What if … F8U-3 in Vietnam?

Diskutiere What if … F8U-3 in Vietnam? im Jets Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Da im Starfighter-Thread die F8U-3 erwähnt wurde...

D-HUBI

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Da im Starfighter-Thread die F8U-3 erwähnt wurde:
Was wäre gewesen, wenn die US-Navy zusätzlich zur F-4 für einen Teil der Jagdgeschwader auch die F8U-3 beschafft hätte, mit 4 Mk.12 (eventuell der GAU-4 M61), 4 AIM-9 und 2 AIM-7.
Wenn man in den Artikeln über die F8U-3 liest, dass sie im Dog-Fight „Kreise um die F-4 geflogen hat“ stellt sich die Frage wie sie in Vietnam gegen MiG-17 und MiG-21 abgeschnitten hätte … wäre sie das ultimative Luftkampfflugzeug ihrer Zeit geworden?
Hätte die F8U-3 im Gegensatz zur F-4 auf die Träger der Essex-Klasse gepasst?
 
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Es hätte nichts geändert. Die Amerikaner waren darauf angewiesen, dass die Nordvietnamesen ihre MiGs überhaupt zu Abfangeinsätzen befohlen haben. Die setzten immer auf das Überraschungsmoment gegen die einfliegenden amerikanischen Jagdbomber. Um die Nordvietnamesen zu mehr Vorsicht und damit Zurückhaltung zu zwingen, gab es in den 70igern die MIGCAPS durch die F-4. Die kamen nur dann zum Zuge, wenn es gelang die GCI der Nordvietnamesen den Eindruck zu vermitteln, dass eigentlich nur Bombenträger im Anflug sind. Zufällige Begegnungen von Kampfflugzeugen beider Seiten gab es fast nie.
Gelangen den Nordvietnamesen in den 60igern noch sogenannte Mission-Kills, indem sie die anliegenden Maschinen aus dem Tiefflug heraus überraschten und einen Not-Abwurf der Bombenlast bewirkten, so wurde das immer schwieriger, weil die Amerikaner darauf reagierten und festlegten, wer sich im anfliegenden Verband um die Nordvietnamesischen Hit and Run Attacken zu kümmern hatte. Die nächste Stufe in den 70igern waren dann die MIGCAPS.
Die Seite, die das beste Luftlagebild hatte war immer im Vorteil. Die Nordvietnamesen hatten immer den Vorteil eines anfliegenden Feind und konnten entscheiden, zu welchem Zeitpunkt sie ihre Jäger in einen Gefecht schickten oder eben nicht.
Die reklamierten Verlustzahlen sind da sehr irreführend. Den Nordvietnamesen gelang es niemals die Angriffe der Amerikaner zu unterbinden. Die Wiederum hatten von Zeit zu Zeit Flugzeugverluste hin zu nehmen und konnten bei der politisch vorgegebenen Art der Luftkriegsführung keine Luftherrschaft über Nordvietnam erringen.
PS Die F8U-3 bot nicht die Mehrrollenfähigkeit der F-4. Außerdem täuscht die publizierte Wahrnehmung, was die Rolle der Jagdgeschwader angeht. Die sogenannten Dog-Fights waren immer die Ausnahme.
 
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Wenn man in den Artikeln über die F8U-3 liest, dass sie im Dog-Fight „Kreise um die F-4 geflogen hat“,
stellt sich die Frage wie sie in Vietnam gegen MiG-17 und MiG-21 abgeschnitten hätte …
wäre sie das ultimative Luftkampfflugzeug ihrer Zeit geworden?
Eine Frage, die wohl nicht zu beantworten ist.
Interessanter ist wohl die Frage, inwieweit sich die Flugeigenschaften vom Vorgänger
F-8 Crusader unterschieden. Von den 1261 Crusaders gingen 1106 bei Unfällen verloren.
So eine Schwundrate war auch seinerzeit alles andere als normal.
 
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@EDCG Moin! Hast du eine Quelle für die von dir erwähnte astronomische Verlustrate - oder ist dir da möglicherweise ein Fehler beim Zitieren passiert?

EDIT: Selbst gefunden -> Wikipedia, englische Version: "In all, 1,261 Crusaders were built. By the time it was withdrawn from the fleet, 1,106 had been involved in mishaps." Übersetzt: .. 1.106 waren in Unfälle verwickelt", d.h. gingen NICHT notwendigerweise auch verloren!

Gruß
Thomas
 
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Da im Starfighter-Thread die F8U-3 erwähnt wurde:
Was wäre gewesen, wenn die US-Navy zusätzlich zur F-4 für einen Teil der Jagdgeschwader auch die F8U-3 beschafft hätte, mit 4 Mk.12 (eventuell der GAU-4 M61), 4 AIM-9 und 2 AIM-7.
Wenn man in den Artikeln über die F8U-3 liest, dass sie im Dog-Fight „Kreise um die F-4 geflogen hat“ stellt sich die Frage wie sie in Vietnam gegen MiG-17 und MiG-21 abgeschnitten hätte … wäre sie das ultimative Luftkampfflugzeug ihrer Zeit geworden?
Hätte die F8U-3 im Gegensatz zur F-4 auf die Träger der Essex-Klasse gepasst?
Hier muss man erst mal fragen: stimmt das denn überhaupt mit "dem besten Flugzeug seiner Zeit"?
Und die Antwort ist: wahrscheinlich nicht.
Die Aussage bezieht sich vor allem auf die hohe Machzahl, welche die F8U-3 erreicht hätte und tatsächlich hat. Mit M2.39 statt der popeligen M2.2 einer Phantom* gewinnt man wie viele zusätzliche Luftkämpfe?
Dieses "Kreise um die F-4 fliegen" entzieht sich meinem Verständnis. Dafür bedarf es:
  • entweder deutlich mehr Schub: nicht der Fall
  • deutlich geringere Flächenbelastung: nicht der Fall
  • einer Konfiguration, welche bei höheren Lastvielfachen weniger Widerstand produziert: definitiv nicht der Fall
Die Tabelle unten habe ich im Falle der Phantom aus einer brauchbaren Quelle entnommen. Die F8U-3 von Wikipedia, und das sind wohl die projektierten Gewichte. Der einzig markante Vorteil ist der höhere Treibstoffanteil. Dafür konnte die F4H-1 ordentlich externen Sprit mitnehmen.



Folglich ist das "mit dem besten Flugzeug" eine Räuberpistole. Angeblich gab es simulierte Luftkämpfe später zu NASA-Zeiten, aber wer weiß wie da die Rahmenbedingungen waren.


Des Weiteren:
  • Die F8U war Einsitzer, die F4H ein Zweisitzer. Der Kampfwert eines Zweisitzers speziell in den unübersichtlichen Gemengelagen sollte denen eines Einsitzers signifikant voraus sein.
  • Flugeigenschaften: sollten nicht besser sein als die der F4H
  • Flugleistungen: wie oben geschrieben, in etwa gleiche Hausnummer.
  • Multi-Mission: bereits erwähnt, da wäre die F8U katastrophal gewesen (war ja auch nicht darauf ausgelegt).
Hätte sich die USN für die F8U-3 entschieden, hätte die USAF sich sicherlich ein anderes Flugzeug genommen. Und die allermeisten Luftkämpfe wurden ja durch die USAF über Vietnam ausgefochten. Die F8U-3 hätte also auch nicht viel geändert. Im Luftkampf gegen MiG-17 und -21 flogen die Amerikaner ja nicht die falschen Flugzeuge, sondern sie flogen ihre Flugzeuge falsch. Keine Phantom müsste sich von einer MiG-17 besiegen lassen, und rein Performance-technisch waren die B und C-Phantoms der MiG-21F/PF (welche anderen Versionen hatten die Nordvietnamesen?) mindestens ebenbürtig, eher überlegen. Aber halt nicht bei 300 KIAS.



* anders als in dem recht dünnen FR-Artikel angedeutet, war auch eine F4H-1 nicht "schublimitiert". Das war seinerzeit kaum ein M2-Flugzeug. Die waren alle aus Gründen der Stabilität und thermischen Belastung irgendwo bei M2..M2.2 "red lined".
 
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@EDCG Moin! Hast du eine Quelle für die von dir erwähnte astronomische Verlustrate -
Natürlich nicht. Als kreativer Geist denke ich mir das alles selber aus.
Spaß beiseite:
Im diesem Aufsatz "The U.S. Navy ’s Transition to Jets" findet sich diese Passage:

"While the F-8 statistics might have been worse than those for most other models,
they make the magnitude of the problem clear: whether from engine failure, pilot error,
weather, or bad luck, the vast majority (88 percent!) of Crusaders ever built ended up
as smoking holes in the ground, splashes in the water, or fireballs hurtling across a flight deck. "


The U.S. Navy’s Transition to Jets (usnwc.edu)


EDIT: Selbst gefunden -> Wikipedia, englische Version: "In all, 1,261 Crusaders were built.
By the time it was withdrawn from the fleet, 1,106 had been involved in mishaps."
Übersetzt: .. 1.106 waren in Unfälle verwickelt", d.h. gingen NICHT notwendigerweise auch verloren!
In anderen Quellen wird die Zahl 1106 als die Zahl von "major accidents" angegeben.
"A major accident is one in which the aircraft is destroyed or received substantial damage"


Hier noch ein weiterer sehr interessanter Artikel zum Thema "F-8":
an-examination-of-the-f-8-crusader-through-archival-sources.pdf (aerosociety.com)
 

alois

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Der Spruch mit dem "Das beste Flugzeug, das wir je storniert haben" kam vom CEO von Change Vought selbst und wurde dann vom Berater des Naval Air Systems Command George Spagenberger in einem Interview übernommen. Die Navy selbst hat das nie gesagt.
Spagenberger selbst sagte dazu:
"The F8U-3 was by far the best airplane we ever cancelled. It was involved in a competitive situation with the F4H-1. People think it was a prototype - it was not. The F8U-3 started later than the F4H-1 after the F4H-1 had been configured as an all-missile-armed fighter. The F8U-3 reached first flight within a month of the F4H-1... we did a fly-off. The F8U-3 went farther, faster, it turned better, cost less, weighed less, and it would go as far on internal fuel as the F4H-1 could go with a 600-gallon external fuel tank... The airplane was, I guess, 25% cheaper than the F4H-1. As I said, the F8U-3 was the best airplane we ever cancelled..."

Was die Unfallrate der F-8 angeht, so muss man bedenken, dass die Unfallrate auf einem Flugzeugträger immer um Dimensionen höher ist als an Land. Da passiert ständig irgend etwas in der Enge eines Trägers und da geht auch ständig was kaputt wenn man dagegen dängelt. Und Unfall bedeutet nicht Absturz oder, dass das Flugzeuge verloren gegangen wäre. Sondern einfach nur ein Vorfall und der dürfte bei allen Trägerflugzeugen der damaligen Zeit ähnlich ausgesehen haben, vor allem auf den noch engeren Essex-Trägern. Wobei ich nicht kapiere, was der Einwand mit der F8U-3 zu tun hat. Die Crusader III war keine aufgeblasene F-8. Sie hatte nichts mit ihr zu tun und war ein vollkommen neues Flugzeug, das nur so ähnlich aussah wie eine F-8, wenn auch sie gewisse Details von der F-8 übernommen hat. Eigentlich hätte sie die Bezeichnung F9U bekommen sollen. Da es aber gerade zwei Jahre her waren als die F-8 in der Navy eingeführt wurde, als die F8U-3 erstmals flog und die F-8 eine gute Figur machte, wurde wohl aus Gründen der Vermarktung die F8U-3 der Crusader Linie zugesprochen. Sie war auch größer als die Crusader und hätte sie wohl kaum auf den Essex-Trägern ersetzen können.

Es ist schwer an brauchbare und belastbare Daten zur Crusader III zu kommen. Im Buch Naval Fighter Number Sixteen, ist lediglich von besseren Werten als die der F4H-1 zu lesen, bessere Kurvenleistung bei Überschall gegenüber der Phantom usw. Aber nix konkretes. Vielleicht findet sich irgend wo im Netz das Flight Manual.
 
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Intrepid

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Im diesem Aufsatz "The U.S. Navy ’s Transition to Jets" findet sich diese Passage ...
Da steht auch, dass zu Beginn des Jet-Zeitalters die Unfallrate größer als 50 pro 100.000 Flugstunden war, mittlerweile liegt sie unter 1 pro 100.000 Flugstunden. Bei den Jagdflugzeugen war die Unfallrate sogar noch höher.
 
TDL

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@EDCG Vielen Dank für die tatsächlich sehr interessanten Quellen!

Ich wollte dir nichts unterstellen - aber da mir diese astronomische Unfall- (und Verlust-) rate der Crusader tatsächlich bislang völlig unbekannt war, wollte ich es doch genauer wissen.!

Und hierzulande beschwert man sich über die F-104....

Gruß
Thomas
 
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alois

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Wie gesagt, Äpfel mit Birnen Vergleich. Wir haben hier einen Bericht über die F-8 und man konzentriert sich auf die F-8 was für ein gefährliches Ding das war. Aber wenn wir ähnliche Berichte über alle anderen Trägerflugzeuge nebeneinander legen würden, sähe es anders aus. Dann wäre die F-8 auch nicht auffälliger als andere. Man muss auch bedenken, dass die Unfallrate auf den kleineren Essex-Trägern größer war als auf den größeren Superträgern, da weniger Platz war und auch die Landepiste kürzer war und die Katapulte nicht die Leistung der Superträger hatten usw. Irgend welche Vorfälle waren Tagesgeschäft auf den Essex-Trägern und das schon seit den Tagen des 2.WK (damals aus anderen Gründen). Ich würde mich also von dem Gedanken entfernen, die Probleme nur auf die F-8 zu focusieren.

Ich finde den Bericht der Aero Society interessant, weil es technische Probleme anspricht, die für alle Navy-Flugzeuge galten und somit ein differenzierteres Bild ergeben, fern vom Quartettkartenvergleich.
 
Skadoosh

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Das ist bekannt. Das ging damals nicht anders, ohne leistungsfähigem Radar an Bord. Wie sonst hätte man den Gegner gefunden?
 
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. Keine Phantom müsste sich von einer MiG-17 besiegen lassen, und rein Performance-technisch waren die B und C-Phantoms der MiG-21F/PF (welche anderen Versionen hatten die Nordvietnamesen?) mindestens ebenbürtig, eher überlegen. Aber halt nicht bei 300 KIAS.
die Vietnamesen hatten so ziemlich alle MiG-21 Varianten, ( die M hab ich in keinem Museum gesehen )
Die SU lieferte wohl sehr schnell um aktuelle Modelle/Varianten im scharfen Einsatz zu testen.
Darum waren die Vietnamesen auch sehr früh mit der besten Variante, der MiG-21 bis, ausgestattet
 
Schorsch

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"The F8U-3 was by far the best airplane we ever cancelled. It was involved in a competitive situation with the F4H-1. People think it was a prototype - it was not. The F8U-3 started later than the F4H-1 after the F4H-1 had been configured as an all-missile-armed fighter. The F8U-3 reached first flight within a month of the F4H-1... we did a fly-off. The F8U-3 went farther, faster, it turned better, cost less, weighed less, and it would go as far on internal fuel as the F4H-1 could go with a 600-gallon external fuel tank... The airplane was, I guess, 25% cheaper than the F4H-1. As I said, the F8U-3 was the best airplane we ever cancelled..."
Nun, mit nur einem Piloten ist es nicht verwunderlich, dass es weniger wog und damit auch weniger kostete. Weiterhin war ja Payload auch etwas geringer. Das Ding ist ja quasi eine auf das J75 angepasste F8U.
"Faster" ist so eine Sache: was wäre die Geschwindigkeit im Einsatz gewesen? Ein paar Mach Counts mehr beim Fly-Off sind halt fürs Quartett ganz praktisch, aber sonst wenig relevant. Die ominösen Mach 2.9 wären auch nur mit einem zusätzlichen Raketenantrieb drin gewesen.

To ensure sufficient performance, Vought made provisions for a Rocketdyne XLF-40 liquid-fueled rocket motor with 8,000 lbf (35.6 kN) of thrust in addition to the turbojet.
Mit 600gal External Fuel hat die Phantom rein Fuel Fraction technisch wieder ausgeglichen. Schon die F8U hatte relativ viel Triebstoffvolumen, dank generösen Rumpfvolumen. Schon ein Vorteil, aber so lange man das extern wieder "ausbügeln" kann kein Beinbruch.
Ansonsten ist die Konfiguration der Crusader/Corsair nichts zum unbedingt nachmachen. Die dicken Flossen bügeln sicherlich sehr gut die laterale Stabilität glatt. Darunter litten ja viele Entwürfe der 50er Jahre, auch die F4H. Aber ich habe mich immer gefragt, wie dieser Einlauf auf >15° AOA, 300 KIAS und dann Vollgas reagieren würde. Ich glaube hätte man die F8U-3 in Dienst gestellt, man würde heute von einem schweren Fehler sprechen.

Die F-4 hatte die zukunftsfähigere Konfiguration und Triebwerk. Die F4H-1 war ja teilweise noch etwas bucklig, die ganze F-4A ja am Ende eher eine Vorserie.

In anderen Quellen wird die Zahl 1106 als die Zahl von "major accidents" angegeben.
Ich glaube aber, dass hier viele Unfälle nicht den Flieger zerstört haben. Sonst hätte man ja am Ende nur noch 100 Flugzeuge gehabt, eine viel zu kleine Teilflotte. Dann hätte man das Ding früher ausgemustert.
Kennt jemand Zahlen zur F-4 in USN oder USAF (oder GAF) Diensten? Ich habe von der F-4 nie gehört, dass davon besonders viele verloren gingen.
 
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Kennt jemand Zahlen zur F-4 in USN oder USAF (oder GAF) Diensten?
Ich habe von der F-4 nie gehört, dass davon besonders viele verloren gingen.
Die Luftwaffe hat 27 von 175 F-4F bei Unfällen verloren.
Bei ca. 930000 Gesamtflugstunden in 39 Jahren und 11 Monaten.

Von den 88 RF-4E gingen 16 verloren.
 

D-HUBI

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Interessanter ist wohl die Frage, inwieweit sich die Flugeigenschaften vom Vorgänger F-8 Crusader unterschieden. Von den 1261 Crusaders gingen 1106 bei Unfällen verloren.
So eine Schwundrate war auch seinerzeit alles andere als normal.
Also ganz so gefährlich können die Flugeigenschaften der F-8 aber nicht gewesen sein, immerhin ist die US-Navy die ganze Zeit ohne spezielle Trainerversion ausgekommen.
 

alois

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Nun, mit nur einem Piloten ist es nicht verwunderlich, dass es weniger wog und damit auch weniger kostete. Weiterhin war ja Payload auch etwas geringer. Das Ding ist ja quasi eine auf das J75 angepasste F8U.
"Faster" ist so eine Sache: was wäre die Geschwindigkeit im Einsatz gewesen? Ein paar Mach Counts mehr beim Fly-Off sind halt fürs Quartett ganz praktisch, aber sonst wenig relevant. Die ominösen Mach 2.9 wären auch nur mit einem zusätzlichen Raketenantrieb drin gewesen.
Ja eh klar. Damals gab es die Diskussion mit zweisitzigen und zweistrahlige Flugzeuge und tatsächlich gab es danach nur noch zweistrahlige Jäger in der USN. Ich denke allein deswegen wäre die Crusader III eh nicht genommen worden. Leistungsfähige Radargeräte brauchten damals einen zweiten Mann. Die Crusader III wäre ein Pointdefence Flieger geworden, das was die USN eigentlich nicht wollte, sondern einen Flottenverteidiger, der möglichst weit draußen russische Bomber abfangen musste. Dazu brauchte es auch ein leistungsfähiges Radar und dafür war die Nase der Crusader III zu klein, abgesehen vom fehlenden zweiten Mann.

Angeblich, laut Spagenberger, soll der Flieger inoffiziell sogar auf Mach 2.6 gekommen sein. Aber egal, er hat eh nicht für das gepasst was die Navy wollte.
 

arneh

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Leistungsfähige Radargeräte brauchten damals einen zweiten Mann.
Die Crusader III wäre ein Pointdefence Flieger geworden, das was die USN eigentlich nicht wollte, sondern einen Flottenverteidiger, der möglichst weit draußen russische Bomber abfangen musste. Dazu brauchte es auch ein leistungsfähiges Radar und dafür war die Nase der Crusader III zu klein, abgesehen vom fehlenden zweiten Mann.
Genau die von Dir genannten Punkte beschreiben eigentlich schön, dass die Crusader III nicht mit der F-4 vergleichbar war. Schönwetter Punkt- Abfangjäger gegen Allwetter Mehrzweckkampfflugzeug. Die Crusader hätte man statt der Delta Dart nehmen können. Das wäre vergleichbar vom Einsatzszenario gewesen und da wären dann auch "Quartettkartenvergleiche" noch halbwegs interessant. F-4 war ganz andere Baustelle: Radar, Lenkwaffen, autonomer Einsatz, Kampf auf die Distanz, 'Hit and Run'. Die Schwierigkeiten Anfangs in Vietnam hingen auch damit zusammen, dass man diesen Paradigmenwechsel offenbar auch in der Truppe selber noch nicht so richtig realisiert und in seine Ausbildung einbezogen hat. Auch wusste man anfangs gefühlt mit dem eigentlich wertvollen Asset 'Human Ballast'/'Guy in the Back' nicht so recht was anzufangen, lästerliche Bezeichnungen und auch die 'Werdegänge' der frühen Rücksitzpassagiere sprechen da Bände. Man hat versucht, "wie früher" zu kämpfen, bei 300kts in der Horizontalen als Ritter der Lüfte. Dafür ist die (unslatted) F-4 das falsche Gerät. Als man schließlich die Taktiken und Einsatzverfahren angepasst und eingeübt hatte, war man wieder bei <1:5 Loss/Kill ratios.
 
Thema:

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