Weiterentwicklung deutscher Propeller-Einsitzer

Diskutiere Weiterentwicklung deutscher Propeller-Einsitzer im WK I & WK II Forum im Bereich Geschichte der Fliegerei; Im Rahmen einer von mir im Forum "Bf109, technische Fragen, technische Antworten" gestellte Frage über die letzten Entwicklungsstufen dieses...

Moderatoren: mcnoch
  1. #1 Carlos G., 11.03.2006
    Carlos G.

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    Im Rahmen einer von mir im Forum "Bf109, technische Fragen, technische Antworten" gestellte Frage über die letzten Entwicklungsstufen dieses Jägers nannte mir ein User die BV155 als "weiterentwicklete 109" sozusagen. Um im genannten Forum nicht ein Thema reinzubringen, welches unweigerlich dort als "off topic" gelten würde, möchte ich hier in diesem Thread die technische Weiterentwicklung der deutschen Jagdeinsitzer näher durchforsten.
    Was war damals der letzte Stand der Dinge, aus technischer Sicht? Welche neue Erkenntnisse kamen zur Geltung? Warum wurde bis zuletzt an den propellergetriebenen Jagdeinsitzern entwickelt, und nicht alle Ressourcen in die strahlgetriebenen Jäger verwendet?

    Zur BV155 hier ein sehr interessanter Link:

    http://www.warbirdsresourcegroup.org/LRG/bv155.html
     
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  3. Winter

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    Entschuldigung, ich habe diesen Thread eben erst entdeckt, sonst hätte ich meinen letzten Beitrag schon hier reingestellt.

    Ich könnte Dir schon mal zwei Gründe anbieten:
    -Für bestimmte Aufgaben waren die "Strahler" bei diesem Entwicklungsstand nicht geeignet, z.B. wurden als Schlachtflugzeug Versionen der Do 335 und der Ta 152 C vorgesehen.
    -Es war auf jeden Fall besser, 1945 am Zeichenbrett einen Kolbenjäger für 1947 zu Entwickeln, als noch auf den letzten Drücker beim Volkssturm oder einer Volksgrenadierdivision zu landen.

    Gruß Winter
     
  4. #3 Tester U3L, 11.03.2006
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    Ich möchte mich im Prinzip den Aussagen des vorhergehenden Beitrags anschließen. Damit läßt sich zurückblickend gerade auch gegen Kriegsende die Inflation an neuen Projekten, die vielfach phantastisch anmuten und oft ihrer Zeit weit voraus waren, erklären. Manchmal scheint es so, daß je ausgefallener die Idee war, umso sicherer die UK-Stellung (UnabKömmlich(keit)) des Ingenieurs/Technikers war (Stichwort: Volkssturm/VGD usw.). Richtige einzuhaltende Vorgaben (Richtlinien) vom Reichsluftfahrtministerium (RLM) gab es m.W. nicht. Die einzelnen Hersteller waren mehr oder weniger freie Wirtschaftsunternehmen, da lässt man sich nicht so einfach reinreden.
    Zudem war die alleinige Fixierung auf Strahlflugzeuge mit einem unkalkulierbaren Risiko verbunden gewesen, da diese neue Technologie noch nicht in vollem Maße beherrscht wurde. Normalerweise versucht man einen Krieg mit den vorhandenen und erprobten Waffen durchzustehen. Oft wird schon die Entwicklung und der Produktionsstart der Fw-190 während der bereits laufenden Krieges als kritisch angesehen. Wie verzweifelt müßte man sein, seine komplette Luftfahrtindustrie auf solch eine neue Technologie umzustellen. Da ist es doch sicherer nebenher die bewährte und beherrschte Technik bis zum letzten auszureizen und an die Grenzen des damit technisch Machbaren zu gehen. Da weiß ich, was ich habe oder in akzeptablem Zeitrahmen frontreif erwarten kann.

    Kein Autohersteller würde heute von heut auf morgen seine gesamte Produktpalette komplett z.B. auf Brennstoffzellenantrieb umstellen, oder?
     
  5. #4 Wolfgang Henrich, 12.03.2006
    Wolfgang Henrich

    Wolfgang Henrich Space Cadet

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    Man sollte mal ein wenig differenzieren bevor man irgendwelBehauptungen in den Ring wirft. Sicherlich waren die Projekte zum Ende des Krieges nicht nur in erster Linie Beschäftigungsmaßnahmen um Unabkömmlich zu sein.
    In der Tat wurde etliches konkret durchgearbeitet und duchgeplant.
    Es gab Produktionspläne, die weit über 46 hinausgingen.
    Etliche dieser Projekte fanden ihren Niederschlag oder Einfluß bei FLugzeugen der Siegermächte bis viele Jahre nach dem Krieg.
     
  6. #5 Winter, 12.03.2006
    Zuletzt bearbeitet: 12.03.2006
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    Stimmt.
    Ein positives Beispiel dazu: man kombiniert eine bewährte Flugzeugzelle (Fw 190 A) mit einem erprobtem Motor (Jumo 213), Ergebnis: die Fw 190 D-Baureihe (und mit Abstrichen die Ta 152).
    Negativbeispiele gibt es in der deutschen Luftrüstung dieser Zeit zuhauf:
    -Me 210, geplant als "Alleskönner", nur fliegen konnte sie anfangs nicht...
    -He 177, eine gute Zelle wird durch "innovative" Motoren zum "Reichsfeuerzeug"
    -Fw 190, wäre aufgrund gravierender Motorprobleme beinahe wieder verworfen worden.
    -Ju 88, wurde vom fast unbewaffneten Schnellbomber wegen überflüssigen Forderungen zum (schlecht) bewaffneten Bomber und erst 1944 wieder zum fast unbewaffneten Schnellbomber (S-Serie). Anfangs sehr viele technische Probleme.
    -Do 335, litt noch sehr unter Problemen mit der mangelhaften Kühlung des Heckmotors.

    Bei den Strahlern:
    -Me 262, die voreilig in den Truppendienst gestellte Me 262 litt den ganzen Krieg über an technischen Problemen (die nicht nur auf Rohstoffmangel bei den Triebwerken zurückzuführen sind, siehe M. Boehme, "Jagdgeschwader 7").
    -He 162, ein eventuell brauchbares Flugzeug wird vorschnell zum Einsatz gebracht, das Resultat ist nachzulesen bei Prien, Jagdgeschwader 1 und 11, Band 3.

    Die Arado Ar 234 war meiner Meinung nach das einzige strahlgetriebene Flugzeugmuster, welches (nach den zu erwartenden anfänglichen Problemen) wirklich frontreif war, erst Recht die nicht mehr eingeführte C-3-Variante.

    Die Tendenz, noch nicht einsatzfähige Muster in den Fronteinsatz zu bringen, war aber nicht nur ein Problem der Luftwaffe. Genannt sei in dieser Hinsicht der verfrühte Einsatz der Panzerkampfwagen "Panther", "Tiger" und des Jagdpanzers "Ferdinand" bzw. "Elefant", doch das ist jetzt natürlich total "off Topic"...

    @ Carlos G.: Zum ursprünglichen Thema sei Dir das Buch
    "Luftwaffe ´45 - letzte Flüge und Projekte"
    von Manfred Griehl, erschienen im Motorbuch-Verlag, empfohlen. Da findest Du viele Antworten auf Deine Fragen.

    @ Wolfgang Henrich
    Das habe ich auch nicht behauptet! Nur habe ich habe manchmal den Eindruck, als ob in Hinsicht auf den materiell verlorenen Krieg fast alles, was in irgendeiner Weise technische Überlegenheit versprach, in Betrachtung gezogen wurde, auch wenn die Realisierbarkeit schon bei der Entwicklung zweifelhaft war. Die endgültige Realisierung der vielen Projekte blieb daher oftmals den Siegermächten überlassen...

    Gute Nacht und liebe Grüße,
    Winter
     
  7. #6 Wolfgang Henrich, 12.03.2006
    Wolfgang Henrich

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    Das Flugzeuge oder anderes militärische Gerät nicht frontreif zum Einsatz gebracht wurde ist nicht nur ein Problem mit dem Deutschland zu kämpfen hatte. So war z.B. auch die Mustang erst ein Renner, nachdem sie mit dem Merlin Motor ausgerüstet wurde. Das ist halt eine ganz normale Evolution.

    In Deutschland kamen aber zu den normalen Problemen wie eine Vielzahl anderer Probleme hinzu. Neben Rohstoffmangel bzw. minderwertigen Ersatzstoffen fehlte es zum Ende hin auch an geeigneten Fachkräften in der Produktion. Dazu natürlich die fehlende Pilotenausbildung. An was es eben ganz besonders fehlte war die mangelnde Zeit. Auch verursacht durch Entwicklungsstop zu Anfang des Krieges. Zum Ende hin musste versuchte man mit aller Gewalt die materielle Unterlegenheit mit technischer Überlegenheit zu kompensieren.
    Natürlich wurden in dem Sinne manche Maschinen zu früh in den Truppendienst gestellt, aber es gab keine andere Möglichkeit.
    Aber dies alles sind keine Anzeichen dafür, dass die Maschinen Fehlentwicklungen waren.
    Manches was man heute hört und liest stimmt aber auch nicht so ganz. So wurde z.B. sicherlich die He 177 durch unsinnige Forderungen behindert und es gab technische Probleme. Aber vieles von dem wurde im nachhinein dramatisiert und/oder falsch wiedergegeben. So waren z.B. nicht die Motoren das Problem sondern Vibrationen und die Ölversorgung der Motoren. Es kam zu Brüchen der Ölleitungen, das Öl trat aus und entzündete sich an den Auspuffrohren.
    Ich hatte letztes Jahr die Möglichkeit mit einem He 177 Piloten zu sprechen. Dieser war begeistert von der He 177. Er ist die Maschien gerne geflogen und hat sich immer sicher und wohl gefühlt. Er berichtete mir aber auch, dass viele Piloten mit der Maschine falsch umgegangen sind. So wurde z.B. die Maschine von vielen viel zu lange jenseits ihrer Leistungsparameter geflogen, sprich immer volle Pulle und dies war nur ein Beispiel.

    Es liegt also nicht nur am Gerät. Es ist einfach ein Vielzahl von Faktoren die zustandekommen.
     
  8. #7 Tester U3L, 12.03.2006
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    Genau das wollte ich u.a. aussagen, bei der Fw-190A der Motor BMW-801 mit seinen Kühlungsproblemen, die geforderte Sturzfähigkeit! der He-177 usw..
    Die deutschen Forschungsergebnisse, besonders wichtig in diesem Zusammenhang die Strömungsforschung (Aerodynamik) und daraus resultierende Ansätze (z.B. Lippisch-Deltajäger) machten viele Strahlflugzeugprojekte der Siegermächte bis in die 50-iger und 60-iger Jahre hinein erst möglich.
    Die begrenzten Möglichkeiten Deutschlands (Menschen und Material) mußten zwangsläufig zu der Erkenntnis führen, daß man die erdrückende materielle (quantitative) Überlegenheit der Gegner nur durch eine qualitative Überlegenheit überwinden kann.
    Militärtheoretiker haben dazu die These entwickelt, daß man nur mit einer vierfachen qualitativen Überlegenheit eine zweifache quantitative ausgleichen kann. Das stellt dann schon eine ganz erhebliche Aufgabe für die Entwickler dar.
    Doch auch gute und in qualitativer Hinsicht zukunftsweisende Projekte müssen ja irgendwie und aus irgendwas hergestellt werden. Wenn dann die neuen Technologien auch neue, anspruchsvolle Materialien verlangen, gibt es verständlicherweise Probleme. Beispiele sind in diesem Zusammenhang für die Luftwaffe in besonderem Maße die Motorenentwicklungen, Stichwort Höhenjäger Fw-190C, He-177 und nicht zu vergessen die Strahltriebwerke.
    Und wenn dann die andere Seite fast aus dem vollen schöpfen kann, oder wie in den USA mit dem vorhandenen Potential (menschlich und materiell) unter Friedensbedingungen eine Kriegsproduktion aufziehen kann, dann liegen die Chancen sehr einseitig.
     
  9. Hotte

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    Wenn man Kritik an den deutschen Forschungs- und Entwicklungsarbeiten äußern will, dann muß man vor allen die große Streuerung von Typen und den Stop von vielen hoffnungsvollen Entwicklungen zu Beginn des Krieges nennen.

    Das Festhalten an vielen Typen in der Produktion, wie der Ju 87/ Bf 110 aber auch der Bf 109, war sicher auch Kriegsbedingt und zeigt wie wenig die dt. Rüstung einen Krieg in dieser Größenordnung gewachsen war.
    Selbst wenn es gelungen wäre einen brauchbaren Nachfolger z.B. der Bf 109 zu finden, so hätte dies zu großen Problemen geführt.
    Man hätte gleichzeitig die Produktuion umstellen müssen ohne aber den Ausstoß an Jägern sinken lassen zu dürfen.
    Für Deutschland ein unmöglicher Akt.
    Wenn man die Pläne für die Jahre 46 oder selbst noch 47 sieht,
    selbst hier sollte noch die 109 gebaut werden um einen Ausgleich zu schaffen bis die nächste Generation von Jägern wie die Me 262 oder Do 335 in größeren Zahlen die Werke verlassen konnten.

    Selbst die neue Fw 190 A ging als sie in die Produktion ging auf Kosten des Ausstoßes der Bf 109.
    Wurde doch bis dato die 109 auch bei Focke Wulf gebaut.

    Hotte
     
  10. Winter

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    Zu diesem Thema habe ich vor einiger Zeit einen interessanten Hinweis von Gebhard Aders bekommen. Da mit der He 177 auch gerade die britische Schiffahrt bekämpft werden sollte und Punktziele wie ein Schiff zu dieser Zeit mit Bomben eigentlich nur im Sturzflug zu treffen waren, kann man diese Forderung ja irgendwo verstehen.
    Gruß Winter
     
  11. #10 Winter, 12.03.2006
    Zuletzt bearbeitet: 12.03.2006
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    @Wolfgang Henrich & Hotte
    Das ist richtig, als weitere Beispiele seien nur die Hawker Typhoon und die B-29 genannt, wobei letztere auch starke Probleme mit der Zuverlässigkeit ihrer Motoren hatte. Die Ausfälle durch technische Defekte waren z.B. größer als die durch Feindeinwirkung.
    Zur He 177: Sie war bestimmt kein schlechtes Flugzeug, im Gegenteil. Spätestens ab der Baureihe A-5 waren die anfänglichen Mängel verschwunden und leistungsmäßig war sie den amerikanischen und britischen 4-mots mindestens ebenbürtig, wenn nicht sogar überlegen. Auch die Me 210 war grundsätzlich kein schlechtes Flugzeug (die ungarische Luftwaffe setzte sie ja auch nach einigen Änderungen sehr erfolgreich ein), was mit der Me 410 ja bewiesen werden konnte.
    Viele Probleme der Luftwaffe waren, wie Sie schon richtig sagten, auf Zeitmangel, materielle und personelle Engpässe, mangelnder Zukunftsplanung und, nicht zu vergessen, recht fragwürdigen Methoden bei der Auftragserteilung für neue Flugzeugmuster zurückzuführen. Denn "hinter den Kulissen" von RLM und den Flugzeugherstellern wurde fast genausoviel Schaden angerichtet wie an der Front.

    Gruß Winter

    P.S. @ Hotte: Wo hast Du die Angaben über die Produktion der Bf 109 für die Jahre 1946/47 her? In den Planungen des RLM von 1945 wird der Bf 109 keinen großen Stellenwert mehr eingeräumt, ich lasse mich da aber gerne korregieren...
     
  12. #11 Rasmussen, 12.03.2006
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    Hallo Hotte,

    ich weiß jetzt zwar nicht auf welche Planung von welchem Datum du dich beziehst, doch ich würde dem gern widersprechen. Die Probleme waren gar nicht so groß, wie man vermuten würde. So waren die Erla - Werke in Leipzig bereits kräftig dabei auf die Ta 152 (m.E. der beste Kolbenmotorjäger der Deutschen) umzustellen und das ohne die laufende Produktion zu stören. Zumal sollte die Fertigung der Bf 109 dort sowieso im Herbst 1945 auslaufen und auf andere Jäger umgestellt werden. Und diese Dinge waren kein "blinder Aktionismus" des Jahres 1945, wie man es vielleicht vermuten würde, sondern schon seit Dezember 1943 in der Planung. Das Prinzip war simpel und es funtionierte auch damals ---- in dem Maße wie die Fertigung der Bf 109 sank erhöhte sich die der Ta 152.

    Mit besten Grüßen
    Rasmussen
     
  13. Hotte

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    Ja wo habe ich das jetzt her :?!

    Kann ich leider nicht so auf die schnelle sagen,
    bin mir da aber schon a bissel sicher.
    Habe irgendwo bei mir die geplanten Austoßzahlen der Jägertypen für das Jahr 46 und die "Hoffnungen" für 47.
    Einige Einheiten sollten Ende 45 / Anfang 46 auf die neuen Bf 109 K-6 / 14umgerüstet werden. Die Kurfürst war auch noch in der Weiterentwicklung !

    Das eine Umstellung der Produktion auch damals funtionierte,
    steht ausser Frage. Aber nie konnte dies ohne Verlust beim Ausstoß gelingen,
    mußte doch der ganze Herstellungsprozeß mit samt des Maschinenparks geändert werde. In einer gewissen Übergangsphase mußte der Jäger Ausstoß um einiges sinken.

    Hotte
     
  14. Winter

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    Also soweit ich informiert bin, sollte die Produktion der Bf 109 G-10, G-14 und K-4 im Laufe des Jahres 1945 auslaufen und die Fertigung auf die Fw 190 D, die Ta 152 und die Strahlflugzeuge umgestellt werden. Die K-6 wurde im März 1945 gestrichen, die K-10 und die K-14 schon vorher. Und von der K-2 redete man schon lange nicht mehr...
    Gruß Winter
     
  15. #14 Carlos G., 13.03.2006
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    Hatte die Streichung der 109 - wie Winter erwähnt - damit zu tun dass dieses Modell technisch gesehen schon ausgereizt war, oder gab es andere Gründe? Ging die Entscheidung des RLM eindeutig in Richtung "Höhenjäger" und die Ta152 hatte da bessere Karten (von der 262 ganz zu schweigen)?
     
  16. #15 Carlos G., 13.03.2006
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    Zu diesem Thema: wie sah es damals auf der deutschen Seite mit der Entwicklung der Kolbenmotoren aus? Ich las, man experiementierte auch mit Abgasturboladern, aber wie sah es im Vergleich zu den alliierten Jägern aus, welche die Bomber eskortierten, also P-49 und P-51? Wie ja schon mal erwähnt haben die Kolbenmotoren ja (auf amerikanischer Seite) einige Jahre nach dem Ende des IIWK weitere Verwendung gefunden (trotz Strahltriebwerke).

    Anders herum gefragt: wieso holte man aus Treibwerken mit weit über 30.000cc (!) "nur" gerade mal so and die 1.750PS heraus? Und dies mit einigem Aufwand wie MW50 usw. Hatte es damit zu tun, dass sie so niedertourig drehten?
     
  17. #16 Rasmussen, 13.03.2006
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    Das war ja der Grund, warum ich nach dem Datum der von Hotte erwähnten Planungen fragte ... :TOP:
     
  18. #17 Schorsch, 13.03.2006
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    Nicht nur fuer Deutschland. Auch die USA haben sehr auf bewaehrtes gesetzt und eher wenig neue Typen eingefuehrt. Der erste wirkliche neue Typ war die F-8 Bearcat. Alle anderen flogen bereits 1941. Einige davon waren da auch bereits ueberholt (P-40, F-4F).
    Der hohe Produktionsausstoss bindet halt Kraefte und um ein neues System erfolgreich einzufuehren bedarf es Zeit und Gedult. Deutschland hatte eben das Problem (im Gegensatz zur USA), dass ihre Flugzeuge 1943/44 bereits stark veraltet waren, da sie meist im Schnitt ein paar Jahre aelter im Entwurf waren.

    Meine Wissens wurden alle Projekte, welche nicht innerhalb von 6 Monaten fertig waren, Mitte 1944 von Hitler gestoppt. Das trotzdem gezeichnet und gerechnet wurde ist wohl was anderes. Man kann relativ schnell etwas entwerfen und sogar relativ schnell ein Mock-up oder simplen Prototypen bauen. Eine Serienfertigung ist ne ganz andere Sache. Daher muss man auch immer etwas skeptisch sein mit den "Endkriegsentwuerfen" und der Behauptung, dass die Alliierten alle Technologie von uns genommen haben. Der Einsatz der Me-262 zeigte doch sehr deutlich, dass die Zeit noch nicht Reif war fuer einen Jet.
     
  19. #18 Carlos G., 13.03.2006
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    In diesem Zusammenhang bin ich äusserst gespannt ob das Projekt von Paul Allen wirklich zum Tragen kommt! Eine orignale Jumo-Turbine heute nachbebaut mit den damaligen Plänen aber heutigen Materialien... allein die Idee lässt einem Technik-Freak die Zunge schnalzen... Auch hierzu hätte ich gerne Kommentare gelesen: wie weit fortgeschritten war die Jumo-004 Turbine von der Konzeption her? In welchen Bereichen müssten Neuerungen einfliessen um sie effizienter zu machen (vorausgesetzt man hätte die notwendigen Materialien dazu)?

    Eines möchte ich meinerseitrs klarstellen: es geht mir hier ausschliesslich um die technische Debatte! Bis wohin hätten die damaligen Flugzeuge entwickelt werden können (egal ob propellergetrieben oder mit Turbinen) und wie hätten sie ausgesehen? Im Grunde genommen, muss ich eingestehen, ein "was wäre wenn"...

    Und wenn wir schon dabei sind: Was wäre wenn man heute ein V12-Triebwerk von damals mit heutiger Technologie ausrüsten würde? Egal ob RR, P&W, DB, BMW, Jumo oder russische Motoren! Wenn man so einen Motor mit heutigen Einspritzpumpen und -steuerung plus elektronischer Optimierung aufbauen würde. Wäre sowas machbar?
     
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  21. AM72

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    Was wäre so machbar ?
    Na das sieht man doch an dem , was es gibt und gab - ich verstehe die Frage nicht.
    Es war Schluss damit - es kamen die Propellerturbinen und die Strahltriebwerke. Die hatten einfach mehr Leistung.
    Was die moderne Entwicklung von Verbrennungsmotoren angeht : Siehe BMW,Daimler, Porsche etc - es fährt doch auf den Straßen rum.
    Und in der Luft sieht man auch, bis wohin man man sich mit welcher Technologie noch weiterentwickelt hat, wo es noch Sinn machte und macht.

    In Oberschleissheim ist noch so ein BMW-Motor aus den letzten Tagen zu sehen. Ich finde das Foto leider nicht mehr, weis auch den Typ nicht - es war ein ziemliches Aggregat , dessen wirkliche Beherrschung wohl noch Jahre gebraucht hätte. Und in diesen Jahren flogen dann schon die Jets und lösten alles ab.

    Es macht keinen Sinn, darüber zu debattieren was mit Materialen und Technologien- zu denen nämlich zunächst mal eine gewisse Grundlagenforschung und Herstellungstechnologie gehört - man vor 60 Jahren angestellt hätte.
    Man hätte damit nämlich gar nix anfangen können.
    Ziehe einem PKW oder Transporter - egal welcher Marke und ob Diesel oder Benziner - heute mal den Stecker zum elektronischen Motormanagment. Die Karre fährt noch - aber wie (beim 212er Benz-Transporter genau max. 85kmh - sonst 170, alles schon erlebt)
    Gib einem Ingenieur von 1945 einen Chip und erzähle ihm was dazu. Kannst ihm sogar die ganze Dokumentation dazu geben. Du wirst in der "Klapse" landen, und der Chip im Müll ;)
     
  22. #20 Schorsch, 13.03.2006
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    Nun, die vier Bereiche eines Jagdflugzeuges:
    - Struktur
    - Triebwerk
    - Handling
    - Bewaffnung

    Gehen wir von einem Propellerflugzeug aus, so ist die erste Frage der Antrieb. Da kann man feststellen, dass das Ende der Fahnstange 1944/45 erreicht war. Zwar kann man groessere Kolbenmotoren bauen, aber auch die Triebwerke wurden evolutionaer entwickelt. Hier galt gleiches wie im Flugzeugbau. Propellerturbinen waren erst laengere Zeit nach dem Krieg einsatzbereit.

    Bei Struktur und Gewicht war wohl auch nicht viel zu machen.

    Das Handling der Bf-109 war definitiv nicht optimal. Jedoch waren Innovationen wie heute mit Regelung und kuenstlicher Stabilitaet damals nichtmal annaehernd denkbar bzw realisierbar.

    Die Bewaffnung ist ein Kompromiss zwischen Gewicht und Feuerkraft. Spruenge in der Effektivitaet wie man durch Schnellfeuerkanonen oder Raketen hatte kamen erst 10 Jahre spaeter. Daher auch hier ein "No".

    Daher wage ich die Behauptung, dass bei einsitzigen Jaegern mit Kolbenmotor nicht mehr viel zu machen war. Man konnte Entwuerfe in bestimmte Rechtungen optimieren, aber technische Spruenge waren eher unwahrscheinlich und im Krieg auch kaum machbar.
     
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