon gelöst).

    Die Motivation bei späteren Airbi waren verschiedene Gründe ausschlaggebend. Beim A380 war durch FBW auch eine weitere Optimierung der Lasten möglich.
     
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