Welches Land überwacht welchen Piloten

Diskutiere Welches Land überwacht welchen Piloten im Luftfahrtgrundlagen Forum im Bereich Grundlagen, Navigation u. Technik; Gerade die Kontrollen nach 29 sind wichtig, denn dabei kann man jedes Flugzeug und jeden Piloten überprüfen, während bei Aro.Ramp die Anzahl der...

teletubi

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Gerade die Kontrollen nach 29 sind wichtig, denn dabei kann man jedes Flugzeug und jeden Piloten überprüfen, während bei Aro.Ramp die Anzahl der Kontrollen pro Operator durch die EASA in der Major Airline List genau vorgeschrieben sind.
So gibt es große Deutsche Fluglinien, die pro Quartal nur 7 Kontrollen zugestanden bekommen. Obwohl sie über Hundere Flugzeuge und Tausende Piloten haben.

Nach 29 darf man die aber so oft kontrollieren wie man es für nötig hält.
 
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das ist ja fürchterlich
 

kgb

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Das denke ich auch aber wie oft wird denn z.b. in der Praxis tatsächlich gemacht?
 
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Gerade die Kontrollen nach 29 sind wichtig, denn dabei kann man jedes Flugzeug und jeden Piloten überprüfen, während bei Aro.Ramp die Anzahl der Kontrollen pro Operator durch die EASA in der Major Airline List genau vorgeschrieben sind.
So gibt es große Deutsche Fluglinien, die pro Quartal nur 7 Kontrollen zugestanden bekommen. Obwohl sie über Hundere Flugzeuge und Tausende Piloten haben.
ARO.RAMP ist der Versuch, für Qualität bei den Inspektoren zu sorgen. Da hat Deutschland nicht immer eine gute Figur gemacht und das ist auch bei den Audits durch die EASA aufgefallen. Deutsche Luftfahrtunternehmen werden im Ausland ausreichend durch ARO.RAMP überprüft, inländisch werden die Luftfahrtunternehmen direkt durch die Inspektoren des LBAs inspiziert. Da braucht es keine zahlreichen Ramp-Checks.

Was nicht sein darf, ist Willkür und Unvermögen gepaart mit hoheitlichen Vollmachten. Dem öffnet der §29 aber Tür und Tor, weil kein durch die EASA auditiertes Qualitätsprogramm für die ausführenden Personen damit verbunden ist. Für den §29 genügt die Bestallung durch die zuständige Behörde mit dem Verwaltungsgeneralisten im Hinterkopf. Das kommt aus vergangenen Zeiten, das gehört abgeschafft. Meines Wissens können sich Luftfahrtunternehmen dagegen wehren, wenn sie nicht anlassbezogen nach §29 Nachteile erleiden. Und meines Wissens gibt es vom LBA als Bundesoberbehörde auch klare Anweisungen an die Landesluftfahrtbehörden, wie und mit welchen Rücksprachen beim Bereitschaftsdienst gegebenenfalls ein Startverbot ausgesprochen werden darf.

Die unmittelbare Gefahrenabwehr ist dadurch nicht ausgehebelt, die besteht weiterhin. Aber allgemeine Verkehrskontrollen gehen mit Verweis auf den §29 nicht - zumindest nicht bei ausländischen Luftfahrtunternehmen.
 

teletubi

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ARO.RAMP ist der Versuch, für Qualität bei den Inspektoren zu sorgen. Da hat Deutschland nicht immer eine gute Figur gemacht und das ist auch bei den Audits durch die EASA aufgefallen. Deutsche Luftfahrtunternehmen werden im Ausland ausreichend durch ARO.RAMP überprüft, inländisch werden die Luftfahrtunternehmen direkt durch die Inspektoren des LBAs inspiziert. Da braucht es keine zahlreichen Ramp-Checks.
Das ist genau der Knackpunkt gewesen.
Vor SAFA und JAR-OPS gab es keine EU weiten Standards.
Ein Franzose z.b wusste nicht was wir Deutschen dürfen und was nicht.
Weiter kam hinzu das die Inspektoren des LBA ihre Aufgaben nachlässig durchgeführt haben.
Da mit Einführung von JAR-OPS und SAFA nun genau bekannt war was die Unternehmen dürfen, und was nicht, Gab es sehr viele Findings bei deutschen Firmen.
Die Franzosen haben extra für SAFA 200 neue Inspektoren eingestellt und die hatten einen Heiden Spaß daran den arroganten Deutschen mal zu zeigen wo der Hammer hängt.
Dem entsprechend kamen die meisten Findings auch aus Frankreich und auch aus Spanien.

Das Gipfelte im Jahre 2006 darin, das 3 Deutsche Firmen den High Score in der SAFA Datenbank angeführt haben.
Die EASA wurde daraufhin tätig und man fing an dem LBA auf die Finger zu klopfen.

Das LBA geriet ziemlich unter Druck und ich weiß zumindest von einer Firma, der daraufhin das AOC entzogen wurde.

In der Folge gab es Audits, bei dem wir vom LBA auditiert wurden und gleichzeitig war ein EASA Auditor dabei, der den LBA Auditor auditierte.

SAFA heißt ja Safety Assessment Foreign Aircraft.
Das bedeutet das in Deutschland alle fremden Flugzeuge geprüft werden durften, nur die Deutschen nicht.

Um die Defizite bei deutschen Flugzeugen in den Griff zu kriegen hat das LBA dann angefangen auch deutsche Flugzeuge nach den SAFA Richtlinien zu kontrollieren.
Diese Überprüfungen kamen aber nicht in die SAFA Datenbank.
Man hoffte auf diese Art die Fehler bei deutschen Unternehmen festzustellen ohne das die EASA davon Wind bekommt und man so den eigenen Ruf wieder herstellen kann.

Inzwischen wird offiziell unterschieden in SAFA, SACA und SANA.
Das sind Foreign, Community und National Aircraft.
 
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teletubi

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Für den §29 genügt die Bestallung durch die zuständige Behörde mit dem Verwaltungsgeneralisten im Hinterkopf. Das kommt aus vergangenen Zeiten, das gehört abgeschafft. Meines Wissens können sich Luftfahrtunternehmen dagegen wehren, wenn sie nicht anlassbezogen nach §29 Nachteile erleiden.
Das ist mit Verlaub gesagt Unsinn.
Die Zeiten in denen wildgewordene BFLer über die Flugplätze gelaufen sind und Kontrollen nach Gutsherren Art gemacht haben sind schon lange vorbei.
Die Inspektoren der Landesbehörden werden natürlich regelmäßig Fortgebildet und es gibt auch standardisierte Verfahren die sogar viel mehr ins Detail gehen als es SAFA jemals vorgeschrieben hat.
 

teletubi

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Und meines Wissens gibt es vom LBA als Bundesoberbehörde auch klare Anweisungen an die Landesluftfahrtbehörden, wie und mit welchen Rücksprachen beim Bereitschaftsdienst gegebenenfalls ein Startverbot ausgesprochen werden darf.
Da muss ich Dich wieder enttäuschen.
Das LBA ist den Landesluftfahrtbehörden in keinster Weise Weisungsbefugt.
Wenn die Luftaufsicht im Rahmen einer 29er Kontrolle ein Startverbot ausspricht, dann wird das LBA darüber nicht informiert und es geht die Herren auch nichts an.
Im höchsten Fall wird das Verkehrsministerium informiert, welches dann, bei Bedarf, Informationen an das LBA weiter gibt.
Das Startverbot aufheben kann aber nur die Luftaufsicht. Das LBA kann das nicht.

Anders ist es im Rahmen einer ARO. RAMP Inspektion. Da ist der Inspektor im Auftrag des LBA unterwegs und dann werden Startverbote auch vom LBA ausgesprochen und wieder aufgehoben.

Im übrigen kann ein Unternehmen jederzeit gegen die entsprechenden Maßnahmen juristisch vorgehen und Widerspruch einlegen.
Das hat aber keine aufschiebende Wirkung.
 
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teletubi

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Wie ist dann die Regelung bei wenn eine Airline z.b. Corendon sich Flugzeuge aus Slowenien holt Laesing. Also die Machine eine Slovenische Kennung hat der Pilot aber aus der Türkei ist und der Flieger auch In Deutschland fliegt ?
Die Corendon Flugzeuge sind entweder Türkisch zugelassen, oder auf Malta.
Die fliegen mal unter türkischem AOC, al unter europäischem AOC aus Malta.
Die Piloten haben entweder eine EASA Lizenz, die von den Türken anerkannt wird, meistens sind das die jüngeren, die Ihre Ausbildung hier gemacht habe.
Oder sie haben eine Türkische Lizenz und eine Anerkennung von Malta.
Das sind überwiegend alte Kapitäne die vom Militär kommen.

Im übrigen mache die einen sehr professionellen Flugbetrieb, ohne irgendwelche Auffälligkeiten.
 

kgb

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Vielen Dank für die tolle info
 
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