Warum keine Schwenkflügler mehr?

Diskutiere Warum keine Schwenkflügler mehr? im Jets Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Ich glaube SH@BW kann man ungeachtet der Tatsache, dass die SH ein durchaus sehr brauchbares Kampfflugzeug ist ganz einfach auf 2,5 Argumente...

arneh

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In diesem Sinne muss man sicherlich auch eine potentielle Luftwaffen-SH differenziert bewerten, wenn man pauschal von einem Ersatz des Tornados spricht. Es würden einige für Dtl. als wichtig erachtete Fähigkeiten hoffentlich gestärkt, andere Fähigkeiten würden sicherlich wegfallen oder zumindest sekundärer, nicht zuletzt Aspekte, für die ein Schwenkflügel mal als notwendig / zielführend erachtet wurde. ... wenn es denn zu einer Beschaffung der SH käme!!!
Ich glaube SH@BW kann man ungeachtet der Tatsache, dass die SH ein durchaus sehr brauchbares Kampfflugzeug ist ganz einfach auf 2,5 Argumente reduzieren:
Nukleare Teilhabe + SEAD out of the Box und keine direkte Konkurrenz zu FCAS. Reale Einsatzszenarien und die Frage, ob die SH das in allen Bereichen genau so gut kann wie der Klappdrachen werden da ganz sicher nur eine sekundäre Rolle gespielt haben.
Ich gehe aber mit der Conclusio mit, dass wir wohl in Zukunft keine neuen Schwenkflügelmuster mehr sehen werden (wobei das taktisch bei A2G UCAV für hochverteidigte Lufträume ggf. noch ganz spannend wäre aber natürlich der Idee der Einfachheit und Kosteneffizienz zuwider läuft). Und auch bei den Gründen dafür gehe ich weitgehend mit. Man vermeidet Punktoptimierungen der Airframes auf bestimmte Einsatzszenarien (auch weil Kampfflugzeuge nicht mehr wie früher alle 15 Jahre ersetzt werden und damit der Nachfolger dann auf das jeweils neueste Szenario optimiert werden kann) sondern überlässt das weitgehend den Lenkwaffen.
 
Balu der Bär

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Nun es gab da auch einmal die Vision, das man alles mit Raketen machen könne, und das beendete das kurze Leben der Arrow in Kanada.....
Und die Kanadier flogen in Folge ewig mit der Voodoo, dem Canuck und der 104 rum.....

Wenn man jedoch nach Frankreich schaut und sich die Entwicklungen um die Mirage Familie anschaut, wird es da schon interessanter....

Die Mirage G Familie ist da leicht vergessen worden.
Die erste G- Version wurde gecancelled nach dem es anno 68 in Frankreich zu den Unruhen gekommen war.

Die G-08 war da noch interessanter. Der Einsitzer hält bis heute den Rekord des schnellsten europäischen Flugzeugs. Mach 2,34 in 49000 fts sind da schon ne Hausnummer. Vor allem wenn man sich die Landegeschwindigkeiten anschaut. Nach dem Rekordflug setzte Saget die Maschine mit 118 KIAS auf die Bahn. Nicht schlecht, wie ich finde.
Als Abfangjäger konzipiert. Eine schöne Maschine.....
Und gut muss sie gewesen sein, denn wegen ihr hatte man die Mirage F2/ F3 eingestellt. Somit scheinen die Daten hinsichtlich Performance und Flugeigenschaften nicht all zu schlecht gewesen zu sein.



 
TomTom1969

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Und gut muss sie gewesen sein, denn wegen ihr hatte man die Mirage F2/ F3 eingestellt. Somit scheinen die Daten hinsichtlich Performance und Flugeigenschaften nicht all zu schlecht gewesen zu sein.
Aber die Flugeigenschaften der G8 - ein grosses Flugzeug übrigens - waren nicht gut genug, um die französische Luftwaffe zu begeistern. Die Reste der G8-02 sind heute im Luftfahrtmuseum in Montelimar zu sehen, siehe Bild. Die G8-01 steht im Museum in Le Bourget.


By the way, was haben MiG-23 und F-14 gemeinsam? Beide haben keine Möglichkeit, Aussenlasten unter den Flügeln zu transportieren - alles muss an bzw. unter den Rumpf. Das eliminiert natürlich den Klapperatismus im Flügel, die Schwenkvorrichtung für die Aufhängungen der Aussenlasten entfällt.
 
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By the way, was haben MiG-23 und F-14 gemeinsam? Beide haben keine Möglichkeit, Aussenlasten unter den Flügeln zu transportieren - alles muss an bzw. unter den Rumpf. Das eliminiert natürlich den Klapperatismus im Flügel, die Schwenkvorrichtung für die Aufhängungen der Aussenlasten entfällt.
Dieser Schwenkmechanismus kostet ja auch noch mal ordentlich Gewicht im Tornado. Beim Tornado muss auslegungsbedingt der Flügel ja extra schwer sein. Erstens wegen des normalen Schwenkmechanismus und zweitens wegen des Klapperatismus für die vier Aussenstationen. Mich würden ja mal die ganzen Trade-Offs interessieren, die da rein gespielt haben. Hätte eine größere 2-Sitzige “Sepecat Jaguar” nicht vielleicht für die Tornado Mission gereicht? Also ein Flugzeug in Tornado Grösse ohne Schwenkflügel und mit dem Tragflächenlayout der Jaguar (natürlich auf die Größe angepasst). Hätte man da wirklich so viel schlechtere Tiefflug Eigenschaften, die das “Einkaufen” des Mehrgewichts beim Tornado im Trade-Off rechtfertigen? Die Tiefflugeigenschaften waren ja ein Hauptauslegungspunkt des Tornado.
 

arneh

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Hätte eine größere 2-Sitzige “Sepecat Jaguar” nicht vielleicht für die Tornado Mission gereicht? Also ein Flugzeug in Tornado Grösse ohne Schwenkflügel und mit dem Tragflächenlayout der Jaguar (natürlich auf die Größe angepasst). Hätte man da wirklich so viel schlechtere Tiefflug Eigenschaften, die das “Einkaufen” des Mehrgewichts beim Tornado im Trade-Off rechtfertigen? Die Tiefflugeigenschaften waren ja ein Hauptauslegungspunkt des Tornado.
Für den Tiefflug hätte die Geometrie bei ausreichend hoher Flächenbelastung bestimmt ordentlich funktioniert. Ich fürchte da war auch das ursprüngliche Auslegungsziel Mehrzweck und Mach 2 einer der Haupt-Treiber für die Schwenkflügelauslegung. Plus kurze Start-/Landestrecke. Bei letzterem hätte ein Flugzeug, das mit starrem Tragwerk gut im Tiefflug ist allerdings klar gebüßt. Im kalten Krieg war das Thema kurze Start-/Landebahn allerdings auch nicht ganz unwichtig.
 
Balu der Bär

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waren nicht gut genug, um die französische Luftwaffe zu begeistern.
Die Luftwaffe an sich unter Umständen ja. Nur haben die Budget Kürzungen im Verteidigungshalt eben dazu geführt, dass daraus nichts wurde. Zudem gab es für die G 08- Version ein ganz klar formuliertes RFP....
Die sollte an und für sich die Mirage IV ersetzen. Ähnlich wie bei der späteren 2000 sollte der Einsitzer zum Jäger werden und der Zweisitzer zum JaBO / Strike sein.

Das erste RFP kam von der Aeronavale im Jahr 1964, also so um die Zeit als die F111 flügge wurde.
Witzigerweise hatte die erste G einen Variante des TF 30 verbaut. Die G4 ( die später zur G8 wurde) hatte 2 Triebwerke der späteren M2000 verbaut. Also das M53....
Power war also genug da, so knapp über 17 Tonnen Schub.....
Und bei einem MTOM von knapp 24 Tonnen war man demnach auch nicht untermotorisiert. Projektierte Reichweite jenseits von 2000 NM, Ceiling von 60000fts Höhe.....
Und groß ja, aber dafür im Verhältnis eher leicht. BW war drei Tonnen leichter wie bei der F14......
Und die erste G war Mitte der 60er von USN Testpiloten erprobt worden, die seit ihren Flügen nur Gutes über das Ding zu sagen vermochten. Die USAF testete den Vogel genauso wie die Aussies.... Komisch.....was die wohl im Vergleich zur F 111 alles feststellten?
Der Aussie notierte take off speeds von 125 KIAS und touchdowns bei 110 KIAS mit der ersten G- Version. Landerollstrecke gab er mit 450 Yards an.....


Beide haben keine Möglichkeit, Aussenlasten unter den Flügeln zu transportieren
Bei der G8-02 war das genauso gelöst wie beim Tornado.
 

Sens

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Die technische Wende bei den Lenkwaffen begann in den 70iger. Von da an wuchsen sie in ihre einst prognostizierte Rolle. Enttäuschte Erwartungen schufen eine entsprechende Skepsis und Misstrauen, das bis heute fortlebt. Zu jener Zeit begann auch die Ära der F-16, wie im gleichen Maße die Bedrohung durch größere Bomber schwand.
Für ein Waffensystem, das überwiegend geradeaus fliegt, spielt das Eigengewicht nur beim Start eine Rolle. Im Tiefflug ist dieser Anteil, wenn es um den Widerstand und damit Schubbedarf geht sehr gering und wird durch den Schwenkflügel mehr als ausgeglichen.
Diese Spezialisten samt teuer erkauften Vorteil sind heute nicht mehr gefragt.
Die Sepecat Jaguar bot ja ähnliche Leistungen im Tiefflug, wenn man auf die Mitnahme schwerer Außenlasten verzichten konnte. Die JH-7 Fliegender Leopard der Chinesen veranschaulicht ja, wie in etwa eine skalierte Jaguar aussehen könnte.
 
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Sens

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Für den Tiefflug hätte die Geometrie bei ausreichend hoher Flächenbelastung bestimmt ordentlich funktioniert. Ich fürchte da war auch das ursprüngliche Auslegungsziel Mehrzweck und Mach 2 einer der Haupt-Treiber für die Schwenkflügelauslegung. Plus kurze Start-/Landestrecke. Bei letzterem hätte ein Flugzeug, das mit starrem Tragwerk gut im Tiefflug ist allerdings klar gebüßt. Im kalten Krieg war das Thema kurze Start-/Landebahn allerdings auch nicht ganz unwichtig.
Der angedachte Tornado sollte ja eine "Eierlegendewollmilchsau" sein und nur mit variabler Geometrie ließen sich die gegensätzlichen Anforderung annähern. Auch bei den Briten, IDS/ADV und den Russen, MiG-23/27 gab es eine Gabelung, um das Konzept zu retten.
 

alois

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Interessant an der G8 ist ja, dass sie parallel zum Anglo-Französischen AFVG Projekt entwickelt wurde. Dieses Flugzeug sollte eigentlich zusammen mit den Briten entwickelt werden. Aus dem Programm sind die Franzosen erst 1967 ausgestiegen, als die G schon längst in der Entwicklung war. Die Briten konnten mit den ständigen französischen Änderungen nicht mehr mithalten und selbst Dassault musste mehrmals seinen G-Prototypen ändern, bis man den endlich in die Luft bekam.

Interessant ist auch, dass die Briten schon in den 50er Jahren einen Schwenkflügler für die Spezifikation GOR.339 konzipiert haben. Man hatte sogar einen Teststand gebaut, der aber nicht mehr zum Einsatz kam, weil sich die beteiligten Firmen auf die TSR.2 einschworen. Man berief sich damals darauf, dass der Schwenkflügel nicht ausreichend erforscht war. Nichtsdestotrotz wurde weiter an dem Konzept gearbeitet, unter verschiedenen Namen wie UKVG, VGCA, ACA und Future-CA. Diese Konzepte wurden für den Tiefflug im transonischen Bereich entwickelt und für genau diese Aufgabe, wurde 1968 von BAC in Warton ein Teststand gebaut, um den Schwenkflügel unter Bedingungen die im Tiefflug auftreten zu testen. Es gab ursprünglich also keinen Bedarf einen Tiefflieger mit einem Abfangjäger zu kombinieren, weil das Ursprungskonzept ein reines Angriffsflugzeug war, also Tiefflieger. Man nutzte lediglich die sehr geringe Spannweite wenn der Flügel ganz nach hinten geschwenkt war gepaart mit einem daraus resultierenden großen l:d Verhältnis was zusammen gute Tiefflugeigenschaften brachte. Die Zusammenhänge kann man auch bei Whitford nachlesen. Diese Arbeiten flossen dann in das MRA 75 Projekt, das dann zum MRCA Tornado wurde, als man sich mit mehreren Partner zusammen tat. Nicht die Kombination von Niedrigflugeigenschaften mit hoher Geschwindigkeit in großen Höhen (also Abfangjäger) war für das Konzept ausschlaggebend, sondern die Eigenschaften im Tiefflug, die ursprünglich von der TSR.2 mit dem starren Flügel gewonnen wurde (obwohl der auch nicht wirklich starr war), aber schließlich von der Tornado übernommen wurde. Zur gleichen Zeit lief ja auch die Entwicklung der F-16 ohne Schwenkflügel. Von Mode kann man da also nicht mehr sprechen, denn die Amis haben zu der Zeit sowohl Starrflügel, wie auch Schwenkflügel entwickelt und gebaut. Die Tornado bekam das Flügelkonzept das in Warton getestet wurde. Zufällig passte das Konzept auch ganz gut für die Abfangjagd, also hohe Geschwindigkeit in großer Höhe. Ob das mit einem Jaguar Flügel hätte bewältigt werden können ist die Frage. Wahrscheinlich nicht. Die Tornado gilt als der ruhigste Tiefflieger, zumindest im Westen (da fehlen wohl nähere Infos zur Su-24). So ruhig ist der Jaguar nicht, was man so hört.
 

arneh

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Zur gleichen Zeit lief ja auch die Entwicklung der F-16 ohne Schwenkflügel. Von Mode kann man da also nicht mehr sprechen, denn die Amis haben zu der Zeit sowohl Starrflügel, wie auch Schwenkflügel entwickelt und gebaut.
Gebaut vielleicht. Aber aus Sicht der Evolutionsstufen war man Anfang der 70er vom Schwenkflügel schon wieder weitgehend weg. Zumindest bei den Kampfflugzeugen. F15, F-16, F-17. Da schwenkte nix mehr. Effektive LERX und Slats konnten einem starren Flügel genug Auftrieb verschaffen, dass man kurze Stark - und Landebahnen mit guten Flugleistungen bei einem Starrflügel kombinieren konnte (F-16, F-17) und man erreichte mittlerweile famose T/W Verhältnisse bei Triebwerk und Airframe (F-15), sodass man verhältnismäßig große Flügel spazieren fliegen konnte und damit trotzdem richtig schnell wurde.
Bei den Bombern war man mit der B-1 noch auf der Reise. Da war es aber auch die Forderung nach Mach 2 in der Höhe, die ihr den Schwenkflügel verschafft hatte. Die guten Tiefflugeigenschaften waren dann Abfallprodukt, dass nachher aber zum Hauptvorteil mutierte.

Die Tornado gilt als der ruhigste Tiefflieger, zumindest im Westen (da fehlen wohl nähere Infos zur Su-24). So ruhig ist der Jaguar nicht, was man so hört.
Das ist sicherlich schon so. Und 1:1 verglichen ist der Widerstand im Tiefflug beim Klappdrachen sicher auch etwas geringer. Wenn man aber mal das Zusatzgewicht mit berücksichtigt (was man einfach z.B. in Zusatztreibstoff und etwas mehr Triebwerk hätte umwandeln können) würde man mit einem gut ausgelegten Starrflügel vermutlich rein auf die Tiefflugmission betrachtet annähernd genauso gut rauskommen können. Nur hätte man bei so einem Teil halt sehr lange und gute Start- und Landebahnen gebraucht, was im Kalten Krieg als entscheidender Nachteil betrachtet wurde. Und als Jäger hätte das Teil auch nicht getaugt: da wäre ein Flieger mit der Wendeperformance der Thud rausgekommen. Unter dem Strich hätte man gegenüber dem Toni nix gewonnen, außer ggf. etwas Komplexitätsreduzierung.

Summasummarum: Wenn man ein Flugzeug komplett und kompromisslos auf Tiefflug- Eindring Mission optimiert ist ein Schwenkflügel aerodynamisch gesehen vermutlich nachwievor die beste Wahl. Das System, dass dabei rauskommt taugt aber kaum für den Luftkampf und ob man Schwenkflügel und Stealth kombinieren kann ist auch zumindest fraglich. Teuer und komplex ist es obendrein.
 
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Das erste RFP kam von der Aeronavale im Jahr 1964, also so um die Zeit als die F111 flügge wurde.
Witzigerweise hatte die erste G einen Variante des TF 30 verbaut. Die G4 ( die später zur G8 wurde) hatte 2 Triebwerke der späteren M2000 verbaut. Also das M53....
Power war also genug da, so knapp über 17 Tonnen Schub.....
Und bei einem MTOM von knapp 24 Tonnen war man demnach auch nicht untermotorisiert. Projektierte Reichweite jenseits von 2000 NM, Ceiling von 60000fts Höhe.....
Und groß ja, aber dafür im Verhältnis eher leicht. BW war drei Tonnen leichter wie bei der F14......
Und die erste G war Mitte der 60er von USN Testpiloten erprobt worden, die seit ihren Flügen nur Gutes über das Ding zu sagen vermochten. Die USAF testete den Vogel genauso wie die Aussies.... Komisch.....was die wohl im Vergleich zur F 111 alles feststellten?
Der Aussie notierte take off speeds von 125 KIAS und touchdowns bei 110 KIAS mit der ersten G- Version. Landerollstrecke gab er mit 450 Yards an.....
Ach ja, am Anfang ist die Verliebtheit ganz stark.
Die F-111 war auf dem Zeichentisch auch ein Hot Rod.
Auch eine G-8 wäre wohl am Ende deutlich schwerer geworden. Die F-111 krankte an dem etwa überambitionierten Einlaufsystem und den sehr sportlichen Anforderungen. Warum man bei der F-111 Mach 2.5 forderte bleibt ihr ewiges Geheimnis. Und zuletzt hatte die F-111 ein sehr fortschrittliches Avionik-Paket.
Die Franzosen haben sich einen großen Gefallen getan, dass sie das ganze auf Eis gelegt haben und weiter das taten, was sie gut können: eher kleine, weniger ambitionierte aber sehr brauchbare Flugzeuge zu entwickeln.

Die G-8 stand auch Pate bei einem der Wettbewerber für die VFX-Ausschreibung Pate, nämlich LTV.
Man sieht: am Ende waren da doch alle ähnlich unterwegs.

Mich würden ja mal die ganzen Trade-Offs interessieren, die da rein gespielt haben. Hätte eine größere 2-Sitzige “Sepecat Jaguar” nicht vielleicht für die Tornado Mission gereicht? Also ein Flugzeug in Tornado Grösse ohne Schwenkflügel und mit dem Tragflächenlayout der Jaguar (natürlich auf die Größe angepasst). Hätte man da wirklich so viel schlechtere Tiefflug Eigenschaften, die das “Einkaufen” des Mehrgewichts beim Tornado im Trade-Off rechtfertigen? Die Tiefflugeigenschaften waren ja ein Hauptauslegungspunkt des Tornado.
Mich auch. Feste Einläufe, eine feste Deltafläche mit ordentlich Klappen dran, ggf. angeblasen. Gut, dann würde wieder das Gezeter losgehen, dass ja der Tornado in irgendwelchen kapriziösen Eckmissionen besser ist. Zeitgeist halt.
Lustigerweise hatten die Russen bei der Suchoi-24 beide Auslegungen getestet, die Version mit der festen Fläche beeindruckte allerdings nicht. Da hat man ab der M-Version auf die Einlauframpen verzichtet und Mach 2 konsequent aus dem Lastenheft gestrichen. Aber auch erst ab der M-Version, und weil der Flieger ne Meile von seiner ursprünglichen Performance entfernt war.




Man sieht, dass Schwenkflügler ein Produkt des Zeitgeists und des Kalten Kriegs waren:
  1. Man würde heute kein Flugzeug mehr auf >Mach2 auslegen. Viele Flugzeuge können es, einfach weil sie Schubüberschuss haben. Aber sie werden nict darauf ausgelegt.
  2. Man kann das ausreichende Vorhandensein von Landebahnen annehmen. Kurzstart (hier gemeint sind meist <1000m) fordert keiner mehr. Auch hier hilft der enorme Schubüberschuss.
 
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Zur gleichen Zeit lief ja auch die Entwicklung der F-16 ohne Schwenkflügel. Von Mode kann man da also nicht mehr sprechen, denn die Amis haben zu der Zeit sowohl Starrflügel, wie auch Schwenkflügel entwickelt und gebaut.
Doch, durchaus. TFX und später VFX wurden in den späten 50ern bzw. frühen 60ern gestartet. Damals hatte man sich gerade Mach 3 ausreden lassen.
Die F-16 ist etwa 10 Jahre später entstanden, und ein geistiges Kind der Energy Manouverability Debatte gewesen, welche ja explizit solche 20t-Monster ablehnte und alles über Bord werfen wollte, was der Kernmission nicht dient. Die Mach2-Fähigkeit stand da ganz oben auf der Streichliste, und ohne die wäre keine der betroffenen Konfigurationen ein Schwenkflügler geworden.

Die Tornado bekam das Flügelkonzept das in Warton getestet wurde. Zufällig passte das Konzept auch ganz gut für die Abfangjagd, also hohe Geschwindigkeit in großer Höhe.
Um am Ende stimmte es eben nicht: habe manches über die F.3 gehört, aber keine Lobeshymnen auf die Performance.

Aber: Beim Tornado gilt wie bei der F-14, dass sie nicht die schlechtere Lösung waren, sondern die beste Alternative. Bei der F-14 wäre es sonst eine 22t F-111B geworden, und beim Tornado war ja die "abgespeckte" Forderung, denn eigentlich wollte man ja senkrecht starten. So gesehen, gerade noch die Kurve bekommen.
 
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Noch nicht gelesen und nur kurz durchgescrollt: https://www.rafmuseum.org.uk/documents/research/RAF-Historical-Society-Journals/Journal-27A-Seminar-Birth-of-Tornado.pdf
Sicher Interessant! Sind einige Konzeptlayouts des Tornado drin.

Edit: Gerade in ein paar Kapitel reingelesen... Mir scheint, dass alles mögliche an Konzepten um den Schwenkflügel herum ausprobiert wurde (Single Seat, Double Seat, Einlaufvarianten, Tragfläche als Mid- oder High-Wing) aber die variable Geometrie von Anfang an feststand. So liest sich das jdf (wenn ich nichts überlesen habe) im pdf.
 
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Interessant an der G8 ist ja, dass sie parallel zum Anglo-Französischen AFVG Projekt entwickelt wurde. Dieses Flugzeug sollte eigentlich zusammen mit den Briten entwickelt werden. Aus dem Programm sind die Franzosen erst 1967 ausgestiegen, als die G schon längst in der Entwicklung war. Die Briten konnten mit den ständigen französischen Änderungen nicht mehr mithalten und selbst Dassault musste mehrmals seinen G-Prototypen ändern, bis man den endlich in die Luft bekam.
Mit Mirage G bezeichnete Dassault seine Schwenkflügelentwicklungen, siehe die Website von Dassault: Mirage G: origins, characteristics and performance data . Mirage G und Mirage G8 sind ansonsten unterschiedliche Entwürfe.
  • Mirage G, ein Triebwerk, Erstflug Nov 1967, Programm-Abbruch 1968.
  • Mirage G8, zwei Triebwerke (!), Erstflug Mai 1972
 
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Und noch was zum Tornado gefunden. Anscheinend ist die STOL Fähigkeit der alles entscheidende Faktor, der die variable Geometrie von Anfang an ins Design zementiert hat! Wird so nicht explizit geschrieben, aber ein Indiz ist, dass dieses Requirement immer wieder genannt wird und der Schwenkflügel (die Ja oder Nein Frage) als solches nicht auch nur ansatzweise diskutiert wird. Es geht da höchstens um Fragen, wo die Pivots denn hinkommen und wo die Flügel am Rumpf sitzen (siehe meinen vorherigen Beitrag) aber nicht um das generelle Konzept Schwenkflügel.
 
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Hier noch ein NASA Forschungsreport von 1981. https://ntrs.nasa.gov/api/citations/19810016532/downloads/19810016532.pdf

Ganz am Ende steht dieser interessante Absatz (wie gesagt, 1981):
NASA Techaical Memorandum 83121 schrieb:
To obtain maximum benefit from variable sweep, new requirements must be imposed on other items--such as the propulsion system, the high-lift devices, and the controls. Even for a fully-integrated design, it is not reasonable to compare a variablesweep airplane with a fixed-sweep airplane in the context of the same specification, since each design approach has its own unique advantages. The rather widespread design, manufacture, and use of variable-sweep airplanes in several countries shows that the development process has beome a matter of routine engineering, with little or no more uncertainty of endproduct performance than would be expected for a fixed-sweep design.
 
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Und 1:1 verglichen ist der Widerstand im Tiefflug beim Klappdrachen sicher auch etwas geringer.
Die Motivation ist an und für sich nicht die Gleitzahl, sondern der niedrige Auftriebsanstieg CLalpha. Dieser sinkt mit Pfeilung.
Das heißt, dass eine Änderung des Anstellwinkels führt zu weniger zusätzlichen Auftrieb.
Und dieser "zusätzliche Auftrieb" ist eben was passiert, wenn ich in eine Vertikalströmung (=Turbulenz) einfliege.

Im Prinzip muss ich aufgrund des hohen Staudrucks versuchen, meine Tragfläche "schlechter" zu machen.
Die Gleitzahl ist immer unterirdisch, was allerdings dem Schwenkflügel kaum angelastet werden kann.
 

arneh

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Die Motivation ist an und für sich nicht die Gleitzahl, sondern der niedrige Auftriebsanstieg CLalpha. Dieser sinkt mit Pfeilung. Das heißt, dass eine Änderung des Anstellwinkels führt zu weniger zusätzlichen Auftrieb.
In Bezug auf den 'Fahrkomfort' ist das natürlich der dominierende Faktor.
Ich vermute aber ehrlich gesagt ganz leise, im Lastenheft (in den 70ern war man noch nicht solche Weicheier :thumbsup:) war weniger der 'Fahrkomfort' entscheidend als die Widerstandsminimierung bei hohen subsonischen und transsonischen Geschwindigkeiten im Tiefflug bei gleichzeitiger Forderung nach kurzen Start- und Landerollstrecken.
 

Sens

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Es ging da ja weniger um den 'Fahrkomfort' der Besatzung sondern eher um die Funktionstüchtigkeit der Avionik. Bei genügend Schub und Festigkeit der Struktur konnte auch eine F-4 in diesen Geschwindigkeitsbereich vordringen. Da bleibt dann nur die entscheidende Frage, ob deren Besatzung es auch geschafft hätte, eine für den Abschusserfolg notwendige Zielaufschaltung zu erreichen. Die MiG-23 setzte da auf die Look-Down/Shot Down Fähigkeit ihres Systems. Auch dann bleibt das Fragezeichen, was die Zuverlässigkeit und die Leistungsfähigkeit der Sensoren der AAMs in jener Zeit angeht. Seit der Verfügbarkeit von AIM-120 oder AIM-7M und Leistung des Radars in den 90igern sind die Fragezeichen jedoch deutlich weniger geworden.
 
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