Warum kann eine A319 weiter fliegen als eine A318 oder A320

Diskutiere Warum kann eine A319 weiter fliegen als eine A318 oder A320 im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Hallo, ich werde bzgl. einer Frage nicht klüger, die mich beschäftigt: In der kleinen Airbus Familie gibt es ja A318, A319, A320 und A321. Von...

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  1. d-sthh

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    Hallo,
    ich werde bzgl. einer Frage nicht klüger, die mich beschäftigt: In der kleinen Airbus Familie gibt es ja A318, A319, A320 und A321. Von diesen Modellen hat die A319 die weiteste Reichweite:
    A318 1500/3250 nm
    A319 1800/3700 nm
    A320 2650/3050 nm
    A321 2300/3000 nm

    Meine Frage ist: Warum hat gerade das zweitkleinste Modell die größte Reichweite?
    Danke für Antworten.
     
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  3. #2 ayrtonsenna594, 28.09.2006
    ayrtonsenna594

    ayrtonsenna594 Astronaut

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    Also ich hätte da nur eine Vermutung:?!

    Der A319 kam ja nach der A320/321 heraus. Da dieses Muster auch US-Fluggesellschaften in doch größerem Maße geordert haben (United Airlines, US Airways & Northwest Airlines), hatten diese vielleicht nicht unerheblichen Einfluss auf die Entwicklung des A319, insbesondere auf die Reichweite (in den USA sind viele Routen ja etwas länger). Da haben die Airbus-Ingenieure vielleicht noch den ein oder anderen Platz für etwas Treibstoff zusätzlich gefunden.

    Der A318, der ja noch nach der A319 kam, soll ja wohl durch den doch ziemlich stark gekürzten Rumpf aerodynamisch nicht mehr die besten Werte erzielen und er war dann wohl auch nur wirklich für die Kurzstrecke konzepiert.

    Sollte ich voll daneben liegen, bitte ich um Rücksicht:D

    Gruß Sven;)
     
  4. #3 Intrepid, 28.09.2006
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    Reichweite ist weniger eine Funktion des Platzangebotes als mehr eine Funktion des Gewichtes: geringere Payload, größerer Treibstoffvorrat. Vielleicht liegt es daran?
     
  5. #4 ayrtonsenna594, 28.09.2006
    ayrtonsenna594

    ayrtonsenna594 Astronaut

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    :TOP: Das kommt natürlich auch noch dazu
     
  6. #5 Schorsch, 28.09.2006
    Schorsch

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    Wo oben angemerkt gilt:
    Abfluggewicht = Leergewicht + Zuladung + Treibstoff.

    Das Abfluggewicht ist - wie bereits öfters angemerkt - keine eingravierte Konstante. Das maximale Abfluggewicht eines Types bestimmt sich nach Triebwerksleistung, Bremsleistung, gewünschter Start- und Landeleistung, u. v. w. m.

    Wenn ein Flugzeugtyp ein physikalisches maximales Startgewicht hat (also das Gewicht, wo er dann gerade noch abhebt), so wird er in der Regel nicht so verkauft. Jeder Hersteller hat "Weight Options", also man kann einen A319 mit 60, 64 oder 68 Tonnen MTOW kaufen. Bei manchen Typen werden dann nur bestimmte "Weight Options" angeboten.

    Und so wird es wahrscheinlich beim A318 sein. Klar, aerodynamisch ist er nicht gerade ein Wunderkind, aber theoretisch könnte er das gleiche Startgewicht wie ein A321 haben. Nur hat Airbus wahrscheinlich noch keine "Weight Option" angeboten, welche so ein startgewicht zulässt.
    Der A318 Elite soll doch recht weit fliegen können. Am Flugzeug selbst sollte es also nicht liegen.

    Das ist auch der Grund, weshalb die Kurzstreckenversion der B747 so kurze Reichweiten haben: Boeing hat am MTOW gedreht, im Prinzip ohne Not.
     
  7. #6 Peter Keller, 29.09.2006
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    MTOW

    Wie der Schorsch richtig angemerkt hat ist das MTOW keine eingravierte Größe, sie ist lediglich die vom Hersteller festgelegte maximale Startmasse des Flugzeuges und ist strukturell bedingt; praktisch spielt sie eher eine untergeordnete Rolle, da ein Flugzeug diese Grenze nur selten ausnutzen kann.
    In der Praxis viel wichtiger ist die vor jedem Start durchzuführende Festlegung der maximalen Startmasse für den jeweiligen Flug unter Berücksichtigung von Platzhöhe ( Berücksichtigung des Luftdruckes = Pressure Altitude ), der Temperatur, der verfügbaren Startbahnlänge und des Windfaktors (Windstärke und - Richtung ). Diese Parameter bestimmen die tatsächlichen Starthöchstmasse. Die Beachtung dieser Grenze soll auch sicherstellen, daß im Falle eines Startabbruches unter oder bei V1 (Entscheidungsgeschwindigkeit ) das Flugzeug innerhalb der verbleibenden Bahnlänge zum Stehen gebracht werden kann. Es ist also nicht so - wie oft vermutet -dass ein Flugzeug bei Einhaltung dieser Grenzen gerade noch am Platzende abheben kann !
     
  8. #7 Peter Keller, 29.09.2006
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    Kurzstrecken mit B 747

    Das Hauptproblem des Einsatzes der B 747 auf Kurzstrecken ( z.B. Innerjapanisch ) ist, daß das Flugzeug eigentlich für Langstrecken entwickelt wurde. In gewissen Grenzen kann die am Boden gelassene Kraftstoffmasse durch Zuladung ( Payload ) ersetzt werde. Allerdings gibt es da noch eine weitere konstruktiv bedingte Grenze: das Max. Zero Fuel Weight ! Deshalb kann eine 747 beim Start auf Inlandsflügen auch nie an die Nähe der Startgewichtsgrenzen stoßen- auch nicht bei extrem dichter Bestuhlung. Durch die relativ kurzen Flugzeiten wird das Flugzeug aber sehr stark strukturell belastet. ( Sehr viel mehr Start - und Landevorgänge zwischen den Wartungsintervallen, häufiger Wechsel zwischen Kabinendruckauf- und Abbau, stärkere Belastung der Fahrwerke und der Triebwerke ). Die Wartungsintervalle nach Flugstunden werden nicht erreicht, da die limitierende Anzahl der Belastungs-Zyclen weit früher erreicht wird.
     
  9. #8 Schorsch, 29.09.2006
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    Effektiv limitiert auch das Maximale Landegewicht (MLW) das maximale Startgewicht. Wenn ich 1000km fliege und brauche dafür x Tonnen Sprit, dann darf mein Startgweicht nur maximal MLW + x sein.

    Die B747 auf Kurzstrecken sind inzwischen normale -400, welche nach einer gewissen Zeit aus dem anstrengenden Kurzstreckendienst nimmt und sie nach Ersetzung gewisser Teile (evtl. Fahrwerk) weiterverkauft.
     
  10. #9 BigLinus, 01.11.2006
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    Shanghai Airlines bestellt fünf A321

    Da es in diesem Thread um die A320-Familie geht, hier ein Artikel über eine Bestellung eines Neukunden zur A320-Familie, auch wenn dies nicht zum eigentlichen Thema gehört. :red:

    [ Quelle ]
     
  11. #10 BigLinus, 13.11.2006
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    Alafco bestellt sechs Airbus A320

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  12. #11 BigLinus, 21.11.2006
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    http://www.aero.de/news.php?varnewsid=1638

    [ Quelle ]
     
  13. #12 klema111, 05.01.2015
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    klema111 Flugschüler

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    Zum Einen haben die Modelle 319-321 eine Otion für zus. Centertank, welches der A318 nicht hat. Somit kann der A319 einen wesentlichen höheren max. Treibstoff tanken als der A318. Zum Anderen ist das MTOW aufsteigend 318-319-320-321.
    Somit ist der A319 diejenige, welche das beste Verhältnis zwischen max. Fuel und min Weight hat.
     
  14. #13 4F721210, 05.01.2015
    4F721210

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    Hast du dich extra angemeldet um einen seit über acht (!) Jahren schlafenden Thread auszugraben?:FFEEK:
     
  15. #14 Ghostbear, 05.01.2015
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    Ghostbear Testpilot

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    Find ich nicht so schlecht, dass er das Thema ausgebuddelt hat. Sollte öfter passieren, damit die ausufernden Bilderthreads nach unten verschwinden. :tongue: :wink: :congratulatory:
     
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    Hallo

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  17. #15 Schorsch, 05.01.2015
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    Die Frage ist:
    - ist das MTOW des A318 begrenzt, weil mehr MTOW keinen ausreichenden Vorteil gebracht hätte (mit ~40t OEW und 19t Sprit bleiben etwa 9t für Payload)?
    - ist das Fuel Volume nicht erhöht worden, weil angesichts des limitierten MTOWs dafür kein Grund bestand?
    Als A318 Elite wäre zusätzlicher Kraftstoff ja durchaus sinnvoll. Einen 60 Millionen USD kaufen, der nicht mal Transatlantik mit minimale Beladung schafft?

    Anscheinend will die Mehrheit vor allem solche Threads. Diskussionen hingegen - speziell unpassend zum Thread-Titel - stören den Frieden.
     
  18. Toryu

    Toryu inaktiv

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    Was habt ihr nur gegen die Bilderthreads? Da kommt wenigstens mal ein bisschen Pfiff in diesen unsäglichen Airbus/ Boeing Twinjet-Einheitsbrei. :FFTeufel:

    Die Frage ist, warum kauft man sich überhaupt so ein Schiff?
    Der Platz dürfte eher ausschlaggebend sein als die bloße Performance - dafür würde man dann eher bei Gulfstream, Bombardier oder Dassault einkaufen.
     
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Thema: Warum kann eine A319 weiter fliegen als eine A318 oder A320
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