Na ja, meinte ich ja so. Habe ja das gleiche Buch daheim.
Aber ein Fakt wird ja ohne Abrede bestätigt: ein Schwenkflügel ist schwerer, laut der Knibbel-Formel vom LTH etwa 15-20% als ein vergleichbarer Flügel gleicher Größe und gleicher Belastung.
Um die besagte "Gleichheit" zu bekommen, brauche ich Anforderungen, welche der Schwenkflügel in besonderer Weise erfüllt. Dein zitiertes Beispiel zeigt hier ja das Problem: die F-14 hat supersonic weniger Widerstand. So richtig der Supersonic Cruiser ist aber die F-14 auch nicht, auch dank der im AB sehr durstigen TF30. Der Schwenkflügel kann dann auch zu einem Scheinvorteil werden, wenn die Anforderung nicht die Wirklichkeit abbildet. Bei der F-14 rechtfertigt sich der Schwenkflügel vor allem aufgrund der langen "Loiter Time", also prinzipiell Warteflug. Hier kann die Kombination VSW+TF30 richtig "abräumen". Alles ist meines Erachtens auch anders erreichbar gewesen. Das gilt um so mehr, wenn ich mehr Optionen einbeziehe, etwa Abwurftanks.
Beispiel Supersonic. Die sehr durstigen Triebwerke (höherer SFC als ein J79) bedeuten, dass so wirklich lange man mit einer F-14 nicht supersonic fliegt. Auch der relativ geringe Spritanteil spricht dagegen. Die F-14 in relevanter Konfiguration erreicht nur in einem schmalen Höhenband überhaupt mehr als Mach 2. Wenn ich jetzt aber Einlauf und Airframe sehr konsequent auf diese Mach 2 Fähigkeit auslege, dann habe ich eben so einen Scheinvorteil. Der Tornado lässt grüßen.
Eine Kombination aus gering gefeilten Flügel mit Hochauftriebshilfen und verlängerten Flügelwurzel (so wie F-18) würden supersonic >1.5 komplett baden gehen gegen den Schwenkflügel. Aber wenn ich diese Anforderung streiche, dann stehen sie als Gesamtpaket auf einmal besser da.
Somit bleibt es meiner Ansicht nach Zeitgeist: besonders tapfere Anforderungen (Kurze Startbahn und M2+) waren damals beliebt, speziell in den USA. Und dann kommt halt so etwas raus.