Warum keine Schwenkflügler mehr?

Diskutiere Warum keine Schwenkflügler mehr? im Jets Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Um Schönheit geht es aber nicht. Das muss schon praktikabel sein.

alois

Space Cadet
Dabei seit
15.04.2017
Beiträge
1.358
Zustimmungen
844
Um Schönheit geht es aber nicht. Das muss schon praktikabel sein.
 

Ta152

Testpilot
Dabei seit
06.08.2009
Beiträge
670
Zustimmungen
408
Ort
OWL
< snip >. Irgend wann könnte der Tiefflug wieder kommen und da hat der Schwenkflügel wieder Vorteile.< snip >
Aber nicht wenn man ein Flugzeug speziell für den Tiefflugeinsatz auslegt. Schwenkflügel machen dann Sinn wenn der Tiefflug-Jagdbomber gleichzeitig auch noch Jäger sein soll. Wenn man nur eine der Anforderungen hat kann man die Tragfläche gleich darauf optimieren.
 

Sens

Alien
Dabei seit
08.10.2004
Beiträge
9.259
Zustimmungen
1.920
Ort
bei Köln
Was ist denn ein mehrstufiger Nachbrenner? :rolleyes1:
Die Möglichkeit die Nachverbrennung zu steuern. Die geregelte Einspritzung von Kraftstoff in das Nachbrennerrohr für eine gleichmäßige Schubzunahme bis zum gewünschten Zielwert. Einst war man da auf deutliche Sprünge in der Schubentwicklung beschränkt. Da gab es nur den halben oder den vollen Nachbrenner und nichts dazwischen. Schon beim RB199 war deren Steuerung so gut, dass die stufenweise Erhöhung der Kraftstoffeinspritzung schon als stufenloser Nachbrenner empfunden wurde und somit voll regelbar wurde.
Etwas off-topic und nicht zu ernst nehmen.
Wie einst die Autos mit Turbolader in den 80igern. Das gab es nur den Turbobums nach der Gedenksekunde samt exorbitanten Spritverbrauch. Die wurden auch schrittweise verbessert, dank der Fortschritte in der Regeltechnik und Mutation des Laders mit zwei Turbinen, Turbinenrad und Verdichterrad und Ladeluftkühler.
 
TomTom1969

TomTom1969

Space Cadet
Dabei seit
13.09.2004
Beiträge
2.276
Zustimmungen
3.276
Ort
bei Aarau im Aargau, SCHWEIZ
Die Möglichkeit die Nachverbrennung zu steuern. Die geregelte Einspritzung von Kraftstoff in das Nachbrennerrohr für eine gleichmäßige Schubzunahme bis zum gewünschten Zielwert. (…)
Was für ein hanebüchener Unfug. Weil off-topic, verweise diesmal ich auf Nachbrenner – Wikipedia . Googeln nach „mehrstufiger Nachbrenner“ bringt aus gutem Grund kein Resultat.
 
Balu der Bär

Balu der Bär

Space Cadet
Dabei seit
06.06.2006
Beiträge
1.339
Zustimmungen
1.425
Ort
Tübingen
Die sehr durstigen Triebwerke (höherer SFC als ein J79) bedeuten, dass so wirklich lange man mit einer F-14 nicht supersonic fliegt.
Bei den TF30 mag das wohl sein, das F110 war jedoch deutlich besser und lange im Überschall zu fliegen war auch nicht die Intention dahinter, sondern schnell zu beschleunigen um den zu Raketen auch noch die nötige Energie mitzugeben um sie in Richtung Backfire Verband zu loften, bevor die ihre LFKs in Richtung Flotte starten konnten. Da braucht man keine Mach 2 da reicht es schon wenn man aus dem transsonischen Bereich rauskommt. Dass kann mal schon 20 Meilen mehr ausmachen, zudem bekommt das Zielflugzeug auch nur mit, dass sie vom Radar gelocked sind, weil die sich die Updates vom Flugzeug holen. Ne Hornet ( vor allem die legacies tun sich da ungleich schwerer) und die muss, wenn sie aus dem transsonischen Breich kommen will, um der AMRAAM auch zur Prospektreichweite zu verhelfen, auch ihre Tanks wegschmeissen.....und dann hat sie mit Glück auch ihre knapp 120000 lbs internen Sprit....
Auch der relativ geringe Spritanteil spricht dagegen.
Da braucht die Hornet aber mehr Tankersupport....
Die F-14 in relevanter Konfiguration erreicht nur in einem schmalen Höhenband überhaupt mehr als Mach 2.
Welches Einsatzmuster außer der MIG 31 erreicht das mit voller Bewaffnung?
Ich habe die F/A-18 nie als wesentliche Steigerung gegenüber der Tomcat empfunden (Reichweite/ Nutzlast) und deshalb die Frage,
natürlich auch weil die Luftwaffe (Bundeswehr) als Ersatz für den Tornado jetzt F/A-18 in Zuge des Konzeptes der nuklearen Teilhabe beschafft.
War sie auch nie. Sie war da, die A6 ( USN + USMC), die A7 ( USN), die F4 ( USN und USMC) zu ersetzen...Die F14 ersetzte neben der Phantom auch die Vigilante ( freilich mit dem TARPS Pod dabei) und auch die RF8 in der Flotte.
das Flugzeug ist wirklich sehr groß, mit entsprechenden Nachteilen
Welche denn?
trotz Schwenkflügel und Größe war die reine Reichweite (speziell unter Gefechtsbedingungen, wo man nicht mit M.75 dahin eiern kann) keine Stärke
Beim Einsatz in der Flotte spielt das bei HAVCAP, TARCAP und BARCAP ist das auch nicht so wichtig....

Supersonic Performance ist eher Mittelmaß
Mit den F110 Triebwerken sicherlich nicht.
die Beladungsoptionen sind auch eher mau, wenig externer Treibstoff, insgesamt geringe Zuladung
Nun, wenn man sich die Superbug anschaut.....zum Vergleich und um der Diskussion zu Liebe, nehmen wir auch mal an, dass die AMRAAM in die D - Version der Tomcat integriert worden wäre....
Die meisten Sorties in der Flotte werden von dem F- Modell geflogen. Interner Sprit sind knapp 13800 lbs. Nehmen wir noch drei Kannen je 2250 lbs mit, dann kommen wir knapp über 20000 lbs Sprit. Dann hängen wir die KArre voll mit 2 AIM 9 und 6 AMRAAMs..... Da wird die F18 F auch ihre liebe Müh haben in den mittleren 20000ern zu cruisen.....
Die Tomcat mit der gleichen Kampfbeladung kommt auf einen Sprit ( intern und extern) auch auf knapp über 20000lbs Sprit. Hatte jedoch in der D- Version den massivsten Vorteil, die APG 71 mittels Datalink zu verknüpfen und somit die volle Erfassungreichweite von über 400 Nm auszuschöpfen, weil damit die Limitierung wegen der Antennengrösse wegfiel. Zudem hatte das APG 79 der Super Hornet anfangs massivste Softwareprobleme.
Die F-18E ist sicherlich kein Flugleistungswunder, aber in allen relevanten Kategorien genauso gut oder besser.
Die da wären?
Aber im Gesamtkontext das bessere Flugzeug, weil am Ende mehr Raketen effektiv Richtung Gegner zeigen.
Mit der Prämisse weit weg vom Träger zu operieren ist dies praktisch nicht haltbar...Es sei denn, man fliegt nur mit einem Centertank los und hängt 10 AIM 120 drunter, dann ja. Dann fliegt man aber lediglich nur 200 meilen vom Träger weg.....
Mit der Fähigkeit praktisch alle Missionen vom Jäger, über den Jagdbomber, SEAD und Betankung durch ein Muster fliegen zu lassen, enorm flexibel.
Reduziert jedoch dabei, die Anzahl der effektiv einsetzbaren Kampfflugzeuge
 

Sens

Alien
Dabei seit
08.10.2004
Beiträge
9.259
Zustimmungen
1.920
Ort
bei Köln
Der Thread ist ja ganz schön durchsetzt mit kuriosen Behauptungen. "Die stufenlos verstellbaren Tragflächen samt Automatik boten ein carefree handling " - Tomcat und "carefree Handling" ist ein ziemlicher Brüller - in der Realität ist eher das Gegenteil wahr.
Oder: "Der "Kater" konnte es mit jedem Einsatzmuster seiner Zeit im Kurvenkampf aufnehmen. ". Aha. Hat sich wohl mal wieder der Pilot geirrt, der wirklich real "Kurvenkampf" vs F14 geflogen ist (Cirrus) :-D : 30 Jahre F-14 Tomcat

Aber nachdem auch ein anderer echter Jetpilot hier schon entnervt aufgehört hat - Bühne wieder frei für Google und Wikipedia...
Hast Du denn Deine eigene Behauptung gelesen?
@Alpha
Ich bedauere leider mitteilen zu müssen, dass die F-14 im Nahluftkampf gegen die MiG-29 keine Chance hat. Und da waren auch TOP GUN Ausbilder dabei, die sicher nicht die schlechtesten Piloten sind.
Im Luftkampf auf grosse Distancen sähe das sicher völlig anders aus, aber das war nicht Übungsinhalt von Agile Archer 2002.

Und da schweigt des Sängers Höflichkeit. Man hat ja scheinbar seinen Punkt gemacht und verschweigt den Sinn und Zweck solcher Übungen.
Da werden die Piloten bewusst in eine für sie möglichst nachteilige Situation geführt. Erst danach gibt es dann die Überlegungen, wie sie sie vermeiden können und welche taktischen Optionen sie dafür haben bis hin zur Option noch erfolgreich zu bleiben.
Das traf auch auf die "Besucher" in Laage zu, als sie ihre bisherigen Taktiken vor Ort überprüften, um ihr künftiges Überleben und das ihrer Piloten daheim zu sichern. Da waren auch die Piloten der F-16, F-18, Gripen u.a. zunächst Chancenlos, bis deren Piloten danach Taktiken anwandten, die es ihnen erlaubten doch noch zum Erfolg zu kommen. Die wichtigste Lehre war z.B. die eigene Geschwindigkeit im hohen transsonischen Bereich zu halten und Manöver zu vermeiden, die in einer niedrigen Geschwindigkeit münden.

HOME OF M.A.T.S. - The most comprehensive Grumman F-14 Reference Work - by Torsten Anft!
Damit wurden die Schwächen ausgebügelt, die alle Designs aus den 60igern hatten, wenn es um einen Strömungsabriss und das Trudeln ging. Da halfen ja schon die ständigen Verbesserungen der TF30 was das Betriebsverhalten und die Zuverlässigkeit angeht.
Wenn man sich natürlich auf die Anfangsphase der F-14 beschränkt, dann kannst Du Dich bestätigt fühlen und übersieht dabei, wozu die F-14 gereift ist.
Dein letzter Satz ist nur noch ein schlechter Stil.
 

Sens

Alien
Dabei seit
08.10.2004
Beiträge
9.259
Zustimmungen
1.920
Ort
bei Köln
Was für ein hanebüchener Unfug. Weil off-topic, verweise diesmal ich auf Nachbrenner – Wikipedia . Googeln nach „mehrstufiger Nachbrenner“ bringt aus gutem Grund kein Resultat.
Wer Lesen kann ist im Vorteil, aus Deinem Link.
"Der Nachbrennereinsatz kann vom Piloten oft in mehreren Leistungsstufen geregelt werden." Eine Fähigkeit, die es zu Beginn der Entwicklung nicht gab.
 
Zuletzt bearbeitet:
Alpha

Alpha

Space Cadet
Dabei seit
16.06.2001
Beiträge
1.434
Zustimmungen
1.510
Ort
D
Deine Aussage war: "Die stufenlos verstellbaren Tragflächen samt Automatik boten ein carefree handling " Das ist völliger Unsinn.
Google einfach mal, was "carefree Handling" bedeutet. Und dann google mal, wie einfach jede F14 in einen Spin zu bringen war oder wie man sie unter höherem AOA fliegen musste. Da war nichts mit "carefree"...

Eine andere Behauptung dieser Art von dir war "Der "Kater" konnte es mit jedem Einsatzmuster seiner Zeit im Kurvenkampf aufnehmen. ". Cirrus hat die F14 in einem entsprechenden Muster im Kurvenkampf angetroffen und ganz klar gesagt, dass die F14 keine Chance hat. Ende der Geschichte.

Regelmäßig widerlegen hier im FF die verschiedensten Leute solche Aussagen von dir und du meinst trotzdem, es völlig ohne realen Hintergrund besser zu wissen, auch als mehrere aktive oder ehemalige Jetpiloten hier im Forum. Halbwissen sollte man nicht als Fakt darstellen, Sens.

Beim Nachbrenner ist es ähnlich. Die Reguliermöglichkeiten des AB haben wenig bis gar nichts mit dessen Einsatz im Tiefflug zu tun. Und schon seit Ewigkeiten sind AB regelbar, auf verschiedene Arten. Das olle J79, dass unter anderem die F-4 angetrieben hat, war zum Beispiel stufenlos regulierbar. Was im Übrigen im Tiefflug völlig egal ist, siehe Anfang dieses Absatzes. Vermutungen bitte als solche kennzeichnen.
 
Zuletzt bearbeitet:
Balu der Bär

Balu der Bär

Space Cadet
Dabei seit
06.06.2006
Beiträge
1.339
Zustimmungen
1.425
Ort
Tübingen
Eine andere Behauptung dieser Art von dir war "Der "Kater" konnte es mit jedem Einsatzmuster seiner Zeit im Kurvenkampf aufnehmen. ". Cirrus hat die F14 in einem entsprechenden Muster im Kurvenkampf angetroffen und ganz klar gesagt, dass die F14 keine Chance hat. Ende der Geschichte.
Na das wird auch noch von anderen Faktoren abhängen. Was zum Beispiel der Mann am Steuer drauf hat und dies an den Tag auch abrufen kann. Und die Zelle der Tomcat wird so einiges an Belastungen abkönnen, was ich mir jedoch von den verbauten Geräten oft eher weniger vorstellen kann.....
 
Alpha

Alpha

Space Cadet
Dabei seit
16.06.2001
Beiträge
1.434
Zustimmungen
1.510
Ort
D
Natürlich gibt es da Unterschiede, aber das ändert am Ausgang nichts. Die Tomcat hatte ihre Stärke nie innerhalb der Merge - das war auch nicht ihr Auftrag. Groß (leicht zu haltendes Tally), geringes G Limit, diffizieles Handling, Energiezustand wird über Sweep an den Gegner telegraphiert, usw etc. Siehe Cirrus Bewertung aus seinen Flügen gegen F14. Die sich mit allem deckt, was ich jemals in meiner aktiven Zeit und danach von Kollegen gehört habe, die auf die F14 getroffen sind.

Das war auch den F14 Kollegen bewusst. Wie bei anderen Mustern auch weiß ein Pilot ganz gut die Stärken und Schwächen des eigenen Jets im Vergleich einzuschätzen und passt seine Taktik daran an. In einer F14 vermeidet man die Merge soweit möglich (in der F4 war das bei uns auch so) und bleibt in den Bereichen der eigenen Stärken. Dazu kommt, dass man normalerweise gar nicht allein ist und auf ACM Taktiken zurück greift um 1v1 Merge zu vermeiden. Insbesondere, wie gesagt, in da schwächeren Mustern wie auch der F14.
 
Zuletzt bearbeitet:

Sens

Alien
Dabei seit
08.10.2004
Beiträge
9.259
Zustimmungen
1.920
Ort
bei Köln
Deine Aussage war: "Die stufenlos verstellbaren Tragflächen samt Automatik boten ein carefree handling " Das ist völliger Unsinn.
Google einfach mal, was "carefree Handling" bedeutet. Und dann google mal, wie einfach jede F14 in einen Spin zu bringen war oder wie man sie unter höherem AOA fliegen musste. Da war nichts mit "carefree"...

Eine andere Behauptung dieser Art von dir war "Der "Kater" konnte es mit jedem Einsatzmuster seiner Zeit im Kurvenkampf aufnehmen. ". Cirrus hat die F14 in einem entsprechenden Muster im Kurvenkampf angetroffen und ganz klar gesagt, dass die F14 keine Chance hat. Ende der Geschichte.

Regelmäßig widerlegen hier im FF die verschiedensten Leute solche Aussagen von dir und du meinst trotzdem, es völlig ohne realen Hintergrund besser zu wissen, auch als mehrere aktive oder ehemalige Jetpiloten hier im Forum. Halbwissen sollte man nicht als Fakt darstellen, Sens.

Beim Nachbrenner ist es ähnlich. Die Reguliermöglichkeiten des AB haben wenig bis gar nichts mit dessen Einsatz im Tiefflug zu tun. Und schon seit Ewigkeiten sind AB regelbar, auf verschiedene Arten. Das olle J79, dass unter anderem die F-4 angetrieben hat, war zum Beispiel stufenlos regulierbar. Was im Übrigen im Tiefflug völlig egal ist, siehe Anfang dieses Absatzes. Vermutungen bitte als solche kennzeichnen.
Wie wäre es denn im Sinne der Leser auf die Punkte ein zu gehen, wo es eine gegensätzliche Meinung gibt oder offenbar ein Fehler vorliegt. Dazu gehört es auch das man die hier zwangsläufig verkürzte Meinung auch mal im Sinne des Schreibers liest!

Keiner erwartet von einem Design aus den 60iger ein carefree im heutigen Sinne. Meine Einordnung bezog sich auf eine gereifte F-14 und die Einsatzmuster ihrer Zeit, wie z.B. die MiG-23. Immerhin tat die USN alles sie relevant zu halten. Deine schnelle Antwort zeigt ja, dass Du die folgenden Angaben aus meinem Link erst gar nicht zur Kenntnis genommen.

"Eine F-14D von NAWC AD Patuxent River flog zum ersten Mal am 14. Juli 1995 mit einem neuen Digital Flight Control System (DFCS), das Piloten vor nicht behebbaren Flatspins und Landungunfällen schützen sollte. Heute ist das System in der Flotte im Einsatz, die ersten Installationen erfolgten im Juni 1998 bei VF-14 und VF-41."
Das DFCS wird das analoge Stabilitätsverbesserungssystem und den Autopiloten in der F-14A/B/D ersetzen und dabei die bereits vorhandenen hydromechanischen Flugsteuerungssysteme nutzen.
Die neuen Flugsteuerungscomputerbefehle sind so konzipiert, dass sie automatisch Anti-Spin-Flugsteuerungseingaben anwenden, wenn Anstellwinkel und Gierschwellen überschritten werden. Das DFCS enthält auch eine Querruder-Ruder-Verbindungslogik, um die Rolleigenschaften des Holländers zu minimieren und die Steuerkurssteuerung während der Landung zu erleichtern.
Das DFCS wird für F-14As, F-14B und F-14D eine verbesserte Kontrollierbarkeit und verbesserte Leistung im hohen Anstellwinkel und Landebereich bringen.
Bereits im Oktober 1999 wurden an Bord der USS Enterprise Handlingqualitäten bei zahlreichen Landeanflügen erfolgreich demonstriert.
Das neue DFCS verbessert die Flugeigenschaften einschließlich der maximal zulässigen rollenden G-Kräfte.

Das Googlen bringt immer das gewünschte Ergebnis, wenn man außer Acht lässt auf welche zeitlichen Ereignisse diese Angaben beruhen.

Cirrus hat auch nur eine Erfahrung gemacht, die für ihn so vorgesehen war und fast alle Teilnehmer und ihre Einsatzmuster bei jener Übung betraf.

Beim Nachbrenner zeigst Du Dich auch bockig. Auch der sfc der J-79 hat dort seinen höchsten Wert. Um so wichtiger ist die Möglichkeit diese Art der Schuberzeugung gerade im Tiefflug auf das absolut notwendige Maß zu beschränken und gelingt am Besten, wenn man den jeweils notwendigen Schub immer auf das Minimum beschränken kann.
Die R-11 der MiG-21 hatten ja diesen Schwachpunkt, denn dort gab es keine Stufenlose Regelung von der maximalen Nennleistung bis zum minimalen Schub im Nachbrenner. Zwischen 39,4 kN und >49 kN klaffte da immer eine Lücke, die nur durch einen "Sprung" in eine höhere Leistung samt Mehrverbrauch. Die gab es noch bei der MiG-29 und dem RD-33, wenn auch nur noch 5,5 kN. Was die gefühlten Ewigkeiten doch etwas relativiert.

Nur so am Rande, sie führte auch dazu, dass die westlicher Beobachter den minimalen Nachbrennerschub der MiG-21 bis in die 70iger als maximale Nennleistung einordneten.
 
Zuletzt bearbeitet:

Sens

Alien
Dabei seit
08.10.2004
Beiträge
9.259
Zustimmungen
1.920
Ort
bei Köln
Natürlich gibt es da Unterschiede, aber das ändert am Ausgang nichts. Die Tomcat hatte ihre Stärke nie innerhalb der Merge - das war auch nicht ihr Auftrag. Groß (leicht zu haltendes Tally), geringes G Limit, diffizieles Handling, Energiezustand wird über Sweep an den Gegner telegraphiert, usw etc. Siehe Cirrus Bewertung aus seinen Flügen gegen F14. Die sich mit allem deckt, was ich jemals in meiner aktiven Zeit und danach von Kollegen gehört habe, die auf die F14 getroffen sind.

Das war auch den F14 Kollegen bewusst. Wie bei anderen Mustern auch weiß ein Pilot ganz gut die Stärken und Schwächen des eigenen Jets im Vergleich einzuschätzen und passt seine Taktik daran an. In einer F14 vermeidet man die Merge soweit möglich (in der F4 war das bei uns auch so) und bleibt in den Bereichen der eigenen Stärken. Dazu kommt, dass man normalerweise gar nicht allein ist und auf ACM Taktiken zurück greift um 1v1 Merge zu vermeiden. Insbesondere, wie gesagt, in da schwächeren Mustern wie auch der F14.
Beim ersten Teil gibt es keinen Widerspruch, nur das die Forderung der USN der USN unterschlagen wird, dass auch die F-14 in eine Situation geraten könnte, die sie sicherlich vermeiden sollte. Wie das Manöver, wo Cirrus seine Erfahrung mit der MiG-29 samt einen deutschen Piloten mit viel Erfahrung machte. In welcher Einheit flog denn Cirrus, wo er gegen die F-14 flog? Die USAF-Piloten und die der USN verbindet bekanntermaßen eine innige Rivalität.
Von welcher Dienstzeit ist da eigentlich die Rede? Die F-4F bekamen ja erst nach 1996 ihre AIM-120. Bis dahin war man nur mit AIM-9 unterwegs und die wurden nicht aus der Distanz eingesetzt. Ich werde immer misstrauisch von zu den persönlichen Angaben die überprüfbaren Angaben fehlen.
 

mel

Testpilot
Dabei seit
21.09.2011
Beiträge
736
Zustimmungen
2.564
Ort
CH
Man hat sich ja "von oben" der Anforderung an ein Jagdflugzeug genähert.
Am hatte man einen 20t-Flieger, der einen 14t Flieger ersetzt hat.
Hätte man den über Vietnam gegen MiG-17 und -21 geschickt, das wäre sicherlich spannend gewesen.
Naja, das kommt immer auf die Umstände an. Wenn man nicht gerade auf Col. Tomb trifft, würde ich der F-14 keine schlechten Chancen einräumen.
Die F-14A hat sich in jeder Hinsicht als überlegen erwiesen im Vergleich zu den F-4, die die USN geflogen ist. Also auch im Dogfight. Und die Navy Phantoms haben bekanntlich nicht schlecht abgeschnitten in Vietnam, dank besserem, sprich vorhandenem Training im Vergleich zu den Kollegen von der USAF.
Und eine Kanone hätte die F-14 auch mitgebracht.

Alles natürlich mit dem sehr grossen "if", dass die TF-30 nicht aussteigen...

Bei der F-14 rechtfertigt sich der Schwenkflügel vor allem aufgrund der langen "Loiter Time", also prinzipiell Warteflug. Hier kann die Kombination VSW+TF30 richtig "abräumen". Alles ist meines Erachtens auch anders erreichbar gewesen. Das gilt um so mehr, wenn ich mehr Optionen einbeziehe, etwa Abwurftanks.
Abwurftanks bezieht die F-14 ja schon mit ein. Die Idee war, dass ohne Tanks die geforderte Manövrierfähigkeit für den Kurvenkampf erreicht werden konnte, während mit den Tanks die geforderte Standzeit erreicht werden konnte. WIMRE.
In der Praxis blieben die Tanks freilich immer dran.
Wobei standardmässig den Einsatz von Abwurftanks einplanen keine richtig tolle Idee ist auf einem Träger. Da ist der Platz spricht der Vorrat an Tanks begrenzt. Ein Problem, dass vor allem die Hornets plagt bzw. plagen würde in einem intensiven Konflikt.

Eine Kombination aus gering gefeilten Flügel mit Hochauftriebshilfen und verlängerten Flügelwurzel (so wie F-18) würden supersonic >1.5 komplett baden gehen gegen den Schwenkflügel. Aber wenn ich diese Anforderung streiche, dann stehen sie als Gesamtpaket auf einmal besser da.
Da braucht man nicht bis in den Bereich über 1.5 Mach gehen. Da kommt eine F-18 nur hin, wenn nichts unter den Flügeln hängt.
Wobei ich sagen würde, dass ein besser designtes Flugzeug mit der selben Konfiguration noch einiges besser dastehen könnte.

trotz Schwenkflügel und Größe war die reine Reichweite (speziell unter Gefechtsbedingungen, wo man nicht mit M.75 dahin eiern kann) keine Stärke
Alles ist relativ. Im Vergleich zu den A-6/A-7 nicht, aber wesentlich besser als die Vorgänger und der Nachfolger.

Supersonic Performance ist eher Mittelmaß
Auch hier, wesentlich besser zumindest als alle Nachfolger. Meine Theorie: Ohne spezielle Hochaufriebshilfen ist kein trägerbasierter Hochleistungsjäger möglich.
Mit den Hochauftriebshilfen meine ich hier eben Schwenkflügel, aber auch angeblasene Klappen (F-4), verstellbare Flügel (F-8), Canards (Rafale, Su-33). Die MiG-29K mit Krüger-Klappen stufe ich mal als mittelmässigen Performer ein.

die Beladungsoptionen sind auch eher mau, wenig externer Treibstoff, insgesamt geringe Zuladung
Naja, für die Anforderungen reichts ja. Und wenn man gewollt hätte, wären bis zu 14 Mk82 unter dem Rumpf möglich gewesen. 4 Mk84 hat man ja eingesetzt. Mehr geht bei A-6 oder SH auch nicht.


Die F-18E ist sicherlich kein Flugleistungswunder, aber in allen relevanten Kategorien genauso gut oder besser. Das da immer riesige Tanks dran hängen sieht wenig elegant aus (wobei man die F-14D auch selten ohne sah). Aber im Gesamtkontext das bessere Flugzeug, weil am Ende mehr Raketen effektiv Richtung Gegner zeigen. Als Air2Ground sowieso. Mit der Fähigkeit praktisch alle Missionen vom Jäger, über den Jagdbomber, SEAD und Betankung durch ein Muster fliegen zu lassen, enorm flexibel.
Das hängt aber stark davon ab, was man als relevant betrachtet. :wink2:
Klar, ohne gegnerische Jäger und mit Tankverversorgung durch die USAF ist die SH der F-14 weit überlegen, da viel zuverlässiger und billiger.
Ändert man einen oder beide der oberen Faktoren, könnte es aber spannend werden.

Das mit den riesigen Tanks ist auch so eine Sache. Erstens sind sie nicht so gross - nur 480 US gal, während die F-17 600 Gallöner tragen konnte. Eine Folge der Klappen, die nicht mehr Platz zulassen. Dafür sind die Tanks relativ kurz geraten, haben also einen recht hohen Widerstand.
Zweitens leidet die SH enorm an den schrägen Pylonen. Nicht ohne Grund fliegt die USN mittlerweile meistens nur noch 1-Tanker. Der Reichweiten-Gewinn weiterer Tanks ist recht gering, die Flugleistungen gehen in den Keller.
Fun Fact 1: Der asymmetrisch beladene 2-Tanker hat mehr Reichweite, als der 2-Tanker mit Flügeltanks.
Fun Fact 2: Der 5-Tanker hat weniger Reichweite, als der 3-Tanker.


Ich finde deine Postings ja immer sehr informativ. Aber die F-14 kommt imho zu schlecht weg bei dir. Lass das bloss nicht Tom Cruise wissen :biggrin:
 

alois

Space Cadet
Dabei seit
15.04.2017
Beiträge
1.358
Zustimmungen
844
Hier steht etwas darüber. Auch eine Beurteilung von ihm MiG 29 vs F-14 im Nahluftkampf.
"Beurteilung" ist aber sehr hoch gegriffen. Dass die F-14 gegen die MiG-29 keine Chance hat ist schon etwas arg dürftig. Keinerlei Erklärung warum. Das kann jeder Pilot sagen, ohne überprüfen zu können ob das überhaupt stimmt. Damit ist eine solche Aussage wertlos. Da sind mir die aerodynamischen Erklärungen vom Schorsch schon lieber, auch wenn man darüber streiten kann. Da kann man nachvollziehen warum und wer sich da etwas hinein arbeitet kann es in Bücher wie von Whitford nachlesen und sich selbst ein Bild machen. Man muss sich aber schon bemühen die Materie zu verstehen. Denn keine Chance hat kein Flugzeug. Jedes hat seine Stärken und Schwächen.

Aber wir versteifen uns zu sehr in der F-14, als ob sie der einzige Schwenkflügler wäre und als ob der Schwenkflügel nur für Abfangjäger taugen würden. Dabei hat unsere Luftwaffe einen Schwenkflügler live auf dem Hof stehen und weitere Schwenkflügler sind auch in anderen Luftwaffen geflogen.
 
Alpha

Alpha

Space Cadet
Dabei seit
16.06.2001
Beiträge
1.434
Zustimmungen
1.510
Ort
D
Cirrus hat auch nur eine Erfahrung gemacht, die für ihn so vorgesehen war und fast alle Teilnehmer und ihre Einsatzmuster bei jener Übung betraf.
Genau das ist das Problem, in das du immer wieder läufst. Cirrus kennt Setup und ROE seines Aufeinandertreffens, das kann der sehr gut einordnen.
Anscheinend glaubst du wirklich, dass dein Google Zugang, banale (und falsche) Grafiken aus DCS-Foren und Mutmaßungen auf der gleichen Ebene wie
die Aussagen eines ausgebildeten Kampfjetpiloten liegen - das braucht man wohl nicht weiter kommentieren.

Beim Nachbrenner zeigst Du Dich auch bockig. Auch der sfc der J-79 hat dort seinen höchsten Wert. Um so wichtiger ist die Möglichkeit diese Art der Schuberzeugung gerade im Tiefflug auf das absolut notwendige Maß zu beschränken und gelingt am Besten, wenn man den jeweils notwendigen Schub immer auf das Minimum beschränken kann.
Das hat nichts mit "bockig" zu tun, du behauptest da einfach wieder Dinge, die grob falsch sind. Im Tiefflug wird der Nachbrenner normalerweise nicht genutzt. Sollte er doch genutzt werden müssen, dann nutzt man den "on / off" in seiner Threat Reaction. Du malst da ein Szenario eines "kleines bischen AB an", dass real überhaupt nicht existiert - schon bei MinAB ist der FuelFlow sehr hoch. Und nein, das diskutiere ich nicht mit dir - das ist einfach so. Ich habe das J79 benutzt und bin damit Tiefflug geflogen und habe seinen Nachbrenner genutzt und kenne natürlich die entsprechenden Einsatzverfahren. Ist im Tornado usw nicht anders.

In welcher Einheit flog denn Cirrus, wo er gegen die F-14 flog? (...)
Von welcher Dienstzeit ist da eigentlich die Rede? (...) Ich werde immer misstrauisch von zu den persönlichen Angaben die überprüfbaren Angaben fehlen.
YGTBSM


"Beurteilung" ist aber sehr hoch gegriffen. Dass die F-14 gegen die MiG-29 keine Chance hat ist schon etwas arg dürftig. Keinerlei Erklärung warum. Das kann jeder Pilot sagen, ohne überprüfen zu können ob das überhaupt stimmt. Damit ist eine solche Aussage wertlos.
Auch das muss man eigentlich nicht weiter kommentieren. Sebastian Vettel erklärt dir, wie man eine bestimmte Kurve fährt und du stellst dich ernsthaft hin und nimmst lieber Wikipedia oder "ein Buch"... Was Cirrus schrieb ist das beste, was du an Beurteilung über die Nahkampffähigkeiten der F14 jemals lesen wirst - wenn du nicht dran glaubst, dann eben nicht. Die Realität ist von deiner Einschätzung unbeeeindruckt.

----------------

Ganz grundsätzlich:
Mir ist klar, dass 95% der Forennutzer nicht so drauf sind, wie die beiden. Tut mir auch irgendwie leid für diese 95%. Ich war hier schon Mitglied, bevor ich beruflich geflogen bin und fand gerade die Aussagen von Leuten, die sich WIRKLICH AUSKENNEN hilfreich. Mir war auch klar, dass im Internet zu 98% über Themen wie Kampffliegerei, Kampfjets usw echter Bullshit steht, da war das hier keine schlechte Quelle mit Cirrus usw.

Man sollte seine Grenzen erkennen und es ist auch überhaupt nicht schlimm, begeisterter Laie zu sein oder sein Wissen auf Internetquellen aufzubauen - das geht uns allen in den meisten Themenbereichen so. Nur macht man sich arg lächerlich, wenn man auf dieser Ebene dann mit wirklichen Experten diskutieren möchte. All meine reale Fliegerei macht mich nicht mal ansatzweise zum Experten über Photographie, modellbau usw - da würde ich niemals einem Berufsphotographen etwas von Belichtungen oder einem Modellbauer etwas über Dioramen erzählen.

Im Laufe der Zeit musste man hier mehrfach mit ansehen, wie ahnungslose Laien versucht haben, sich mit echten Fachleuten anzulegen. Das führt dann regelmäßig dazu, dass die Fachleute entnervt aufhören - was wiederum für die 95% echt Schade ist.

Quax, Cirrus, F.Gottwald(Airline), FastEagle107, eine handvoll anderer und ich selbst tun sich solchen Blödsinn einfach nicht an. Nichts gegen Fragen - da gibt´s eh keine "dummen Fragen" - aber auf falschen Behauptungen beharren und weiter Unsinn verbreiten - da sind wir alle raus. Wir wissen auch nicht alles und im Forum gibt es auch genügend andere Fachleute in anderen Bereichen bei denen wir auch keine Expertise vorgeben, die wir nicht haben- aber bei oben zitierten Aussagen lachen wir uns einfach kurz kaputt und disengagen. No point in wasting our time.
 
Balu der Bär

Balu der Bär

Space Cadet
Dabei seit
06.06.2006
Beiträge
1.339
Zustimmungen
1.425
Ort
Tübingen
Ich hätte da ne erste Frage:

Szenario:

Wenn man die F4 gegen einen Tornado ansetzt....
Die Phantom mit nem Centertank, 4 AIM9
Der Tornado extrem low level......und soll der Phantom entkommen......

Wie hoch ist die Chance, dass die Phantom den Tornado einholen kann.....?
Zusatz:

Anders gefragt, wie hoch ist die Überlebenschance des Tornado, wenn er im Tiefflug abhauen will.....?
 
Zuletzt bearbeitet:
Alpha

Alpha

Space Cadet
Dabei seit
16.06.2001
Beiträge
1.434
Zustimmungen
1.510
Ort
D
Hmm. Ist natürlich noch die Frage, wie das Setup initial aussieht (fliegen die beieinander, gleiche Speed oder der eine höher oder entgegen oder so), aber ich würde sagen, der Tornado hat ganz gut Chancen wenn die F4 gezwungen ist, im Tiefflug hinterher zu fliegen und Heater/Guns only ist.

Die F4 ist durch den HPC Tank auf 660kts limitiert, ein Tornado sollte clean schneller sein. Die AIM9 ist sinnvoll nur vom Heckbereich des Zieles heraus einsetzbar - in geringer Höhe bei diesen Geschwindigkeiten ist deren Reichweite sehr gering. Groundclutter kommt dazu, auch als Wärmesignatur. Wenn der Tornado nicht durch Sprintmangel begrenzt wird, dann hat der gute Chancen.

Ist natürlich anders, wenn die F4 Aim120 hat...

P.S.: Im Frieden kommt hinzu, dass der Tornado seine Moving Map hat und schön an den Grenzen aller Kontrollzonen entlang hämmern kann - während in der F4 die gute alte Karte im Tiefflug wirklich unpraktisch ist... 🙃
 
Balu der Bär

Balu der Bär

Space Cadet
Dabei seit
06.06.2006
Beiträge
1.339
Zustimmungen
1.425
Ort
Tübingen
Danke.

Ich denke, wenn die F4 nen Höhenvorteil hat und somit bergab Speed aufnehmen kann, wird es wohl sehr schlecht für den Tonka aussehen.
Wie schaut es denn aus, wenn man verschiedene Wetterbedingungen ansetzt?
Kann der Kopf der AIM 9 eigentlich zwischen nem warmen Boden und dem eigentlichen Ziel gut unterscheiden? Und wenn man die AIM 120 auf Sicht nimmt, mit dem geringen Abstand zwischen Boden und Ziel?
 
Schorsch

Schorsch

Alien
Dabei seit
22.01.2005
Beiträge
12.294
Zustimmungen
4.751
Ort
mit Elbblick
Klar, der Flügel als solcher ist schwerer, macht aber vergleichbare Flugzeuge nicht schwerer. Darum ging es mir, weil ein Flugzeug immer ein Gesamtsystem ist.

Man kann es sicherlich Zeitgeist nennen, man kann es auch so ausdrücken, dass die Anforderungen es erfordert haben. Diese können aber jederzeit wieder kommen, sich also der "Zeitgeist" wieder ändern. Bisher kann man die Anforderungen ohne erfüllen. Irgend wann könnte der Tiefflug wieder kommen und da hat der Schwenkflügel wieder Vorteile. Kann auch sein, dass die Elektronik und KI und Drohnen so günstig werden lässt, dass man bemannte Flugzeuge für die meisten Kampfaufgaben wirklich nicht mehr braucht und es auch egal ist wie viele davon verloren gehen. Man weiß es nicht was die Zukunft bringt. Den Wartungsvorteil wegen fehlender Schwenkflügel erkauft man sich heute mit mehr Wartung der Elektronik und anderem Gedöns, wenn man an die F-35 denkt, die irgend wie auch nicht das gelbe vom Ei ist.
Ich denke man wird sich nicht wieder so ein Ei ins Nest legen. Moderner Modell-basierter Entwurf bedeutet, dass ich so lange an den Anforderungen schraube, bis etwas brauchbares rauskommt. Die 60er waren ja die Hochzeiten des Anforderungen-basierten Entwurfs: da hat eine Runde mit reichlich Schulterlametta sich ne Startbahnlänge und eine maximale Geschwindigkeit gewürfelt, und das ist dann schwer aus der Welt zu schaffen. Dazu kommt die Politik (man muss ja Gremien und Parlamente überzeugen) und natürlich eben der technologische Zeitgeist.
Die Ergebnisse zu den Schwenkflügeln kamen um 1958, seinerzeit wurden Technologien entwickelt, welche die Nachteile des Schwenkflügels einigermaßen im Kasten hielt (speziell Druckpunktwanderung und exzessive Stabilität im Supersonic).
Elektronik ist schmerzhaft in der Entwicklung und im Test, aber eher freundlich in der Wartung, jedenfalls seitdem wir Solid State Technologie nutzen.

Der "Kater" konnte es mit jedem Einsatzmuster seiner Zeit im Kurvenkampf aufnehmen.
... wenn er jemanden findet, der sich auf einen Kurvenkampf bei M.61 und 10000ft einlässt. Da kann er sich tatsächlich fast mit einem WK2 Jagdflugzeug kabbeln.
Schrauben wir das auf M.9 hoch sieht es eher mau für die Katze aus.

So mau waren die Beladungsoptionen der F-14 mit 6,5 Tonnen doch gar nicht, und wenn keine oder kaum Zusatztanks gab es noch die Nachtankvorrichtung.
Eben, keine Zusatztanks. Damit sinkt erheblich die Missionsflexibilität. Die Tanks der F-14 sind auch ziemliche Notnagel (und eher klein > 208gal), ich würde da recht hohe Interferenzwiderstände erwarten sobald ich über M0.8 hüpfe.
Luftbetankung bei einem Träger bedeutet doppelt so viele Flugzeuge an Deck.
Das Verhältnis von MTOW zu Empty Weight ist bei der F-14 ziemlich schlecht (33.7/19.8 > 1.7), F-18E ()29.9/14.6 > 2.05).
Man hat an der F-14 zwei wirkliche Mehrzweckträger.

Übrigens ein Mangel der meisten Schwenkflügler. Außenlasten nahanliegend an Rumpfstationen sind recht giftig wenn ich transonisch werde.

Die Backfire fliegen aber immer noch und eben auch mit Abstandswaffen. Ich sehe da nach wie vor Bedrohungspotenzial für die Träger.
Mit modernen MR-AAM (etwa AIM-120D) erreicht man glaub ich hinreichende Reichweiten. Vielleicht nicht unbedingt genau das gleiche wie bei der AIM54, aber man gönnt sich heute auch keinen 60kg Gefechtskopf mehr an einer AAM.
 
Thema:

Warum keine Schwenkflügler mehr?

Warum keine Schwenkflügler mehr? - Ähnliche Themen

  • Warum keine T-tails mehr?

    Warum keine T-tails mehr?: Dc-9, MD-80, 727, 1-11 Caravelle - sie (als Konzept) prägten ganze Dekaden und sind nun doch (bis of eine Hand voll Fokkers) verschwunden...
  • Warum keine Dornier-Ausgabe in der Reihe "Die deutsche Luftfahrt" (Bernard & Graefe)?

    Warum keine Dornier-Ausgabe in der Reihe "Die deutsche Luftfahrt" (Bernard & Graefe)?: Weiß jemand, weshalb es in der Reihe "Die deutsche Luftfahrt" vom Verlag Bernard & Graefe keine Ausgabe über (Claude) Dornier gibt? Messerschmidt...
  • Warum gibt es in Deutschland keine Kunstflugstaffel ?

    Warum gibt es in Deutschland keine Kunstflugstaffel ?: Hallo jede Nation hat sein staffel oder viele warum nicht Deutschland ?
  • Historische Frage: Warum beschafte die BRD keine Tornado ADV?

    Historische Frage: Warum beschafte die BRD keine Tornado ADV?: Die F-4F Phantom wurde zwischen 1973 und 1975 beschaft. Der Tornado IDS folgte später. Warum ging man nicht hin und beschafte noch einige Tornado...
  • Warum will keine Airline die 747-8i?

    Warum will keine Airline die 747-8i?: ...abgesehen von LH und KAL meine ich? - 32 Bestellungen insgesamt - Könnte es sein, daß man damals mit der 747-600 mehr Erfolg gehabt hätte -...
  • Ähnliche Themen

    Oben