Werden US-Lizenz, US-Registrierung und FAA IR in der EU wertlos?

Diskutiere Werden US-Lizenz, US-Registrierung und FAA IR in der EU wertlos? im Ausbildung und Jobs Forum im Bereich Grundlagen, Navigation u. Technik; In diesen Foren vermisse ich eine Diskussion der wirklich unglaublichen Vorschläge der EASA, in einer neuen Kommissionsverordnung die...

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  1. #1 Mike4Flying, 08.11.2010
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    In diesen Foren vermisse ich eine Diskussion der wirklich unglaublichen Vorschläge der EASA, in einer neuen Kommissionsverordnung die Anforderungen an die Pilotenlizenzen aus Drittländern so zu regeln, dass stets eine EASA Lizenz vorhanden sein muss. Die EASA schlägt ernsthaft vor, dass künftig der Grundsatz des ICAO Agreement, dass der Pilot eine Lizenz des Staates haben muss, in dem der Flieger registriert ist, für jeden, der in Europa wohnhaft ist, irrelevant ist, und der Pilot auf jeden Fall - per Validierung oder durch genuine Lizenz - eine europäische Lizenz haben muss. :confused:

    Für Drittlands-lizensierte Piloten heisst das (am Beispiel FAA-Lizenz und IR) - N-registrierte Flugzeuge darf man zwar weiter fliegen, aber nur, wenn man neben der FAA-Lizenz eine EASA Lizenz hat. Für ein Jahr kann man eine Validierung bekommen, mit vereinfachter Theorie, plus Skill Test. Danach muss man die komplette Theorie und Praxis nochmal machen, um die EASA Lizenz voll und ganz zu erwerben. :mad:

    Diesem Humbug haben sich viele in Drittländern lizensierte Piloten widersetzt und zum Widerstand aufgerufen, der jetzt über N-Flyers - eine Interessengemeinschaft, bei der auch diverse AOPAs mitmachen - Gewicht verliehen wird.

    Einzelheiten sind der Website http://www.november.aero zu entnehmen.

    Die Konsequenzen, wenn die Kommission im Dezember dieses Jahres (!!!) den EASA Vorschlag annehmen sollte, sind wie folgt zusammen gefaßt:

    Die wesentlichen Effekte der künftigen Regel werden im Position Paper wie folgt zusammengefaßt:

    The major effects of the EASA proposed regulation would be (unless this interpretation would be denied by the EC or EASA):
    • Any pilot with a foreign license and residing (even temporarily) in Europe would be denied the right to fly a N-registered airplane in Europe according to the privileges of his FAA certificate (ex: CPL, PPL, IR…), and would be forced to get a European FCL-based license;
    • For this purpose, for an initial period of 12 months, these pilots would have to sit written exams and a practical skill test in order to validate their certificate:
    • For IR, a minimum of 100 hours of instrument flight time as a Pilot In Command would be required, making it impossible for a recently certified FAA IR pilot.
    • A demonstration of English proficiency would be required with an exam (FCL.055), although all FAA-certified pilots, have already gone through English proficiency certification.
    • The fact that some of those pilots have been flying for a long period of time in the European airspace is not taken into account. They are ordered to prove that they are not dangerous, despite their experience and the fact that they have been flying for years without any problem.
    • After this grace period of 12 months, the pilot would have to get an FCL European license. For that, he would have to retake again written tests and pass a practical test, in order to get an European License.
    • These theoretical tests would be consistent with current FCL syllabus, meaning that an IR type-rating would require a heavy theoretical training, not relevant for non-airline pilots;
    • A CPL or ATPL certificate could only be converted to a PPL FCL license, meaning that a FAA business aviation pilot would be denied the right to fly and work in Europe.
    In other words, a FAA pilot residing in Europe, holder of a FAA certificate and ratings, would need within 12 months to get a FCL-license with equivalent ratings (at Airline-pilot level as regards the IR) to keep his privileges to fly his airplane in Europe. This is unreasonable and practically impossible.

    Wen dies interessiert, der sollte sich aufraffen und die Aktion unterstützen. :HOT:

    Es bleibt nicht viel Zeit! Schon Anfang Dezember tagt das EASA-Kommittee erneut, und es muss Druck gemacht werden, damit dieses Kommittee und die Europäische Kommission, die anschließend die Verordnung verabschieden soll/wird, aufgehalten haben.

    N-Flyers hat eine vernünftige Alternative angeboten, nämlich bei den PPL- und CPL-Inhabern die Anerkennung des IR zusammen mit der PPL/CPL vorzunehmen, ohne die enorm umständliche und langwierige europäische Theorie machen zu müssen, und für dieselbe Gruppe (also Piloten unterhalb der ATPL) ein IR "light" einzuführen, bei dem die Theorie abgespeckt ist. Damit würde ein Anreiz geschaffen, dass Piloten ein "machbares" IR erhalten und das Fliegen sicherer wird.
     
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  3. FREDO

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    Liegt vielleicht daran, daß das hier ein Flugzeug- und kein Fliegerforum ist?

    Mir geht es da wie vielen anderen, wir fliegen nur mit... und ein Deutscher oder anderer EU-Bürger sollte doch kein Problem mit PPL haben...(?)

    dadmit sind ja für deutsche/Eu-Fliegers wohl keine Hürden zu nehmen, im Gegensatz natürlich zu ausländischen, die nicht zur EU gehören, aber das ist dann wirklich Deren Sache und nicht die eines deutschen Forums, um es mal überspitzt auszudrücken.

    Im übrigen gilt meine Bahnlizenz der SBB bei der DB und ihren Zweigbahnen auch nicht und ich müßte sie ganz neu machen!
     
  4. #3 Mike4Flying, 08.11.2010
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    Lieber Fredo,
    in Europa gibt es etwa 40.000 Piloten, die eine FAA-Lizenz haben und damit N-registrierte Flugzeuge in Europa fliegen. Und warum? Weil die europäische Ausbildung umständlicher und teurer ist, ohne mehr zu bringen. Ganz besonders gilt das für das Instrumenten Rating, das es einem ermöglicht, bei schlechter werdendem Wetter trotzdem noch heil durch die Wolken anzukommen.

    Hinsichtlich des Instrumenten Ratings meinen die Europäer, sowas sei eigentlich nur für die Airline Piloten gedacht. Privatpiloten sollen doch VFR fliegen und, wenn sie in Wolken geraten, abstürzen oder eben nicht erst losfliegen. In den USA geht man da pragmatischer ran. Man lernt alles, was man braucht, um richtig nach Instrumenten fliegen zu können. In Europa muss man, um das Instrumenten Rating zu bekommen, auch verstehen, wie Airliner Systeme arbeiten und funktionieren. Das braucht man als Privatpilot nie. Die praktische Ausbildung endet übrigens sowohl in den USA als auch in Europa mit einem praktischen Test, der nach denselben Standards abgenommen wird.

    Flieger, so sagt das ICAO Agreement, müssen von Piloten geflogen werden, die eine Lizenz des Staates haben, wo das Flugzeug registriert ist - egal, wo sie wohnen. Bei N-registrierten Fliegern also die amerikanische Lizenz. Und viele Flieger können nur N-registriert sein, weil beispielsweise die neueste Avionik in den USA zertifiziert ist, in Europa nicht, und dasselbe gilt für eine Reihe von Flugzeugtypen.

    Wenn jetzt die EASA von den normalen Spielregeln abweichen will, dann entzieht sie damit den 40.000 Piloten in Europa ihre Grundlage des Fliegens und zwingt sie, einen sehr teure, komplizierte und lange Ausbildung nochmal zu machen, obwohl diese Piloten das Fliegen durchaus beherrschen. Das wird dazu führen, dass einige ganz "aussteigen", und die N-registrierten Flieger werden in Europa wohl ziemlich wertlos, wenn nicht der EU-Wahn noch gebremst wird.

    Diese Punkte vielleicht zur Erläuterung.

    Ach, und zur Frage Piloten- oder Flugzeugforum - ich wußte nicht, dass Flugzeuge eine Ausbildung brauchen, wie die Rubrik, in die ich meinen Post gestellt habe, sagt...;)

    Michael
     
  5. #4 Mike4Flying, 08.11.2010
    Mike4Flying

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    Meines Wissens gibt es im Bahnwesen kein internationales Abkommen, welches die Staaten als höherrangiges Recht bindet, nachdem Bahnlizenzen wechselseitig anzuerkennen sind. In der Fliegerei gibt es das seit Jahrzehnten, mit dem ICAO Abkommen, an das sich eigentlich alle Welt hält. Es läßt Ausnahmen zu. Von denen hat die EU nicht Gebrauch gemacht - und die EU-Kommission soll es jetzt durch die Hintertüre tun.
     
  6. #5 Del Sönkos, 09.11.2010
    Zuletzt bearbeitet: 09.11.2010
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    Moin Mike (ich hoffe, die Abkürzung ist ok ;-),
    das ist wirklich heftig. Ich folge der ganzen Sache bei Pilot und Flugzeug.
    Jan Brill mischt da auch gut mit.
     
  7. 3.5DME

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    Da schlagen wirklich zwei Herzen in meiner Brust.:rolleyes:
    A
    uf der einen Seite habe ich wenig Kummer damit, dass gerade Piloten mit einer FAA-Ausbildung, außerhalb der USA Schwierigkeiten bekommen.
    Auf der anderen Seite halte ich es für absolut untragbar, wenn internationale Übereinkünfte mit Füßen getreten werden.

    Ich will hier nicht über Sinn bzw. Unsinn der amerikanischen vs. europäischen Ausbildung und Lizensierung reden. Beides hat seine Meritten und seine Nachteile.

    Grundsätzlich meine ich zwar schon, dass ein Pilot eine Lizenz haben soll, die nach den Maßgaben der Behörden ausgestellt wurde, in deren Luftraum er sich bewegt. Damit meine ich: Wer vor alllem in Europa fliegt, sollte auch eine europäische Lizenz haben. Wer vor allem in den USA fliegt, soll auch eine FAA Lizenz haben. Damit meine ich nicht gelegentliche Außflüge in die große, weite Welt, sondern den fliegerischen Alltag. Diese Vorgehen wäre sinnvoll und der Sicherheit zuträglich.

    Da es die ICAO aber im Moment hergiebt, dass ein FAA-Lizenzinhaber eine N-registrierte Maschine dauerhaft in Europa betreibt, halte ich es für einen Skandal, deren Rechte zu beschneiden.:mad:

    Ich hoffe auf nicht zuviele Negativbewertungen.

    Gruß
    3.5DME:engel:
    ...der eine australische und US-Validierung hat...
     
  8. #7 mike november, 09.11.2010
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    (Ironie)Tja, da wird den USA wohl nichts anderes übrig bleigen, als sich künftig auch den JAR zu unterwerfen... :D (/ironie)

    Es ist in der Tat hahnebüchen, was sich die EASA da hat einfallen lassen. Hier wird, ohne Not, die existentielle Grundlage von tausenden von Luftfahrzeugbesatzungen, ja von ganzen Unternehmen gefährdet.

    - Was soll weren aus den Unternehmen der Geschäftsfliegerei, welche ihre Gulfstreams und Learjets aus mannigfaltigen Gründen (ja, vor allem Wirtschaftliche) in den USA registriert haben, sollen die ihren fliegenden Personalbestand auf die Strasse setzen und nur noch JAR/FL'er einsetzen, welche dann ausserhalb von JAR/FCL Ländern illegal unterwegs wären, weil ein N-Registriertes Luftfahrzeug ohne FAA-Lizens bewegen? Ich glaube kaum das viele Unternehmen wirtschaftlich in der Lage wären die Umlizensierung / Zweitlizensierung ihrer Crews zu wuppen, geschweige denn einer Umregistrierung ihrer Flotten... Aber das können ja die ohnehin "überbezahlten" Crews dieser Unternehmen aus eigener Tasche tun...

    - Der Himmel wird um einiges weniger attraktiv werden, wenn ich mir vorstelle, das die Besitzern von N-Registrierten Oldtimern, deren Luftfahrzeuge u.U. in Europa gar nicht zulassbar wären, ihr Hobby/eidenschaft an den Nagel hängen, weil der Zwang zur Zweitlizens der Tropfen ist, der das Fass zum überlaufen bringt (es ist ja nicht so, das einem als Oldtimerbetreiber nicht schon genug Knüppel zwischen die Beine geworfen werden...)

    - Was wird eigentlich aus den Crews der USAFE, die sind in der Regel auch länger als ein Jahr hier drüben stationiert und von Sonderregelungen für militärische Crews habe ich in dem Entwurf nichts gelesen...

    Was waren das noch für schöne Zeiten, als sich die Eurokraten nur für den krümmungsgrad von Bananen interessierten...
     
  9. #8 Army Aviator, 09.11.2010
    Army Aviator

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    Hallo,

    Militärpiloten fliegen sowieso nicht mit zivilen Lizenzen.
    Deshalb dürften die angedacht Änderungen keinen Einfluß auf die Militärfliegerei haben!

    Gruß
     
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    Hallo

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  11. gero

    gero Alien

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    Hallo,

    wenn man Jan Brill Glauben schenken mag, ist das Ganze der Versuch der EU, auf irgendwelche Entscheidungen in den USA zu reagieren. Es soll "Druck" aufgebaut werden um ein seit 2008 wartendes bilaterales Abkommen voranzutreiben.

    Zitat von obigem Link:

    Wie aber mit dieser Regelung in den USA ein "Druck" aufgebaut werden soll, kann ich nicht erkennen.

    Für mich sind das politisch/bürokratischen Ränkespiele auf dem Rücken der Allgemeinen Luftfahrt.

    gero
     
  12. Huey

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    Was ist jetzt daran ungewöhnlich?

    In vielen Ländern Afrikas darf man als JAR-FCL Inhaber ein JAR-registriertes Luftfahrzeug nur führen, wenn man eine Validation hat.

    Eine Conversion ist bisher ohnehin in vielen Fällen vorgeschrieben-und eine Conversion ist um einiges einfacher zu bekommen, als du es hier darstellst.

    Je nach Art der angestrebten Lizenz ist i.d.R. "nur" eine erneute Luftrechtprüfung erforderlich-etwas, das mMn ohnehin für ausländische Piloten, welche in anderen Ländern fliegen sollte, ein "Muss" sein sollte (wenn auch nicht unbedingt in Form einer Prüfung; mindestens aber in Form von Selbststudium)...
     
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