Schorsch
Alien
Ach Sens, das ist so eine qualitative Aussage ohne Wert für das konkrete Problem. Der Einlauf der F-16 hat bis etwa M1.5 eine Druckrückgewinnung, die der eines verstellbaren Einlaufs mindestens ebenbürtig ist. Deswegen haben ja auch viele Flugzeuge eben solche. Ein Einlaufsystem kostet Gewicht, Komplexität, ist aber auch nicht so unendlich schwer & komplex. Würde es im relevanten Bereich signifikant mehr Schub bringen, dann hätte man es verbaut. Und wenn der Käufer im Machbarkeitswahn der frühen 60er M2.4 spezifiziert, ja dann geht es nicht ohne. Bringen tut es der F-14 effektiv kaum etwas.Wenn es supersonisch wird, dann ist die F-14 im Vorteil. Dafür sorgt auch ihr geregeltes Antriebssystem. Die F-16 hat ihren Vorteil von sub- bis transsonisch und ist dafür optimiert. Ein praktischer Einsatz ist kein Rennen und der Schwenkflügel erlaubte es immer mit dem geringsten Widerstand unterwegs zu sein. Das war ja der Reiz dieser Technik. [Gerade noch mal nachgelesen und meine Aussage gilt nicht mehr für die aktuellen "Schubmonster" der F-16!]
Heute ist die geringere Erfassbarkeit eine entscheidende Größe und für Schwenkflügel nur bei einer Stellung zu verwirklichen.
Die F-16 (Version egal) sollte bis M1.5 deutlich besseres 1g-SEP haben als die F-14A. Bei der D wird dieser Vorsprung vermutlich ebenfalls bestehen, wohl aber deutlich niedriger ausfallen. Außenlasten sind natürlich ein erheblicher Faktor.
Wobei man sagen muss, dass die Konfiguration nur bedingt etwas dafür konnte. Sowohl B-1 als auch B-58 haben etwa das gleiche Airspeed-Limit. Ich denke weiterhin, dass man sich das Fliegen bei M.9 auf Fussbodenhöhe mit der B-1 auch nicht zu häufig gibt, weil es extrem ermüdend für die Struktur ist. Ich bin mir weiterhin recht sicher, dass die B-1B eine aktive Überwachung der Lasten hat.Das hat man gut sehen können an der B-58 (zwar ein Delta, und kein Schwenkflügler), ursprünglich für größere Höhen entwickelt wurde die Maschine später in die schnelle Tiefflugrolle gezwungen, was die Konstruktion dann aber nicht besonders gut abkonnte und mit hoher Materialermüdung quittiert hat. Die dichtere Luft in Verbindung mit der hohen Geschwindigkeit hat die Maschine stärker belastet als die ursprüngliche Rolle in großen Höhen.
Hätte man der B-58 1970er Turbofans, digitale Flugsteuerung und die gleiche Akribie bei der aerodynamisch-strukturellen Auslegung gegeben, wäre auch ein deutlich besseres Flugzeug dabei rausgekommen. Auch hier bin ich der Meinung, dass man mit einem etwas weniger grässlichen Delta plus Klappen nicht exakt das gleiche, aber doch ähnliche Werte erreicht hätte.