Warum keine Schwenkflügler mehr?

Diskutiere Warum keine Schwenkflügler mehr? im Jets Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Ach Sens, das ist so eine qualitative Aussage ohne Wert für das konkrete Problem. Der Einlauf der F-16 hat bis etwa M1.5 eine Druckrückgewinnung...
Schorsch

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Alien
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Wenn es supersonisch wird, dann ist die F-14 im Vorteil. Dafür sorgt auch ihr geregeltes Antriebssystem. Die F-16 hat ihren Vorteil von sub- bis transsonisch und ist dafür optimiert. Ein praktischer Einsatz ist kein Rennen und der Schwenkflügel erlaubte es immer mit dem geringsten Widerstand unterwegs zu sein. Das war ja der Reiz dieser Technik. [Gerade noch mal nachgelesen und meine Aussage gilt nicht mehr für die aktuellen "Schubmonster" der F-16!]
Heute ist die geringere Erfassbarkeit eine entscheidende Größe und für Schwenkflügel nur bei einer Stellung zu verwirklichen.
Ach Sens, das ist so eine qualitative Aussage ohne Wert für das konkrete Problem. Der Einlauf der F-16 hat bis etwa M1.5 eine Druckrückgewinnung, die der eines verstellbaren Einlaufs mindestens ebenbürtig ist. Deswegen haben ja auch viele Flugzeuge eben solche. Ein Einlaufsystem kostet Gewicht, Komplexität, ist aber auch nicht so unendlich schwer & komplex. Würde es im relevanten Bereich signifikant mehr Schub bringen, dann hätte man es verbaut. Und wenn der Käufer im Machbarkeitswahn der frühen 60er M2.4 spezifiziert, ja dann geht es nicht ohne. Bringen tut es der F-14 effektiv kaum etwas.
Die F-16 (Version egal) sollte bis M1.5 deutlich besseres 1g-SEP haben als die F-14A. Bei der D wird dieser Vorsprung vermutlich ebenfalls bestehen, wohl aber deutlich niedriger ausfallen. Außenlasten sind natürlich ein erheblicher Faktor.

Das hat man gut sehen können an der B-58 (zwar ein Delta, und kein Schwenkflügler), ursprünglich für größere Höhen entwickelt wurde die Maschine später in die schnelle Tiefflugrolle gezwungen, was die Konstruktion dann aber nicht besonders gut abkonnte und mit hoher Materialermüdung quittiert hat. Die dichtere Luft in Verbindung mit der hohen Geschwindigkeit hat die Maschine stärker belastet als die ursprüngliche Rolle in großen Höhen.
Wobei man sagen muss, dass die Konfiguration nur bedingt etwas dafür konnte. Sowohl B-1 als auch B-58 haben etwa das gleiche Airspeed-Limit. Ich denke weiterhin, dass man sich das Fliegen bei M.9 auf Fussbodenhöhe mit der B-1 auch nicht zu häufig gibt, weil es extrem ermüdend für die Struktur ist. Ich bin mir weiterhin recht sicher, dass die B-1B eine aktive Überwachung der Lasten hat.
Hätte man der B-58 1970er Turbofans, digitale Flugsteuerung und die gleiche Akribie bei der aerodynamisch-strukturellen Auslegung gegeben, wäre auch ein deutlich besseres Flugzeug dabei rausgekommen. Auch hier bin ich der Meinung, dass man mit einem etwas weniger grässlichen Delta plus Klappen nicht exakt das gleiche, aber doch ähnliche Werte erreicht hätte.
 
Jety

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Zumindest wird an einer B1B aktuell zum Thema Struktur- Ermüdung, in einem groß angelegtem Forschungsprogramm untersucht / geforscht.
 

alois

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Die Aerodynamik und Struktur der B-1B wurde ja für Mach 2 in großen Höhen ausgelegt, wie bei der B-58. Ein Ritt in geringer Höhe dürfte für die B-58 Besatzung nicht gerade gemütlich gewesen sein. Für die Struktur dürfte es egal gewesen sein, denn einen solchen Ritt macht man in dem Szenario nur ein mal und nie wieder. Aber üben muss man es doch ab und zu. Die Frage bleibt, wie arbeitsfähig ist die Besatzung bei einem solchen Flug noch?

Ähnlich dürfte es auch für die B-1B sein. Ihre Aerodynamische Auslegung ist nahezu identisch zur B-1A. Man hat lediglich die Lufteinläufe vereinfacht. Theoretisch könnte man diese Lufteinläufe umbauen und hätte wieder eine B-1A, nur mit modernerer Elektronik. Durch die günstigere Auslegung mit dem Schwenkflügel dürfte die B-1B aber weit gemütlicher im Tiefflug sein als eine B-58. Aber ist die B-1B wirklich mit Mach 0,9 im extremen Tiefflug unterwegs? Nicht eher langsamer?
 
Schorsch

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Die Aerodynamik und Struktur der B-1B wurde ja für Mach 2 in großen Höhen ausgelegt, wie bei der B-58. Ein Ritt in geringer Höhe dürfte für die B-58 Besatzung nicht gerade gemütlich gewesen sein. Für die Struktur dürfte es egal gewesen sein, denn einen solchen Ritt macht man in dem Szenario nur ein mal und nie wieder. Aber üben muss man es doch ab und zu. Die Frage bleibt, wie arbeitsfähig ist die Besatzung bei einem solchen Flug noch?

Ähnlich dürfte es auch für die B-1B sein. Ihre Aerodynamische Auslegung ist nahezu identisch zur B-1A. Man hat lediglich die Lufteinläufe vereinfacht. Theoretisch könnte man diese Lufteinläufe umbauen und hätte wieder eine B-1A, nur mit modernerer Elektronik. Durch die günstigere Auslegung mit dem Schwenkflügel dürfte die B-1B aber weit gemütlicher im Tiefflug sein als eine B-58. Aber ist die B-1B wirklich mit Mach 0,9 im extremen Tiefflug unterwegs? Nicht eher langsamer?
Wieso sollte es den Leuten in einer B-1 im Tiefflug besser gehen? Das entscheidende CLalpha sollte bei der B-1 eher größer sein, die Turbulenzen damit eher härter ausfallen. Die A und B haben schon erhebliche Unterschiede, auch wenn die äußerlich nicht so auffallen. So hat man die Design Speeds erhöht, eben um schnell und tief zu fliegen. Das wirkt sich massiv auf die ganze Konstruktion aus.
Die B-1B ist ja ein politisches Flugzeug erster Güte. Die Schwenkflügel sind ein Erbe der 60er. Die verkürzte Startbahnlänge ist bei einem strategischen Bomber ja etwas absurd: man wird ihn so oder so nicht von einem Stück Autobahn betreiben können, und ob man bei seiner Bomberbasis eine 9000ft oder 12000ft Bahn verpasst ist ja an sich latte.
 
Jety

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Oder man macht halt nur Tiefflug wenn es nicht so "gusty" ist.:wink2:
 

alois

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Ich kann keine Unterschiede an der Form der B-1 erkennen. Lediglich das Heck ist bei der B nun etwas runder als bei der A und der Radarkonus etwas anders geformt, infolge des anderen Radars, das in die B-1B verbaut wurde im Gegensatz zur B-1A. Die Aerodynamik dürfte somit identisch sein. Man hat an der Struktur im Prinzip auch nichts verändert. Kann dazu keinerlei Infos finden, dass sich etwas geändert haben sollte. Lediglich die absprengbare Kapsel wurde durch Schleudersitze ersetzt. Sonst ist alles gleich geblieben. Manche Systeme wurden in ihrer Funktion verändert bzw vereinfacht um Kosten zu sparen.
Der Flug im Tiefflug sollte aber trotzdem in der B-1B ruhiger sein als in einer B-58, allein durch die günstigeren Tragflächen (Deltas sind ja das ungünstigste was es gibt für den Tiefflug). Die Frage ist nur um wie viel.
 

arneh

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Man hat an der Struktur im Prinzip auch nichts verändert. Kann dazu keinerlei Infos finden, dass sich etwas geändert haben sollte.
Um mal -obwohl ich das eigentlich nicht so gerne tue- eine bekannte Populär- Quelle (Wikipedia) zu zitieren (Dort wird wiederum auf Primär Quellen verwiesen):
High subsonic speeds at low altitude became a focus area for the revised design,[53] and low-level speeds were increased from about Mach 0.85 to 0.92. The B-1B has a maximum speed of Mach 1.25 at higher altitudes.[36][58]

The B-1B's maximum takeoff weight was increased to 477,000 pounds (216,000 kg) from the B-1A's 395,000 pounds (179,000 kg).[36][59] The weight increase was to allow for takeoff with a full internal fuel load and for external weapons to be carried. Rockwell engineers were able to reinforce critical areas and lighten non-critical areas of the airframe, so the increase in empty weight was minimal.
Auch ohne untenstehende Ergänzung gehört wohl wenig Phantasie dazu, dass man nicht ohne jegliche Veränderung Mmo von 0,85 auf 0,92 anhebt und MTOW von 179t auf 216t.
 

Sens

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Ach Sens, das ist so eine qualitative Aussage ohne Wert für das konkrete Problem. Der Einlauf der F-16 hat bis etwa M1.5 eine Druckrückgewinnung, die der eines verstellbaren Einlaufs mindestens ebenbürtig ist. Deswegen haben ja auch viele Flugzeuge eben solche. Ein Einlaufsystem kostet Gewicht, Komplexität, ist aber auch nicht so unendlich schwer & komplex. Würde es im relevanten Bereich signifikant mehr Schub bringen, dann hätte man es verbaut. Und wenn der Käufer im Machbarkeitswahn der frühen 60er M2.4 spezifiziert, ja dann geht es nicht ohne. Bringen tut es der F-14 effektiv kaum etwas.
Die F-16 (Version egal) sollte bis M1.5 deutlich besseres 1g-SEP haben als die F-14A. Bei der D wird dieser Vorsprung vermutlich ebenfalls bestehen, wohl aber deutlich niedriger ausfallen. Außenlasten sind natürlich ein erheblicher Faktor.



Wobei man sagen muss, dass die Konfiguration nur bedingt etwas dafür konnte. Sowohl B-1 als auch B-58 haben etwa das gleiche Airspeed-Limit. Ich denke weiterhin, dass man sich das Fliegen bei M.9 auf Fussbodenhöhe mit der B-1 auch nicht zu häufig gibt, weil es extrem ermüdend für die Struktur ist. Ich bin mir weiterhin recht sicher, dass die B-1B eine aktive Überwachung der Lasten hat.
Hätte man der B-58 1970er Turbofans, digitale Flugsteuerung und die gleiche Akribie bei der aerodynamisch-strukturellen Auslegung gegeben, wäre auch ein deutlich besseres Flugzeug dabei rausgekommen. Auch hier bin ich der Meinung, dass man mit einem etwas weniger grässlichen Delta plus Klappen nicht exakt das gleiche, aber doch ähnliche Werte erreicht hätte.
Hallo Schorsch, da stellst Du eine Behauptung auf, die so nicht stimmt. Das mit dem ebenbürtig bei der Druckrückgewinnung ist ja schon eine großzügige Betrachtungsweise. Die Wahl dieses Einlaufs ist den von Dir genannten Gründen geschuldet und ein Kompromiss, der um so leichter fällt, wenn man über genügend installierte Leistung verfügt und keine Geschwindigkeiten jenseits von Mach 1,5 zum Pflichtenheft samt noch ausreichender Flugzeit gehören.

Die F-16 ist ja kein Abfangjäger und für den Kurvenkampf in niedrigen und mittleren Höhen konzipiert. Dabei orientierte man sich an den Daten, die bisher für stattgefundene Luftkämpfe erfasst wurden. Die höchste Eintrittsgeschwindigkeit lag bei etwa Mach 1,5 um beim ziehen von Gs schnell durch den transsonischen bis in den subsonischen Bereich abzusinken. Wo ist denn der Geschwindigkeitsbereich, wo für den Kurvenkampf die 9 G Leistung genutzt werden kann?!

Die F-14 war ja als Abfangjäger konzipiert und hatte die Backfire samt Lenkwaffen als Leistungsmaßstab. Das sie auch gegen agilere Jäger eingesetzt werden konnte spricht ja eher für die Vielseitigkeit der Auslegung samt Schwenkflügel. Die MiG-23 und Tornado ADV mit BVR Kapazität hatten sie ja aus den gleichen Gründen.

Seit der Verfügbarkeit der AIM-120 oder vergleichbare Lenkwaffen ab den 90iger, hat auch eine F-16 eine BVR Option und kann nun auch als Abfangjäger erfolgreich sein. Das ist in etwa die Dekade, ab der die absoluten Fluggeschwindigkeiten keine Rolle mehr spielen.
In den Tornado IDS/Su-24/MiG-27/B-1B/F-14D und einige mehr, wurde aus den von Dir genannten Gründen, die Einlaufsysteme fixiert. Im Tiefflug samt Bewaffnung lag die mögliche Geschwindigkeit für mehr als nur einer Minute bei etwa 600 kt, ohne den gesamten Nachbrenner stehen zu lassen, nicht zuletzt wegen des Schwenkflügels.
Zahlreiche B-1B muss ja schon in den vorzeitigen Ruhestand, weil ihre verstärkte Nutzung im Tiefflug ihre Struktur vorzeitig altern lies. Im Einsatz bleiben nur die, die wenigsten Einsatz-Zyklen im Tiefflug hatten und diese auf das absolut notwendige Minimum beschränken samt reduzierter Fluggeschwindigkeit.
Auch unsere Tornados werden sicherlich, was die Tiefflüge angeht, vergleichbare Beschränkungen haben , um so noch die vorgesehene Restlebensdauer zu bezahlbaren Wartungskosten zu erreichen. Dazu gibt es ja zahlreiche Links.
 
Schorsch

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Alien
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Der Flug im Tiefflug sollte aber trotzdem in der B-1B ruhiger sein als in einer B-58, allein durch die günstigeren Tragflächen (Deltas sind ja das ungünstigste was es gibt für den Tiefflug).
Woher kommt das? Deltas sind für Tiefflug sehr günstig, vielleicht sogar im Gesamtkonzept ne Spur besser als Schwenkflügel.
Ich habe den CLalpha-Effekt aufgrund der hohen Vorderkantenpfeilung.
Weiterhin habe ich aufgrund der langen Flügelwurzel eine sehr stabile Konstruktion.
Schlussendlich werden ja alle Schwenkflügler mit maximal zurück gepfeilten Flächen zu Delta-Flüglern.
Die B-58 war eigentlich gar nicht schlecht im "Low Level", nur war damit keine gescheite Mission zu fliegen.

Hallo Schorsch, da stellst Du eine Behauptung auf, die so nicht stimmt. Das mit dem ebenbürtig bei der Druckrückgewinnung ist ja schon eine großzügige Betrachtungsweise. Die Wahl dieses Einlaufs ist den von Dir genannten Gründen geschuldet und ein Kompromiss, der um so leichter fällt, wenn man über genügend installierte Leistung verfügt und keine Geschwindigkeiten jenseits von Mach 1,5 zum Pflichtenheft samt noch ausreichender Flugzeit gehören.
Sens, es gibt mehr Quellen als Hünecke. Wie gesagt, bis M1.5..1.7 bringt mir der verstellbare Einlauf faktisch nichts. Wir haben im folgenden ~0.92 bei der F-16 gegenüber ~0.96 bei der F-15. Die Unterschiede werden dann immer größer. Um M1.5 zu fliegen, ist die Performance nicht bei M1.5 entscheidend, sondern zwischen M.08 und M1.5. Hier gilt es bestens zu beschleunigen. Die klobigen und komplizierten Einläufe der F-Teens waren taktisch betrachtet Unsinn, und die praktischen Flugleistungen bestätigen dies.

F-15


F-16



Die F-16 ist ja kein Abfangjäger und für den Kurvenkampf in niedrigen und mittleren Höhen konzipiert. Dabei orientierte man sich an den Daten, die bisher für stattgefundene Luftkämpfe erfasst wurden. Die höchste Eintrittsgeschwindigkeit lag bei etwa Mach 1,5 um beim ziehen von Gs schnell durch den transsonischen bis in den subsonischen Bereich abzusinken. Wo ist denn der Geschwindigkeitsbereich, wo für den Kurvenkampf die 9 G Leistung genutzt werden kann?!
Mir ist immer nicht klar was dieses "Labeln" soll: "Die F-981 ist ein XY-Flugzeug!" Und damit ist dann alles klar, oder was?
Fakt ist, dass die F-16A in jeder Höher und jeder Machzahl zwischen 0.8 und 1.5 Kreise um die F-14A fliegt.
Weiterhin ist Time-to-Altitude der F-16A besser.
Und man glaube es kaum, mit 4 AIM9 hat die F-16A sogar eine bessere Reichweite als die F-14A.
Die F-14A war eben für eine andere Aufgabe ausgelegt.

Die F-14 war ja als Abfangjäger konzipiert und hatte die Backfire samt Lenkwaffen als Leistungsmaßstab. Das sie auch gegen agilere Jäger eingesetzt werden konnte spricht ja eher für die Vielseitigkeit der Auslegung samt Schwenkflügel. Die MiG-23 und Tornado ADV mit BVR Kapazität hatten sie ja aus den gleichen Gründen.
Auf einmal? Sollte die F-14A ein Abfangjäger gewesen sein, dann hat sich da aber jemand fürchterlich beim Entwurf vertan.
Die F-14A war ein Fleet Defense Fighter und die Schwenkflügel begründet durch die Forderung nach langer Loiter Time (das hat auch die Turbofans mit hohem Bypass begründet) und erträglicher Landegeschwindigkeit bei einem schweren Waffensystem.
Die Schwenkfügel des Tornado waren halt dran, und aus dem IDS die ADV zu entwickeln beschlossene Sache. Für die ADV war die Kurzstartfähigkeit wenig relevant, verbleibt als einzige Rechtfertigung die Performance >M1.8. Dort aber kommt der ADV auch nur als Stunt hin, weil weit draußen über der Nordsee ist Burner Time ein rares Gut. Und wenn genutzt, dann vor allem um möglichst schnell auf etwa M1.5-1.8 zu kommen.

Und eben Zeitgeist.
 
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mel

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War es im ersten Golfkrieg nicht sogar so, dass viele irakische Piloten ihre Angriffe bereits abgebrochen und abgedreht haben, wenn ihr RWR die Radarsignatur einer Tomcat aufgefasst hat. Auch vom zweiten Golfkrieg heisst es ja, dass die Tomcat u.a. deshalb keine Abschüsse erzielt hat, weil die Iraker genau wie im ersten Golfkrieg reagiert haben, wenn die Tomcat ihr Radar eingeschalte hat. Die damals eingesetzten F-15C hatten (teilweise zumindest?) ja schon das neue APG-70, dessen LPI-Modus die frühzeitige Erfassung verhindert hat.
Ich glaube, die Geschichte mit dem Abdrehen ist mehr ein Mythos von der Tomcat Fraktion.
Heisst nicht, dass es nicht vorgekommen ist. Aber der Hauptrund war ganz einfach, dass die F-14 und die USN insgesamt nicht zur vordersten Speerspitze gehörten. Der F-14 fehlte es an einem IFF, was die F-15 hatte - Dementsprechend waren die F-15 erste Wahl. Mit dem Radar hatte das eher weniger zu tun, denke ich.

Ward Carroll spricht die Umständer hier an:
(Die zwei Abschüsse, die er erwähnt, gehen freilich aufs Konto von Hornets.)
 

mel

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Sonst ist alles gleich geblieben.
Wie schon geschrieben wurde, stimmt das nicht. Neben den Änderungen unter der Haut wurde z.B. auch die Abdeckung, in die der Flügel einschwenkt, neu entworfen.

Der Flug im Tiefflug sollte aber trotzdem in der B-1B ruhiger sein als in einer B-58, allein durch die günstigeren Tragflächen (Deltas sind ja das ungünstigste was es gibt für den Tiefflug). Die Frage ist nur um wie viel.
Wenn, dann liegt es an der wesentlich fortschrittlicheren Steuerung. Die B-1 hat kleine Canards, die zusammen mit dem Ruder zum Ausgleichen von Turbulenzen verwendet werden. Dazu gibt es Beschleunigungssensoren, die automatisch Korrekturen an die Steuerflächen senden.
 

mel

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Zahlreiche B-1B muss ja schon in den vorzeitigen Ruhestand, weil ihre verstärkte Nutzung im Tiefflug ihre Struktur vorzeitig altern lies. Im Einsatz bleiben nur die, die wenigsten Einsatz-Zyklen im Tiefflug hatten und diese auf das absolut notwendige Minimum beschränken samt reduzierter Fluggeschwindigkeit.
Auch unsere Tornados werden sicherlich, was die Tiefflüge angeht, vergleichbare Beschränkungen haben , um so noch die vorgesehene Restlebensdauer zu bezahlbaren Wartungskosten zu erreichen. Dazu gibt es ja zahlreiche Links.
Der Tiefflug wurde nicht verstärkt genutzt. Eher im Gegenteil, das Training für die Doomsday Mission ist seit dem Wegfall der nukularen Rolle weniger geworden.
Es wurde aber bis zuletzt immer noch der Tiefflug trainiert. Ein Umdenken fand in den letzten Jahren statt aufgrund der hohen Belastungen im Einsatz. Diese rühren aber hauptsächlich von den langen Flügen mit mittleren Geschwindigkeiten auf mittleren Höhen her, wofür die B-1 überhaupt nicht ausgelegt ist.
Die B-1 wurde ja nicht gebaut, um Flugstunden über der Wüste zu sammeln, sondern im Wesentlichen zum auf der Platte warten und für einen Einsatzflug.
 

mel

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Und da mal die Frage kam nach der Reichweite eines Lenkflugkörpers im Tiefflug. Da ist gerade vor wenigen Tagen ein nettes Dokument auf f-16.net aufgetaucht.
Das Folgende zeigt den launch envelope einer AIM-7F auf Seehöhe. Merkwürdige Skala, aber das sollten 3.3 nm Reichweite im Verfolgungsmodus sein.

 
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Ta152

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Mal aus einer anderen Richtung geschaut als bisher. Ab welcher möglichen Geschwindigkeit des Gegners müste man sich in einer F-16 (als relativ langsammes Flugzeug) sorgen darüber machen das man zu langsam ist? Im 2. WK war klar das schnellere Flugzeug immer überlegen, aber seit den 60er ist das nicht mehr so weil Geschwindkeiten über Mach 2 nur noch schwierig erreichbar sind.
 

Sens

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Das stimmte auch damals nicht. Sei es drum. Seit den 60igern wuchs die Leistungsfähigkeit der Lenkwaffen von Jahr zu. Die jeweils typische Luftgefechte waren und sind Begegnungsgefechte und da ist eine höhere Geschwindigkeit sogar negativ, wenn man den Gegner nicht im Sinne von "hit and run" überraschen kann. Bei solchen meist Bodengeleiteten Angriffen sollte die Identifikation des Ziels schon geklärt sein.
 

alois

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Die Frage ist jetzt aber arg off topic und hat auch ansatzweise nix mehr mit Schwenkflügel zu tun.

Kann man aber gerne in einem neuen Thread erörtern. Mach doch einen neuen Thread auf @Ta152 .
 
Schorsch

Schorsch

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Und noch was zum Tornado gefunden. Anscheinend ist die STOL Fähigkeit der alles entscheidende Faktor, der die variable Geometrie von Anfang an ins Design zementiert hat! Wird so nicht explizit geschrieben, aber ein Indiz ist, dass dieses Requirement immer wieder genannt wird und der Schwenkflügel (die Ja oder Nein Frage) als solches nicht auch nur ansatzweise diskutiert wird. Es geht da höchstens um Fragen, wo die Pivots denn hinkommen und wo die Flügel am Rumpf sitzen (siehe meinen vorherigen Beitrag) aber nicht um das generelle Konzept Schwenkflügel.
Die Frage "warum hat man den Tornado so gebaut" wird mich meinen Lebtag verfolgen. Warum lang wie breit wie hoch, und mit schlechterer Reichweite als die Buccaneer.
Ich habe ein weiteres Dokument gefunden, eine Art dokumentierte Quasselrunde ehemaliger Würdenträger aus der britischen Industrie.
Darin werden zahlreiche Aspekte genannt.
Schwenkflügel wird an keiner Stelle auch nur ansatzweise in Frage gestellt. Dafür aber Anzahl von Triebwerke und Besatzung. Die Briten fragen sich von 1000 Meilen Radius auf 400 Meilen mit externen Treibstoff und 250 ohne runter. Die Briten wollen 4 1000lbs-Bomben transportieren, und siehe da, genau das kann er. Die Deutschen wollten immer die Bombe, alles andere anscheinend zweitrangig.
Sehr spannend: die deutsche Version mit einem Mann hätte an Stelle der zweiten Person Sprit enthalten. Um den Wegfall zu kompensieren hat man dem Toni Integraltanks im Flügel gegeben (und die dadurch noch ein bisschen komplizierter gemacht). Das Flugzeug länger zu machen stand anscheinend nie zur Debatte.
Es scheint so, als wenn die Abmessungen tatsächlich eine harte Anforderung war. Der Starfighter ist 16.66m lang, der Tornado 16.72m. Der Tornado wiegt leer knapp unter 14t, der Starfighter etwas über 6t. Die etwa gleich schwere F-15E ist fast 3m länger.
 
Ghostbear

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Das Flugzeug länger zu machen stand anscheinend nie zur Debatte.
Es scheint so, als wenn die Abmessungen tatsächlich eine harte Anforderung war. Der Starfighter ist 16.66m lang, der Tornado 16.72m. Der Tornado wiegt leer knapp unter 14t, der Starfighter etwas über 6t. Die etwa gleich schwere F-15E ist fast 3m länger.
Shelter / Flugplatzinfrastruktur schätze ich. Obwohl die F-4F war 19,20m lang.... vielleicht weiß noch jemand was?
 
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