pok
Alien
Mein vollmundige Ankündigung von vor 2 Wochen
Der Rumpf ist innen in Aluminium glänzend und das Cockpit innen in matt Schwarz lackiert. Ich habe kurzfristig entschieden doch kein Chrom zu verwenden.
Auch die Montagereihenfolge habe ich kurzfristig geändert, da ich beim Auspacken der Laderaumwand auch nach 24 Stunden Fingerabdrücke auf der frischen Farbe hinterlassen habe, werde ich jetzt erst alles bis auf die Sitzbänke in den Rumpf einbauen, erst dann außen den Fensterbereich Tarnfarben spritzen, dann die Fenster montieren und erst dann die Bänke einbauen und die Rumpfhälften verheiraten. So minimiere ich das Handling der frisch lackierten Rümpfe auf ein Minimum, außerdem werde ich 3 Tage Pause einlegen sicherheitshalber, in der Wartezeit zähle ich dann mal für die Statistik wieviele Teile ich weggelassen und wieviele teile ich selber gebaut habe.
Das hier ist die Deckenverkleidung, die mit 4 sphärisch geformten Aluminiumstücken und den Auslöseseilen für die Fallschirmjäger vorbereitet ist, nach der Vereinigung der Rumpfhälften wird das 30 x75 mm große Stück oben hinten in den Rumpf geklebt.
Das hier werden die Einzelteile, die den Instrumentenraum darstellen, der sich gegenüber des Fronteinstiegs, zwischen Cockpit und Laderaum befand.
Wie geplant baue ich die "Blackboxes" aus kleinen Bleistücken um das fehlende Ballastgewicht vor das Hauptfahrwerk zu bekommen, 5 gr werden ich so unterbringen :
Oben an der Decke ist die Verkleidung der Tankgruppenventile zu sehen.
Ich zeige diese Verkleidung ein Stück im Laderaum, wo es schwarz lackiert war, im Instrumentenraum wo es Aluminium war und ich zeige es gar nicht im Cockpit, da im Model nicht sichtbar. Hier endeten die Betätigungen an der Decke zwischen den Arbeitsplätzen des Navigators und des Bordmechanikers.
Das ist die Überleitung zu einer weiteren Geschichte aus der Norafliegerei :
Die Tankgruppenventile spielen wohl eine Rolle bei dem Flugunfall im LTG 62 von 1965, bei dem die GB+235 so stark beschädigt wurde, das sie abgeschrieben werden musste.
Ein ausführlicher Bericht mit Bildern erschien in der „Flugsicherheit“ Fachliche Mitteilungen für fliegende Verbände in der Ausgabe 3/2008.
Irgendjemand war so nett und hat dieses Heft ins Internet gestellt unter:
Hier die Kurzform. Zur Einordnung muss man sagen, das man einige Dinge im zeitlichen Kontext von 1965 sehen muss und die Transportflieger daraus gelernt haben, das Fliegen frei Schnauze, das die Älteren WW2 Veteranen damals teilweise noch praktizierten ist auch im Rahmen der Starfighter Unfälle systematisch beendet worden.
Mein Vater kam kurz nach diesem Unfall ins LTG 62 und er war, so wie alle frisch geschulten BM ein extrem akribischer und genauer Soldat, wohl auch wegen dieses Unfalls, der auch Menschenleben hätte kosten können.
Im Sommer 1965 wurde kurzfristig Abends ein Hilfseinsatz von 13 Noras nach Süddeutschland befohlen, um Sandsäcke in das Hochwassergebiet der Donau zu fliegen.
Um die 3.5 Tonnen Zuladung zu gewährleisten, wurde die Tankgruppe „B“ von der Wartung enttankt.
Der Kommandant, ein Major der Abends im Gefechtsstand gearbeitet hatte, wusste, dass bei allen Maschinen die Tankgruppe „B“ enttankt wurde, aber niemand in der Crew erwähnte das, obwohl es in Rot im Bordbuch eingetragen wurde.
Der Bordmechaniker führte seine Vorfluginspektion nur teilweise durch und er überprüfte auch nicht die automatische Segelflug und Reversionsanlage, da es „... zu viel Zeit in Anspruch genommen hätte... und viele Piloten diese Anlage beim Start sowieso nicht einschalten"!
Beim Pre Take off Check meldetet der BM:"Ventile Tankgruppe A geöffnet“, die Startanlage wurde entgegen der Checkliste nicht geprüft und auch nicht in Betrieb genommen, der Bremslauf der Triebwerke verlief normal.
Dem Piloten fiel zwar auf, dass die Tankanzeige der Tankgruppe „B“ unsymmetrisch war, aber da ihm „Tankgruppe A offen“ gemeldet wurde ignorierte er, das die Enttankung offensichtlich ungleichmäßig erfolgt war.
Selber überprüfen konnte er das nicht, da die Hebel an der Decke rechts zwischen dem BM und dem Navigator angeordnet waren.
Dann erfolgte der Startlauf, der bis 80 kts auch normal verlief. Der Bordfunker sah das Aufleuchten der Treibstoffdruckwarnung, was er auch sofort an die Piloten meldete.
Der jetzt folgende Triebwerksausfall wurde vom Copiloten als erste bemerkt, er trat ins Seitenruder und zog die Maschine hoch, das Fahrwerk wurde auf Befehl des Kommandanten vom BM eingefahren und er Pilot flog nahe am Stall auf den Grassstreifen neben der Runway um Bauchzulanden.
Die verbleibende Rollbahn hätte noch gereicht die Maschine regulär zum Stehen zu bringen.
Hat sich als etwas zu optimistisch herausgestellt, da die Winzigkeit der Beine doch eine Herausforderung ist. Dreibein für Dreibein fertige ich die Stützen jeden Abend, ich denke Anfang der Woche kann es ans Bemalen und die Endmontage der Sitzbänke gehen....
Zwar fehlen die Beine und Verstrebungen aber die sind aus Polystyrolprofilen schnell dran gezaubert.
...
Der Rumpf ist innen in Aluminium glänzend und das Cockpit innen in matt Schwarz lackiert. Ich habe kurzfristig entschieden doch kein Chrom zu verwenden.
Auch die Montagereihenfolge habe ich kurzfristig geändert, da ich beim Auspacken der Laderaumwand auch nach 24 Stunden Fingerabdrücke auf der frischen Farbe hinterlassen habe, werde ich jetzt erst alles bis auf die Sitzbänke in den Rumpf einbauen, erst dann außen den Fensterbereich Tarnfarben spritzen, dann die Fenster montieren und erst dann die Bänke einbauen und die Rumpfhälften verheiraten. So minimiere ich das Handling der frisch lackierten Rümpfe auf ein Minimum, außerdem werde ich 3 Tage Pause einlegen sicherheitshalber, in der Wartezeit zähle ich dann mal für die Statistik wieviele Teile ich weggelassen und wieviele teile ich selber gebaut habe.
Das hier ist die Deckenverkleidung, die mit 4 sphärisch geformten Aluminiumstücken und den Auslöseseilen für die Fallschirmjäger vorbereitet ist, nach der Vereinigung der Rumpfhälften wird das 30 x75 mm große Stück oben hinten in den Rumpf geklebt.
Das hier werden die Einzelteile, die den Instrumentenraum darstellen, der sich gegenüber des Fronteinstiegs, zwischen Cockpit und Laderaum befand.
Wie geplant baue ich die "Blackboxes" aus kleinen Bleistücken um das fehlende Ballastgewicht vor das Hauptfahrwerk zu bekommen, 5 gr werden ich so unterbringen :
...Nach langem sägen, feilen und ausprobieren am Model schaffe ich es noch 3gr. in die Spitze zu platzieren. Ich hoffe das reicht, die Blackboxen gegenüber der Eingangstür (P3 Position) werde ich vorsichtshalber auch aus Blei bauen. ...
Oben an der Decke ist die Verkleidung der Tankgruppenventile zu sehen.
Ich zeige diese Verkleidung ein Stück im Laderaum, wo es schwarz lackiert war, im Instrumentenraum wo es Aluminium war und ich zeige es gar nicht im Cockpit, da im Model nicht sichtbar. Hier endeten die Betätigungen an der Decke zwischen den Arbeitsplätzen des Navigators und des Bordmechanikers.
Das ist die Überleitung zu einer weiteren Geschichte aus der Norafliegerei :
Die Tankgruppenventile spielen wohl eine Rolle bei dem Flugunfall im LTG 62 von 1965, bei dem die GB+235 so stark beschädigt wurde, das sie abgeschrieben werden musste.
Ein ausführlicher Bericht mit Bildern erschien in der „Flugsicherheit“ Fachliche Mitteilungen für fliegende Verbände in der Ausgabe 3/2008.
Irgendjemand war so nett und hat dieses Heft ins Internet gestellt unter:
[PDF] Flugsicherheit. Ausgabe 3 / Fachliche Mitteilungen für fliegende Verbände. Bundeswehr - Free Download PDF
Download Flugsicherheit. Ausgabe 3 / Fachliche Mitteilungen für fliegende Verbände. Bundeswehr...
silo.tips
Hier die Kurzform. Zur Einordnung muss man sagen, das man einige Dinge im zeitlichen Kontext von 1965 sehen muss und die Transportflieger daraus gelernt haben, das Fliegen frei Schnauze, das die Älteren WW2 Veteranen damals teilweise noch praktizierten ist auch im Rahmen der Starfighter Unfälle systematisch beendet worden.
Mein Vater kam kurz nach diesem Unfall ins LTG 62 und er war, so wie alle frisch geschulten BM ein extrem akribischer und genauer Soldat, wohl auch wegen dieses Unfalls, der auch Menschenleben hätte kosten können.
Im Sommer 1965 wurde kurzfristig Abends ein Hilfseinsatz von 13 Noras nach Süddeutschland befohlen, um Sandsäcke in das Hochwassergebiet der Donau zu fliegen.
Um die 3.5 Tonnen Zuladung zu gewährleisten, wurde die Tankgruppe „B“ von der Wartung enttankt.
Der Kommandant, ein Major der Abends im Gefechtsstand gearbeitet hatte, wusste, dass bei allen Maschinen die Tankgruppe „B“ enttankt wurde, aber niemand in der Crew erwähnte das, obwohl es in Rot im Bordbuch eingetragen wurde.
Der Bordmechaniker führte seine Vorfluginspektion nur teilweise durch und er überprüfte auch nicht die automatische Segelflug und Reversionsanlage, da es „... zu viel Zeit in Anspruch genommen hätte... und viele Piloten diese Anlage beim Start sowieso nicht einschalten"!
Beim Pre Take off Check meldetet der BM:"Ventile Tankgruppe A geöffnet“, die Startanlage wurde entgegen der Checkliste nicht geprüft und auch nicht in Betrieb genommen, der Bremslauf der Triebwerke verlief normal.
Dem Piloten fiel zwar auf, dass die Tankanzeige der Tankgruppe „B“ unsymmetrisch war, aber da ihm „Tankgruppe A offen“ gemeldet wurde ignorierte er, das die Enttankung offensichtlich ungleichmäßig erfolgt war.
Selber überprüfen konnte er das nicht, da die Hebel an der Decke rechts zwischen dem BM und dem Navigator angeordnet waren.
Dann erfolgte der Startlauf, der bis 80 kts auch normal verlief. Der Bordfunker sah das Aufleuchten der Treibstoffdruckwarnung, was er auch sofort an die Piloten meldete.
Der jetzt folgende Triebwerksausfall wurde vom Copiloten als erste bemerkt, er trat ins Seitenruder und zog die Maschine hoch, das Fahrwerk wurde auf Befehl des Kommandanten vom BM eingefahren und er Pilot flog nahe am Stall auf den Grassstreifen neben der Runway um Bauchzulanden.
Die verbleibende Rollbahn hätte noch gereicht die Maschine regulär zum Stehen zu bringen.
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