Welche Passagierflugzeuge wurden kein Erfolg.

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zappa

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Nach der Bekanntgabe, daß Airbus seinen "Kassenschlager" den A380 nach ca. 250 produzierten Maschinen im Jahr 2021 einstellt, würde mich interessieren welche Modelle eine ähnliche Geschichte hatten.
Also Modelle die die erhofften Stückzahlen nie erreicht haben und die Produktion deshalb vorzeitig eingestellt wurde.
Mir fällt dabei z.B. die L-1011 TriStar ein, die durch Ihre anfänglichen Triebwerksprobleme und durch das Konkurrenzmode,l derl DC-10, ein schnelles Ende gefunden hatte.
Aber welche Modelle gab es da noch ?
 

Rhönlerche

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IberiaMD-87

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Erfolg ist ja relativ und es könnte nächtelang analysiert werden. Nicht wenige bezeichnen zum Beispiel die Fokker F28 als nicht erfolgreich mit "nur" 241 produzierten Flugzeugen. Ich halte die Fokker F28 für ein äußerst erfolgreiches Modell mit einer vergleichsweise sehr hohen Anzahl an Betreibern. Die Mehrheit der Nutzer bestellten kleine Stückzahlen und auffallend sind Folgebestellungen über weitere kleine Stückzahlen gewesen. Der genetische Nachfolger Fokker 70 konnte überhaupt nicht den sehr großen Betreiberstamm anzapfen.

Bezogen auf die MD-80-Serie, kann die MD-87 mit nur 75 Maschinen als wenig erfolgreich eingestuft werden. Die MD-81/-82/-83 fasse ich persönlich immer zusammen, die MD-88 war eine Wunschvariante von Delta und die weiteren Lieferpositionen für Wardair (übernommen von Midwest Express und Aeromexico) sowie Aviaco und Onur Air hätten letztlich auch der MD-82/-83 zugeordnet werden können, hätte es die MD-88 nicht gegeben.

Immerhin nahmen zehn Fluggesellschaften die MD-87-Version ab Werk fabrikneu ab und es gesellten sich weitere Betreiber gebrauchter Flugzeuge in den Folgejahren. McDonnell Douglas erhoffte sich nachweislich mehr Verkäufe der MD-87 (der Deal für 25 MD-87 für Alitalia wurde in solche für MD-82 verändert), weitere Kampagnen bei PSA, American, TWA, Air Canada waren nicht erfolgreich.

Die MD-90 kann auch als kommerzieller Mißerfolg eingestuft werden, da die tatsächlich produzierte Anzahl deutlich hinter den Projektionen zurückblieb und zusätzlich mit Alaska Airlines (einst mit einem Vertrag für is zu 40 MD-90) und Delta (nur 16 gelieferte Flugzeuge) große Kunden wegfielen. Zusätzlich wurde im Zuge der Übernahme von McDonnell Douglas durch Boeing den betreffenden Verkaufsteams von Douglas jede weitere Verhandlung mit einem Kunden untersagt. Ein wichtiger Verkauf wäre die Platzierung von 35 MD-90 bei Korean Air gewesen, sicherlich gekoppelt durch MD-95, für die Korean Air auch Interesse bekundete. Beide Modelle hätten die MD-80 ergänzt und die Fokker 100 ersetzt. Diese Information habe ich von einem pensionierten Mitarbeiter von McDonnell Douglas, der als Teil des Verkaufsteams damals für Asien zuständig war. Nur wenig später bestellte Korean Air Boeing 737 und dies weniger als zwei Jahre nach Lieferung der letzten drei 1996 gelieferten MD-83.

Bei der Boeing 717 bin ich der Überzeugung, dass Boeing nach Erfüllung der garantierten Produktion ganz bewusst und buchhalterisch korrekt diese Produktion abgeschrieben hat. Es wurden keine neuen Verträge mit Zulieferern vereinbart und somit hätte keine Fluglinie ab Zeitpunkt X oder Produktionsnummer Y auch nur eine weitere Boeing 717 bestellen können.

Selbst ein quantitativ erfolgloses Modell, kann für eine individuelle Fluggesellschaft ein gutes Modell gewesen sein.

Air Inter blieb zwar der einzige Betreiber der Dassault Mercure, setzte aber ihre elf Flugzeuge bis 1995 sehr zuverlässig ein und das Modell war populär bei Crews und Passagieren. Die geringe Produktion war aber sicherlich eine Katastrophe und Dassault hat u.a. zu militärisch gedacht und geglaubt, dass nach jeder Landung aufgetankt werden sollte. Die unzureichende Reichweite bei normaler Nutzlast sollte einer der Sargnägel werden.

Die Convair CV-990/Coronado erwies sich bei den Erstnutzern nach nur wenigen Einsatzjahren als nicht mehr optimal. Im Vergleich mit der Boeing 707 und DC-8 konnte dieses Modell wirtschaftlich nicht mithalten. Dennoch entschied sich Spantax für die CV-990 und nahm diverse Modifikationen vor. Neben der Erhöhung der Passagierkapazität auf 149 Sitzplätze, wurde auch operationell die (sehr hohe) Reisegeschwindigkeit reduziert und zusammen mit anderen Maßnahmen ein profitabler Flugbetrieb ermöglicht. Der Eigentümer von Spantax lobte die technische Zuverlässigkeit dieses Typs und die hohe Flexibilität beim Einsatz. Mit den günstig erworbenen Maschinen konnte Spantax z.B. ab nordeuropäischen Flughäfen zu den Kanaren fliegen. Sicherlich wurde ab den 1980ern die Corondao zunehmend auch ein wirtschaftlich problematisches Flugzeugmuster; es sind aber zusätzliche Probleme gewesen, die schleichend und dann sehr rasant den Abstieg der Spantax und dann 1988 das Ende bedeuteten. Nach Wegfall bedeutender deutscher Reiseveranstalter brach Spantax ein sehr wichtiger Markt weg, selbst mit moderneren Flugzeugen wäre kein profitabler Betrieb mehr möglich gewesen und General Franco konnte auch nicht mehr "helfen".

Bei diversen britischen Flugzeugtypen fällt auf, dass eine zu starke Spezialisierung auf die Bedürfnisse der BOAC und BEA katastrophale Auswirkungen hatte. Erschwerend kam hinzu, dass die teilweise exakt nach den Bedürfnissen konzipierten Flugzeuge dann vor oder kurz nach der Lieferung nicht mehr den Anforderungen entsprachen. Die BAC One-Eleven konnte dennoch in respektabler Anzahl verkauft werden, aber alleine die zeitliche Verzögerung, die One-Eleven 500 mit eher leistungsschwachen RR Speys zu produzieren, ermöglichte der Boeing 737 und DC-9 einen erheblichen operationellen Vorteil. Die Alarmglocken hätten bei BAC klingeln müssen, nachdem Britannia der BAC One-Eleven eine Abfuhr erteilte und die Boeing 737-200 wollte. Selbst Proteste der britischen Regierung und Strafzölle änderten nichts an der Haltung von Britannia, dass die One-Eleven eben nicht gleichwertig die Leistung einer 737-200 erbringen konnte.
Bei der BAe 146 wurde tatsächlich darauf geachtet, dass man nicht für die damals staatlichen und zur British Airways fusionierten Gesellschaft einen Maßanzug offerierte, sondern von allen möglichen Kunden Feedback erwünschte.

Zu guter Letzt sei noch die Caravelle erwähnt. Mit 282 produzierten Exemplaren war dieses Modell für damalige Verhältnisse ein erfolgreiches Modell. Bei diesem Modell zeigte sich aber auch die Rolle und Schicksal als einer der Pioniere. Mit technischen Neuerungen bewies der Hersteller, dass ein Düsenflugzeug auf Kurzstrecken eingesetzt werden kann. Doch nur wenige Jahre später holte die technische Entwicklung die Caravelle ein, da die Boeing 727 und DC-9 sowie Boeing 737 erheblich fortschrittliche Eckdaten boten. Nur Sterling und Air Inter entschieden sich für das Spitzenmodell Caravelle 12 ("Super Caravelle"). Schon bei der intensiven Evaluierung 1963/64 seitens der Swissair, welches Modell die Convair Metropolitan ersetzen sollte, kam man zum Ergebnis, dass das Ersatzmodell nicht nur die Propellerflotte ersetzen soll, sondern auch die Caravelle! Swissair sah hier in weiteren Entwicklungen der Caravelle nicht das Potential. Die Möglichkeit der Streckung der Ursprungs-DC-9 galt hier als einer der größte Anreize und es wurden bekanntlich schon mit Lieferung der ersten kurzen DC-9 die weiteren Bestellungen in solche für die DC-9-32 umgewandelt.

Meine Güte, ein riesiges Thema!:thumbup:
 
Schorsch

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Alien
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Die heute erwarteten Verkaufszahlen sind höher als damals. Wie obenstehend beschrieben, waren 250 Flugzeuge in den 50er und 60er Jahren ein guter Wert.
Mal als einfache Heuristik, würde ich die Zahl der notwendigen Verkäufe alle 10 Jahre um 100 erhöhen.
1950 waren 100 gut.
1960 eher 200.
Dann wäre man im Jahre 2000 bei 600 Einheiten für ein komplett neues Flugzeug (und da hat man den A380 in etwa prognostiziert).
Heute würde keiner ein Programm starten, das nicht absehbar 700-1000 Einheiten in 20 Jahren verkauft.

So gesehen war die CV880/CV990 ein Fehlschlag. Die L1011 mit 250 zwar unter par, aber keine Katastrophe.
B767-400, B757-300 und B747-8 waren zwar irgendwo Fehlschläge, aber nicht so dramatisch da Derivativ (mit mehr oder weniger Gleichteilen).
 
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