Wenig bekannte komerzielle Hubschrauber-Nutzungen in den Sechzigern

[leuen]

Im wieder treffe ich auf Hubschrauber, die in den sechziger Jahren kommerziell genutzt wurden, aber kaum bekannt sind. Oftmals hängt es mit den teils kurzen Einsatzdauern zusammen. Das folgende Beispiel ist ein solcher Fall:

In den fünfziger Jahren betrug die Fahrzeit auf dem Landweg zwischen den frsnzösischen Städten Caen und Le Havre betrug rund vier Stunden. Die Brücken von Tancarville und der Normandie über die Seine waren damals noch nicht errichtet. Vor diesem Hintergrund beschloss ein Geschäftsmann, Inhaber eines regionalen Transportunternehmens sowie damaliger Leiter der Fluggesellschaft Air Algérie, eine Flugverbindung zwischen den beiden Städten einzurichten.

Die Fluglinie wurde am 23. Juli 1958 mit einer Vertol 44 eingeweiht. Die Passagiere stiegen in Caen zu, machten einen Zwischenstopp im Nobelort Deauville und erreichten schließlich Le Havre. Es handelte sich dabei um die weltweit erste Flugverbindung dieser Art.

Ende August 1958 – nach fünfwöchigem Betrieb und der Beförderung von 3.392 Passagieren, was einer nahezu vollständigen Auslastung bei jedem Flug entsprach – wurde der Betrieb der Linie eingestellt. Aufgrund der inzwischen gebauten Tancarville-Brücke im Folgejahr, ermöglichte keine Wiederaufnahme im Sommer 1959. Die neue Straßenverbindung über Tancarville konkurrierte nämlich stark mit der Fluglinie, die sich letztlich wirtschaftlich nicht rentierte. Hier bildlich etwas mehr dazu:

Es gibt - nebst den bekannten Hubschrauber-Betreiber wie New York Airways, Sabena, BEA und andere - sicher noch weitere und wenig bekannte Fluglinien. Eine davon ist Elivie, die u. a. von Neapel nach Ischia und Capri flog, aber offenbar auch zeitweise in Spanien tätig war. Dazu habe ich inzwischen leider nichts mehr gefunden.

Wwr Infos und Kenntnis von weiteren solchen Huschrauber-Einsätze in den sechziger Jahren hat, ist sehr willkommen, diesen Beitrag zu egänzen. Dank.

Bernard

 

[MiGhty29]

Klasse Einstieg mit sehr interessantem Thema .
Willkommen hier !
Gruss Uwe

 

[pok]

Die Sabena betrieb von 1953 bis 1966 einen Zubringerflugdienst von Köln, Bonn, Duisburg und Dortmund nach Brüssel.

Hubschrauber-Flugplätze der belgischen Fluggesellschaft Sabena | Objektansicht

www.kuladig.de

 

[leuen]

Danke pok. Eine interessante Seite. Die Routen kenne ich bereits in meiner Flugsimulation. Diese gehöre auch eher in die Kategorie "bekannte" Fluglinien. Hingegen habe ich vor kurzem auch nichts über die oben vorgestellte "Courriers Normands" gewusst.

Bernard

 

[Kenneth]

Schwedische Osterman Aero flog zwischen Kopenhagen und Malmö für ein paar Monate in 1955.

https://www.grandts.dk/images/Gadebilleder/Bryg/19550709.jpg

https://www.grandts.dk/images/Gadebilleder/Bryg/19550709.jpg

 

[leuen]

Kenneth, das ist einer dieser unbekannten Einsätze, die nennswert sind. Danke für die Aufmerksamkeit.

So nebenbei liste ich hier trotzdem mal alle bisher mir bekannten Gesellschaften auf, die so zwischen 1955 und 1963 regelmässige Hubschrauber-Passagierflüge betireben, auch jene, die ich schon erwähnte:

Aeroflot
Ansett (Australia)
BEA
Chicago Helicopter Airways
Courriers Normands
Elivie
Los Angeles Airways
Mohawk Airways
New York Airways
Rick Helicopters (San Francisco)
Sabena

Und nun auch Ostermans Aero, die auch Post- und Dienstleistungsflüge unternahm. Von solchen gabs damals schon etliche (Stichwort Meravo). Andere kamen erst später dazu, wie z. B. wie Air Greenland.

Ich schätze jedenfalls die Unterstützung.

Bernard

 

[troschi]

Es gibt über dieses Thema ein interessantes und umfangreiches Buch: „Scheduled Helicopter Services - Then and Now“ von Günter Endres.

 

[leuen]

Sehr guter Tip, danke. Werde mich mal darum bemühen.

Bernard

 

[troschi]

Sehr guter Tip, danke. Werde mich mal darum bemühen.

Bernard

NEUES BUCH: SCHEDULED HELICOPTER SERVICES - THEN AND NOW

NEUES BUCH: SCHEDULED HELICOPTER SERVICES - THEN AND NOW Von: Günter Endres Der Helikopter, auch Drehflügler genannt, spielt in der Luftfahrt eine bedeutende Rolle. Das sie auch die vielseitigste Maschine am Himmel ist, steht außer Frage. Die Fähigkeit des Hubschraubers, vertikal zu starten und...

www.flugzeugforum.de

Das Aviation Book Centre in UK hat wohl noch welche auf Lager. Ich hab’s damals aus Norwegen kommen lassen.

 

[HUEYROB]

PanAm betrieb in NewYork einen Shuttlebetrieb von Lower Manhatten nach LaGuarida, JFK und Newark gemeinsam mit NewYorkHelicopters.
Zum Einsatz kamen BV-107, WG.30 und Bell 222

 

[leuen]

Gut dass du mich daran erinnerst. Ich hatte ihn irgendwie im Hinterkopf, vergass dann aber zu recherchieren. Weil Panam den Chinook erst ab 1964 einsetzte, fiel er aus meinem "Radar".

Bernard

 

[HUEYROB]

Gut dass du mich daran erinnerst. Ich hatte ihn irgendwie im Hinterkopf, vergass dann aber zu recherchieren. Weil Panam den Chinook erst ab 1964 einsetzte, fiel er aus meinem "Radar".

Bernard

Nur der Korrektheit halber: Es handelte sich um die BV-107 (zivile Version der CH-46) , nicht um eine Chinook (CH-47).

 

[bodo]

Gut dass du mich daran erinnerst. Ich hatte ihn irgendwie im Hinterkopf, vergass dann aber zu recherchieren. Weil Panam den Chinook erst ab 1964 einsetzte, fiel er aus meinem "Radar".

Bernard

Im Wikipedia-Artikel zur Westland WG.30 sind noch weitere Linienverkehre aufgeführt, die hier noch nicht genannt wurden: Westland 30 – Wikipedia

 

[Wilhelm]

Mit Sabena im Juli 1959 von Köln nach Brüssel zur Weltausstellung.

 

[leuen]

Danke für die Aufmerksamkeit und den Beitrag. Sabena immer wieder ein besonderer Akteur der Luftfahrtgeschichte. Doch auch diese Passagierflüge waren nicht von langer Dauer, wie auch alle anderen Helikopter basierende Verbindungen. Irgendwie hat sich dies letztlich nicht als rentabel erwiesen. Obwohl Verbindungen von mehr oder weniger Innenstadt zu Innenstadt der Mobilität stark entgegenkommen würde. Jetzt sind es eben S-Bahn und Metro.

Bernard

 

[Lämmi]

Ich erinnere mich noch an den Linienflugdienst von Tallin nach Helsinki der Fa Copterline, mit zunächst S-76, dann AW139, der auch wieder eingestellt wurde.
Dann gibt es noch den Linienflugdienst von Penzance auf Scilly Island zum britischen Festland zunächst mit S-61, jetzt mit S-76.
In Macao gab oder gibt’s es auch eine Verbindung, dereinst mit B222.
In Vancouver mit S-76 von Heli Jet.
Greenland Air mit zunächst S-61, B222UT, B212 und AS350, heute mit H155.
Der Flug ist halt nicht on demand sondern flugplanabhängig. Dazu Boarding usw. Anfahrt zum Heliport usw. In der Zeit bin ich auch mit dem Thalys von Köln nach Paris und steige da in die Metro. Und mutmaßlich auch deutlich günstiger und wetterunabhängiger.
Aber cool war das mit Sicherheit schon.

Uwe

Vielleicht male ich mir mal ein weißes H in den Garten.

 

[leuen]

Dieser Helikopter-Nutzer war mir nicht bekannt:

Im Februar 1960 wurde Atlanta Helicopter Airways zur ersten Hubschrauber-Linienfluggesellschaft im Südosten der USA, als sie den Flugbetrieb zwischen dem Atlanta Municipal Airport und verschiedenen Zielen im Großraum Atlanta aufnahm.

Mehr darüber ist hier zu erfahren:

https: //www. sunshineskies.com/atlanta-helicopter-airways. html (Link muss zusammengefügt werden)

Bernard

 

[DerBruchpilot01]

Im Westen wenig bekannt ist, dass die sowjetische Fluggesellschaft Aeroflot von 1960 bis 1971 einen Hubschrauber-Shuttle-Service in Moskau betrieb.


Moskau hatte, aus historischen Gründen, eine Vielzahl von Flughäfen. Daran änderte sich auch nach dem 2. Weltkrieg grundsätzlich nichts, da einerseits die finanziellen Mittel für den Bau eines Großflughafens fehlten, der gigantische Ausmaße angenommen hätte: Fertigte man 1960 in Moskau noch 3 bis 5 Millionen Fluggäste ab, waren es 1970 mehr als fünfzehn Millionen. Die verschiedenen Flughäfen dienten dabei auch der Separierung des Luftverkehrs. Andererseits war Moskau 1970 nach London die zweitgrößte Stadt Europas, sowohl nach Einwohnern, als auch nach der Fläche. Die „neuen“ Flughäfen Wnukowo, Domodedowo und Schermetjewo entstanden am damaligen Stadtrand. Das bedeutete lange Fahrten aus dem Stadtzentrum zu den Flughäfen. Bis 2023 war keiner der Moskauer Flughäfen an das Netz der Metro angebunden, so dass nur Busse oder Taxis als Transportmöglichkeiten blieben.


Fortschrittsgläubig, wie man in den 1960er Jahren war, sah man einen Ausweg in Nutzung von Hubschraubern als Transportmittel. Gleichzeitig entwickelt man das Konzept einer zentralen Abfertigung in Innenstadtnähe, in der die Passagiere einchecken und ihr Gepäck aufgeben konnten. Knotenpunkt war dabei das Chodynka-Feld, dass bereits vor dem Krieg als „Zentraler Flughafen“ genutzt wurde. Dort war auch 1930 das zweite Flughafengebäude entstanden, das 1936/37 nochmals erweitert wurde. Dies nutzte man nun als „Moskauer Aerowoksal“. „Woksal“ (vom englischen „Vauxhall“, aber das ist eine andere Geschichte) wird meist mit „Bahnhof“ übersetzt, meint aber eigentlich das Abfertigungsgebäude. Und so gibt es in Russland auch Fluß- und Weltraumbahnhöfe – und eben auch einen „Flugbahnhof“. 1960 bis 1965 entstand dann das dritte Flughafengebäude an dieser Stelle im Stile der 2. sowjetischen Moderne. Es bestand aus einer langgestreckten Abfertigungshalle, flankiert von zwei zwölfstöckigen Hochhäusern. In einem befand sich das Hotel „Aeroflot“, im anderen die operativen Dienste des Luftverkehrsknotens Moskau. Es standen Ticketschalter, 30 automatisierte Check-in-Schalter, eine Gepäckaufgabe , das genannte Hotel, Wartebereiche, ein Restaurant und ein Kino zur Verfügung. Vom Terminal starteten auch die Bus- und Flugverbindungen zu den anderen Moskauer Flughäfen. Angebunden an das Moskauer Metronetz war der Aerowoksal durch die Station „Aeroport“. Für Linienflüge wurde Chodynka damals schon nicht mehr genutzt.
Hubschrauber flogen vom Aerowoksal nach Scheremetjewo und Wnukowo, nach Fertigstellung 1964 auch nach Domodedowo. Obwohl als Lufttaxi beworben, flog man nach einem festen Flugplan, der auf die Startzeiten der wichtigsten Flugverbindungen abgestimmt war. Nach Scheremetjewo und Wnukowo flog man 15 bis 20 Minuten, nach Domodedowo 25 Minuten. Eingesetzt wurden zunächst Mil Mi-4P (die mit den rechteckigen Fenstern) in einem –verkehrswerbenden Anstrich, später dann die Mi-8. Der Preis lag bei ungefähr 4 Rubeln – bei einem damaligen Durchschnittsverdienst von 120 Rubeln doch schon eine Menge Geld. Doppelt so teuer wie der Bus, war man dennoch billiger unterwegs als mit dem Taxi. Kinder unter 12 Jahren zahlten die Hälfte, Kinder unter fünf Jahren flogen kostenlos.

Nachteilig war, dass man nach Sicht fliegen musste – bei den Wetterbedingungen in Herbst und Winter eine Herausforderung, was dann auch zu entsprechenden Flugausfällen führte. Der Service wurde aber nicht besonders gut angenommen – der Flugplan war ziemlich dünn, Flüge vielen öfter aus, und Moskau war damals noch weitgehend staufrei, so dass sich nur ein geringer Zeitvorteil ergab. Auch musste man mit der Metro zum Aerowoksal anreisen, was aus einigen Gegenden Moskaus umständlich und zeitraubend war. Mit der Zeit erkannte man auch, dass ein Sichtflugbetrieb über einer dichtbesiedelten Stadt, in der auch immer mehr Hochhäuser entstanden, hinsichtlich der Flugsicherheit keine gute Idee war. Und nicht zuletzt war der Hubschrauberbetrieb nie kostendeckend, so dass er 1971 eingestellt wurde.

Das Gebäude wurde noch bis 2005 als Abfertigungsgebäude genutzt, nach 2007 zog ein Handelszentrum dort ein und 2017 wurde es abgerissen. Einen Shuttle-Service mit Hubschraubern hat es nie wieder in Moskau gegeben, grundsätzlich ist das Überfliegen des Stadtgebiete verboten. Aber zumindest Domodedewo ist jetzt mit der Metro zu erreichen.

Nähere Informationen und Bilder gibt es hier (Achtung - Link führt direkt ins Feindesland) und hier (auch im Feindesland) und hier (auch im Feindesland) und hier (schon wieder Feindesland); ansonsten einfach nach "Московский аэровокзал" suchen. Bilder vom Flugbetrieb sind aber sehr selten.

Daneben hat es wohl noch einige andere Hubschrauberlinien gegeben, so zum Beispiel Simferopol-Jalta. Das ist aber zumindest die mir zur Verfügung stehende Quellenlage recht dünn.

 

[Intrepid]

Zum Beitrag von @DerBruchpilot01: der nächste Verwandte zum Hubschrauber waren Flugzeuge, die wenig Anspruch an die verwendete Piste stellen, auch von der Wiese vor dem Dorf aus betrieben werden konnten, wie z.B. die AN-2. Der technische Aufwand mit Wartungsinfrastruktur etc. erheblich geringer, wurden damit viele Transportaufgaben erledigt, für die man im Westen einen Hubschrauber verwendet hätte. Wäre vielleicht mal einen eigenen Thread wert. Und könnte sich besser entwickeln, wenn es keinen Flugplatzzwang gäbe. Das ist nämlich auch der Vorteil des Hubschraubers gewesen: er konnte überall landen, weil keiner auf die Idee gekommen wäre, dass das nicht erlaubt ist. Heutzutage ist das leider anders, können sich Hubschrauberpiloten auch nicht mehr erlauben.

 

[DerBruchpilot01]

Die Hubschrauberlinie Simferopol-Jalta passt zwar nicht ganz in das Schemas dieses Fadens, weil sie schon in den 1950er Jahren eröffnet wurde – aber ich glaube, das kann man tolerieren.



Kurz zur Vorgeschichte: Die Krim hatte sich schon im 19. Jahrhundert zu einem bevorzugten Urlaubsziel der russischen Oberschicht entwickelt. Die kaiserliche Familie unterhielt auf der Krim mehrere Paläste, hohe Beamte und Militärs auch. Am 14. Oktober 1874 wurde Bahnstrecke von Melitopol über Armjansk und Dschankoj bis nach Simferopol eröffnet, damit war die Halbinsel auch einigermaßen gut erreichbar. Die meisten Russen konnten sich jedoch einen Urlaub oder Kuraufenthalt auf der Krim nicht leisten. Dies änderte sich erst in den 30er Jahren des 20. Jahrhunderts, als auf der Krim der Massentourismus begann. Paläste wurden zu Kurkliniken und Ferienheimen umgewidmet, und ab Mai 1936 gab es auch Linienflüge auf die Krim – allerdings flog man von Moskau noch gut 12 Stunden. Nach einer Unterbrechung durch Krieg und Wiederaufbau ging es dann in den 1950er Jahren weiter, es entstanden auch neue Hotels, Kliniken, Ferienheime und Pionierlager. Ab 1957 war die Halbinsel dann auch mit der Tu-104 in gut anderthalb Stunden von Moskau aus zu erreichen. Nach der Währungsreform 1961 kostete ein Ticket so zwischen 28 und 33 Rubel. Zum Vergleich: Mit der Eisenbahn brauchte man mindestens 22 Stunden, der Preis lag je nach Komfort zwischen 11 und 18 Rubeln.

Mit dem Flugverkehr gab es aber ein Problem: Der Flughafen lag ungefähr 90 km im Landesinneren nordwestlich von Simferopol, weil die Topographie im Prinzip keine andere Lösung ermöglichte. Zwischen Simferopol und der Küste lag aber das Taurische Gebirge mit Passhöhen von 750 m. Das machte den Bustransfer vom Flughafen zur Küste über die Serpentinen des Gebirges zu einer stundenlangen Fahrt. Die Lösung sah man auch hier in einem Hubschrauber-Shuttle-Service.

Die am 20. November 1958 eröffnete Linie wurde als Lufttaxi beworben, aber tatsächlich handelte es sich auch hier um eine Fluglinie zwischen festen Punkten und mit einem Flugplan. Zum Einsatz kam zunächst wieder die Passagierversion der Mil Mi-4, die Mi-4P. Die 25 Minuten dauernden Flüge starteten direkt am Flughafen Simferopol und endeten direkt in Jalta. Die Landeplätze änderten sich wohl im Laufe der Zeit. Zu Beginn startete und landete man auf dem Platz vor dem Tschechow-Theater, später dann wohl auf der Tschaikowski- und auf der Moskauer Straße. Der Landeplatz war auf der Moskauer Straße in Jalta. Der (staatlich) festgelegte Flugpreis nach der Währungsreform lag bei 3 Rubeln, davor bei 50 Rubeln. Abgeflogen wurde von Simferopol aus um 1000, 1300 und 1500 Uhr, der Rückflug von Jalta aus startete eine Stunde später. Es sollen auch Mi8, Mi-1 und Mi-2 zum Einsatz gekommen sein.


1961 geriet bei einem Überprüfungsflug ein Hubschrauber über dem Angarski-Pass in schwere Turbulenzen. Daraufhin wurde die Strecke geändert, statt auf dem kürzesten Weg musste nun über Sewastopol geflogen werden, was die Flugdauer auf 35 Minuten verlängerte. Problematisch war auch hier die fehlende Kostendeckung. Auch war klar, das mit einer Kapazität von 10-12 (Mi-4P) bis 20 (Mi-8P) Fluggästen die Linie nicht wirklich für den Massentourismus taugte. Konkurrenz bekam sie durch die Trolleybuslinie von Simferopol nach Jalta, mit 85 km auch heute noch die längste Trolleybuslinie der Welt. Die Strecke wurde am 21. Juli 1961 eröffnet. Eine Fahrt dauerte 2 Stunden und 40 Minuten und kostete 1,20 Rubel. Der Hubschrauberverkehr lief dann in den 60er Jahren langsam aus, wurde Anfang der 1970er Jahre endgültig eingestellt und der Hubschrauberlandeplatz in Jalta für andere Zwecke genutzt.

Die Links zur weiteren Information führen alle direkt zu Seiten im Feindesland:

• zur Hubschrauberlinie
• zur Hubschrauberlinie, mit Video
• zur Entwicklung der Luftfahrt auf der Krim allgemein
• zum Mi-4P

Edit: Beim Landeplatz habe ich etwas mit Sotschi verwechselt. In Jalta landete man wohl immer auf bzw. an der Moskauer Straße.