Warum verschiedene Luftbetankungssysteme innerhalb der NATO?

Diskutiere Warum verschiedene Luftbetankungssysteme innerhalb der NATO? im Jets Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Warum gibts innerhalb derNTO unterschiedliche Betankungssysteme? - das Trichtersystem (z.B. Tornado) - das Boomsystem (z.B. F-16) das Boom...
Gargelblaster

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Warum gibts innerhalb derNTO unterschiedliche Betankungssysteme?

- das Trichtersystem (z.B. Tornado)
- das Boomsystem (z.B. F-16)

das Boom System hat einen viel größeren Treibstoffdurchsatz.
Wollen die Amerikaner nur nicht das die anderen Partner nicht so schnll tanken können?

Oder hat das andere Gründe?

MfG

GB
 
bregenzer

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ich vermute, dass das daher kommt, weil das boom system sehr viel platz benötigt, und auf flugzeugträgern oder bei der betankung eines z.B. tornados durch einen tornado nicht verwendet werden kann. (stell dir mal ein tornado mit einem boom hinten dran vor :D )
 
Gargelblaster

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haben alle US Navy Flugzeuge den Trichter ?
 
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Gargelblaster schrieb:
haben alle US Navy Flugzeuge den Trichter ?
fangen wir mal an:

F-14 Tomcat: ja, siehe z.B. die fernsehserie J.A.G.

F/A-18 Hornet: ja, siehe hier: http://www2.hickam.af.mil/pacaf/newsarchive/2003/200305/images/2003155a.gif

A-6 Intruder sowie E/A-6B: ebenso, die kann sogar selbst als tanker eingesetzt werden, siehe hier: http://internettrash.com/users/tep06/a6refuel01.jpg

F-4 Phantom II: hier gibt es anscheinend beider versionen: einmal mit boom: http://www.airwar.ru/image/idop/fighter/f4c/f-4c_refueling_new_camo.jpg
und einmal mit schlauch: http://jasont.media.mit.edu/pictures/2002/thunder/planes/img-24.jpg

so wies aussieht haben tatsächlich alle flugzeugträgermaschinen das "schlauch" system...
 
Gargelblaster

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Klingt einleuchtend!

Aber warum haben die Britten auch nur das Schlauchsystem?
Bekommen jetzt doch richtige Tanker.

Das Boom system müsste auch im Empfänger-Flugzeug leichter und aerodynamisch günstiger sein
 
Hunter75

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Haben Trägerflugzeuge nur Trichter,weil A-6 Intruder sowie E/A-6B,F-18 und andere,die ebenfalls als Tanker benutzt werden können,nur das Schlauchsystem anbieten?
Somit wäre bei der Luftbetankung ein Trägerflugzeug erstmal von schweren Tankern,die Boomer anbieten unabhängig.
 
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Ein Grund warum sich bei der USAF der Boom durchgesetzt hat ist ihre strategische Bomberflotte. Die schweren Bomber brauchen natürlich mehr Sprit, und wie oben schon gesagt hat der Boom einen höheren Durchsatz. Außerdem ist die ganze Angelegenheit für die Besatzung der schwerfälligen Bomber einfacher zu handeln als das manövrieren an einem Schlauch.
 
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@badcompany

das mit dem SAC ist wirklich ne gute Erklärung!
Vielen Dank, das macht Sinn. :!:

Ebenso die einfachere / leichtere Schlachvariante :!:
 

Voyager

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Die Anforderungen für beide Luftbetankungsverfahren waren grundsätzlich andere.
Die KC-135 wurde primär zu dem Zweck entwickelt die B-52 zu betanken, da diese Flugzeuge in der Zeit von "Massive Retaliation" 24 Stunden/365 Tage in der Luft gehalten wurden. Damit wollte man bei einem nuklearen Überraschungsangriff einen Gegenschlag mit kurzen Flugzeiten zum Ziel ermöglichen. Wie schon gesagt ist es einfacher, eine B-52 mit einem Boom zu betanken, der vom Boom Operator an die B-52 herangeführt wird, als mit der B-52 einen Schlauch mit Trichter anzufliegen. Ich bin mir nicht mal sicher, ob aufgrund der Luftverdrängung der B-52 überhaupt ein Trichter angeflogen werden kann und nicht zu weit vom Flugzueg weggedrückt wird. Auch benötigt eine B-52 deutlich mehr Kraftstoff als ein Kampfflugzeug eines Flugzeugträgers und somit eine größere "Tankstelle". Die Boom-Tankerei wird im allgemeinen auch als "Air Force Methode" bezeichnet.

Bei der US-Navy diente die Lufttankerei weniger der Reichweitenverlängerung, als der Nutzlasterhöhung. Primär Jagdbomber sollten mit voller Waffenlast vom Träger starten können und sich danach den nötigen Sprit vom Tanker holen, um das Ziel angreifen zu können. Hierbei sollte der Tanker auch vom gleichen Flugzeugträger kommen und ggf. selbst ein umgebauter Jagdbomber oder U-Boot-Jäger sein. Derartige Forderungen liessen sich nur mit einem "Schlauch- und Trichter" Verfahren erzielen, welches im allgemeinen auch "Navy-Methode" genannt wird.
 
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bregenzer

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Gargelblaster schrieb:
Klingt einleuchtend!

Aber warum haben die Britten auch nur das Schlauchsystem?
Bekommen jetzt doch richtige Tanker.

Das Boom system müsste auch im Empfänger-Flugzeug leichter und aerodynamisch günstiger sein
ich glaube nicht, dass das boomsystem im empfängerflugzeug unbedingt leichter und aerodynamischer ist, da man den tankstutzen beim trichter system bei den meisten flugzeugen einklappen kann. von den rohren, ventilen usw. würde ich sagen, dass es da nicht viel unterschied gibt, jedenfalls keine gravierenden.
 
jockey

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Ein Vorteil des Trichtersystems ist aber auch das man mehrere Flugzeuge gleichzeitig betanken kann!
 
Bleiente

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jockey schrieb:
Ein Vorteil des Trichtersystems ist aber auch das man mehrere Flugzeuge gleichzeitig betanken kann!
Wie wirkt sich die Art des Betankungsystem eigentlich auf eine mögliche Zweitververwendung aus ?
Tanker und Transportflugzeug
 
bregenzer

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Bleiente schrieb:
Wie wirkt sich die Art des Betankungsystem eigentlich auf eine mögliche Zweitververwendung aus ?
Tanker und Transportflugzeug
soweit ich weiß, ist die VC-10 mit großen zylindrischen tanks auf dem flugdeck ausgerüstet. auf den seiten kann man zwar noch vorbeigehen, aber viel platz für fracht bleibt da eher nicht. und die VC-10 hat ja das Trichtersystem (sogar drei schläuche auf einmal)

wobei ich bei der Airpower05 eine KC-135 sah, bei der eine Tür geöffnet war. darin konnte ich allerdings keine tanks sehen?! :?!
liegen sie bei diesem flugzeugmuster im unteren deck (rumpf)? Die KC-135 ist ja ein boom-flugzeug.

ich würde mal drauf tippen, das die VC-10 eher ein Umbau ist, als ein extra dafür konstruiertes flugzeug wie die KC-135 (nagut extra dafür ja auch nicht, aber die KC-135 wurde ja in serie gebaut, wobei man von der VC-10 nur wenge benötigte)
 
bjs

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Ich meine, ich hätte kürzlich ein Bild eines recht fix in einen Tanker umgebauten Airbus gesehen - der bekam äußerlich quasi nur Pylonen mit Schlauch & trichter an die Flügel gesetzt.

BTW: Große Flugzeuge können mit Trichter betankt werden, auch welche, die noch eine weit höhere Luftverdrängung als die Schlanke B52 haben (z.B. große Russentransporter), diese Flieger haben dementsprechend einen langen Dorn, der mehrere Meter vor den Bug reicht.

So kann man übrigens auch Hubschrauber betanken (z.B. CH-53 Derivate von einer C-130)
 
Schorsch

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Das Schlauch-System ist wie gesagt für kleinere Flugzeuge sinnvoll und erfordert am Tanker weniger Umbau. Beim 'Boom' kann es auch mal daneben gehen. Das zeigt dieses Bild einer A-10. Was würde eigentlich passieren, wenn de Sprit in das Triebwerk kommt?
 
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bjs

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Schorsch schrieb:
Das Schlauch-System ist wie gesagt für kleinere Flugzeuge sinnvoll und erfordert am Tanker weniger Umbau. Beim 'Boom' kann es auch mal daneben gehen. Das zeigt dieses Bild einer A-10. Was würde eigentlich passieren, wenn de Sprit in das Triebwerk kommt?
Schätze, es wird wohl etwas fetter laufen :D

Im Ernst: hinter einem Tankflugzeug läuft das Triebwerk sicher nicht mit Maximalleistung, der Treibstoff wird sehr kurz die Leistung erhöhen (was vielleicht kurzzeitig ein mit max Leistung laufendes Triebwerk überlasten *könnte*) oder bei Luftmangel als Ruß hinten raus kommen.

Wasser ist da IMHO schon unangenehmer
 
Erdferkel

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bjs schrieb:
Im Ernst: hinter einem Tankflugzeug läuft das Triebwerk sicher nicht mit Maximalleistung
Sag das mal F-15E oder Tornado Crews. Hab schon des öfteren gehörtund gelesen, das gerade diese beiden Flieger, wenn sie hochfliegen und vollbeladen sind, mit vollem Schub ohne Nachbrenner am Boom/Schlauch hängen
 

Voyager

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Erdferkel schrieb:
Sag das mal F-15E oder Tornado Crews. Hab schon des öfteren gehört und gelesen, das gerade diese beiden Flieger, wenn sie hochfliegen und vollbeladen sind, mit vollem Schub ohne Nachbrenner am Boom/Schlauch hängen
Beim Tornado IDS muss man, je nach Flughöhe beim Tankvorgang, mit einem Triebwerk in den Nachbrenner gehen, damit man die Position halten kann. Talon4Henk hat das hier auch schon bestätigt. Das hängt damit zusammen, dass das RB-199 MK-103 in mittlerer und großer Höhe keine optimale Leistung liefert, da es für den Tiefflug optimiert ist.

Als das Lufttankerei mit dem Tornado Anfang der 80er mit der Wako in Erding losging konnte ich in Gesprächen mit (in Luftbetankung unerfahrenen ex F-104) Piloten erfahren, dass sie sehr große Angst davor hatten, dass zerstäubtes Kerosin angesaugt wird. Praktisch ist es bei der Bundeswehr aber wohl doch noch zu keinem Flugzeugverlust (Tornado) beim Tanken gekommen.
 
BadCompany

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bjs schrieb:
Im Ernst: hinter einem Tankflugzeug läuft das Triebwerk sicher nicht mit Maximalleistung, der Treibstoff wird sehr kurz die Leistung erhöhen (was vielleicht kurzzeitig ein mit max Leistung laufendes Triebwerk überlasten *könnte*) oder bei Luftmangel als Ruß hinten raus kommen.
Besteht nicht die Gefahr dass das Gemisch schon in einer der Verdichterstufen zündet? Das wäre doch sicher das Ende des Triebwerks.
 
Schorsch

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BadCompany schrieb:
Besteht nicht die Gefahr dass das Gemisch schon in einer der Verdichterstufen zündet? Das wäre doch sicher das Ende des Triebwerks.
Die Brennkammereintrittstemperatur ist abhängig von der Verdichtung. Da Kerosin ja dem Diesel sehr ähnlich ist, würde wohl auch dieses Gemisch bei ausreichend Druck selbstzündend sein. Hünecke gibt Richtwerte von 1:9 bis 1:25, letzteres eher bei modernen Triebwerken anzutreffen. Triebwerke wie das RB.199, das F404 und das F100 haben alle um die 1:25, das J79 lediglich 1:13.5. Jetzt müsste man nur noch wissen, ab welchem Druck Diesel zündet.
 
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