What if … F8U-3 in Vietnam?

Diskutiere What if … F8U-3 in Vietnam? im Jets Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Nö. Die Bear machten überall in der Nordhabkugel ihre Besuche, zumindest im Nordatlantik und auch um Kamtschatka herum. Sie sind regelmäßig an...

alois

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Nö. Die Bear machten überall in der Nordhabkugel ihre Besuche, zumindest im Nordatlantik und auch um Kamtschatka herum. Sie sind regelmäßig an Island vorbei in den Nordatlantik geflogen und ähnlich auch im Pazifik bis runter Richtung Guam und Beringmeer sowieso. Also weit ab von Küsten.
 

Sens

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Das ist ja Routine und im Lagezentrum des Trägers, wo es die Informationen darüber aus den unterschiedlichsten Quellen gibt, bleibt genügend Zeit darauf zu reagieren. Balu der Bär hat ja die unterschiedlichen Bereitschaftsstufen genannt.
 

Sens

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Wahrscheinlich das einzige Lfz, das man in den Weiten des Pazifiks vielleicht mal zu Gesicht bekommen dürfte. Immerhin dürfte das so betitelte Luftbild von einem Lfz der USN stammen.
 

Stinkmorchel

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Auch wenn sie PRopeller hat, eine Bear ist nicht gerade langsam. Um ihr "Hallo" zu sagen bevor sie in Abschussreichweite kommt ist es schon mal nicht schlecht etwas am Katapult dafür vorbereitet zu haben wenn gerade sonst kein Flugbetrieb herrscht IMHO

Ich frage mich ja selbst wo die A-3 sind ..... aber A-1 und A-4 können auch als Tanker dienen. Könnte ja sein das die A-3 noch oder bereits auf Guam oder Cubi Point/Phillipinen sind. Und die Bonni sich gerade im Anmarsch oder Rückmarsch befindet. Wie gesagt, wir werden es nie erfahren.
 
Schorsch

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Hier wird immer wieder die gute Manövrier- und Beschleunigungsfähigkeit der F8U-3 auch im Gegensatz zur F4H hingewiesen.
Da wird eigentlich der gleiche Stuss erzählt: hohe Machzahl, ansonsten nichts, was die überlegenen Flugleistungen irgendwie belegt. Manövrier- und Beschleunigungsfähigkeit sollten bei beiden ähnlich sein, die Fundamentaldaten (siehe meinen ersten Post im Thema) lassen nichts anderes erwarten.
 
Diamond Cutter

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Ich frage mich ja selbst wo die A-3 sind ..... aber A-1 und A-4 können auch als Tanker dienen. Könnte ja sein das die A-3 noch oder bereits auf Guam oder Cubi Point/Phillipinen sind. Und die Bonni sich gerade im Anmarsch oder Rückmarsch befindet. Wie gesagt, wir werden es nie erfahren.
Wie kommst Du denn darauf? Von April 1965 bis Januar 1966 war CVA-31 mit CVW-19 vor Vietnam unterwegs und hatte KEINE 'Skywarriors' an Bord.

Quelle: wieder mal gonavy.jp

Gruß
André
 

Stinkmorchel

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hab ich auch gesehen :
deswegen schrieb ich ja auch meistens dabei....... wir wissen nicht von wann das Bild stammt.
 

Sens

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Hier mal aus einem anderen Blickwinkel und im zweiten Link mit Datum: with CVW-5 embarked - 1968 oder with CVW-5 embarked - 1969
Die Kennung der A-4F ergibt ja die Zuordnung der beiden Bilder, um welchen Einsatz im westlichen Pazifik sie zu zuordnen sind samt samt Bear-Cap.
 
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Stinkmorchel

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Passt doch, es sind A-4F (wegen dem Buckel) zu sehen - also einer der letzten 3 Einsätze (deswegen keine A-1 zu sehen) , ganz sicher ist sich da die Homepage auch nicht, einmal 1969 ein anderes mal aus einem anderen Winkel 1968- aber die A-3 sind ausgeflogen :flugzeuge00102:
Aber sie sind ja auch auf anderen Fotros nicht an Deck.
 
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Stinkmorchel

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Da wird eigentlich der gleiche Stuss erzählt: hohe Machzahl, ansonsten nichts, was die überlegenen Flugleistungen irgendwie belegt. Manövrier- und Beschleunigungsfähigkeit sollten bei beiden ähnlich sein, die Fundamentaldaten (siehe meinen ersten Post im Thema) lassen nichts anderes erwarten.
Da es bei der Navy ja um die Entscheidung Phantom ODER Crusader III ging , bin ich der Meinung sie hat die richtige Entscheidung getroffen auf die Phantom zu setzen.
Auch wenn Vought sogar angeboten hat aus ihr einen Zweisitzer machen zu können. Die F-4 hatte einfach mehr Wachstumspotential.

Noch dazu, was hätte die Airforce gemacht ? Keine F4H bei der Navy, dann keine F-110 bei der AirForce, denke ich mal. Hätten wir dann bombenbehangene F-106 am Himmel Vietnams gesehen...........was hätte unsere Luftwaffe Anfang der 70er gekauft :wacko:
 
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Sens

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Im Youtube-Video werden ja die beiden Seiten der F-8 genannt. Im folgenden Link gibt es weitere Details dazu.
Im folgenden Link wird die Landeproblematik ausgeklammert oder gab es noch Flüge der F-8U-3 von Einsatzträger mit USN-Piloten?! Immerhin wird die hohe Pilotenbelastung erwähnt, wenn es um die Fingerfertigkeit für den Einsatz der Hauptwaffe, die AIM-7* geht.
 

Stinkmorchel

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Korrekt, man stelle sich einen Crusader III Piloten bei Atlantik typischem Mistwetter vor , der sich auf sein Radar konzentrieren muss um eine Aufschaltung zu bekommen...........wäre sich kein Spass gewesen. Das Zweimann Konzept war schon eine gute Idee bei der Phantom!
Sie hatte zwar auch einen Boresight Modus für die Sparrow (ob schon bei der B/C bin ich mir nicht sicher), damit der Pilot ohne Rio aufschalten konnte, aber das volle Potenzial gabs halt nur mit "freiem" Aufschalten. Und das zweite Paar Augen erwies sich ja im Luftkampf als Segen ! Und auch im Bodenangriff , der Pilot konzentriert sich aufs Zielen (kein HUD damals !), der RIO gibt Werte an.
Crusader III mit 2 Mann wäre sicher schwerer geworden....und ob sie dann immer noch "Kreise" um eine Phantom geflogen wäre - wobei, naja , wenns der Vought Testpilot sagt :whistling:
 

alois

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Die Entscheidung war sicher richtig. Nur, man macht sich heute große Gedanken über die Arbeitsbelastung, als sei das was völlig abartiges. Aber damals gab es nichts anderes. Eine Lenkwaffe zu nutzen bedeutete Arbeitsbelastung für den Piloten. Immerhin flog die Demon auch nur mit einem Piloten und der Sparrow, weil man es nicht anders kannte. Von daher war die Entscheidung gut die zweisitzige Phantom zu beschaffen, um die Arbeit zu verteilen. Spätere Muster, wie z.B. die F-15, F-104S usw, konnten die Sparrow ganz gut mit nur einem Mann verwenden, weil die Elektronik einem viel abgenommen hat.

Was die BHR im Bild angeht. Wenn das Bild tatsächlich von 1970 war, dann waren damals keine A-3 mehr an Bord. Laut dem USN-Hook Book kamen und gingen die A-3 ständig. Mal eine Tour mit, mal ohne und 1970 anscheinend ohne. Auf den Touren zwischen 1964 und 1966 waren immer welche dabei. Die hatten aber als Hook-Code immer ZB und waren von der VAH-4. 1968 waren EKA-3Bs der VAQ-130 auf der BHR und die trugen tatsächlich NF als Hook-Code mit 610er Nummern. Diese waren noch mal der FAW-5 von 1969 bis 1973 zugeteilt, waren aber anscheinend nicht immer an Bord. Wenn es A-3 waren, dann waren immer mindestens sechs Stück und mehr an Bord. Waren es EKA-3B, dann waren es nur eher drei Stück.

Ja und was die Bear-CAP angeht, so hatten die Radare der Flugzeugträger damals eine Maximalreichweite von rund 400 Km. Die Raketen der Bear aber runde 150 bis 600 Km, je nach Flugprofil. Man musste also recht schnell aufsteigen sobald eine gemeldet wurde, um möglichst schnell, möglichst weit von der Trägergruppe weg die Bear abfangen zu können. Von daher war eine ständige Bereitschaft immer schlau.
 
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Stinkmorchel

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Noch eine kleine Zusammenfassung aus "US Naval Air Superiority, Tomy H. Thomason" zum Aswahlverfahren F4H F8U-3 .

Die NAVY wollte beide Muster haben , doch die Politik sagte aus Kostengründen nein. Der Kongress wollte nur ein Muster genehmigen.
Der eigentliche Hauptgrund zur Wahl der Phantom wurde ihr ZweimannCockpit !

Die NAVY hatte Anfangs von Vought auch eine Studie zu einem Zweisitzer angefordert......
Änderungen waren grob , folgende:
-Verlängerung des Rumpfes um 1,27m
-Vergrößerung der Flügelfläche um 2,5qm
-leichte Vergrößerungen der Seitenruderfinne und der Bauchfinnen
-Vorverlagerung der Tragfläche und des Hauptfahrwerks um 30cm
- Erhöhung der Treibstoffmenge um 268l

Dsas Leergewicht stieg um 524kg. Auswirkungen auf die Flugleistungen gab es rechnerisch kaum.

Aber Vought wehrte sich anscheinend mit Händen und Füssen gegen einen Zweisitzer, so sehr waren sie von ihrem Konzept überzeugt. Sie verfrachteten sogar ihren Cockpitsimulator nach Washington um zu beweisen ,dass der Pilot nicht überlastet sei. Ein Autopilot hätte dem Piloten so viel freie Hand lassen sollen damit er das Waffensystem bedienen könnte. Bei dem von mir angedeuteten Szenario "schlechts Wetter überm Atlantik" hätte das vielleicht sogar funktioniert. Aber über Vietnam.....hätte ich so meine Zweifel.
 

Sens

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Die Entscheidung war sicher richtig. Nur, man macht sich heute große Gedanken über die Arbeitsbelastung, als sei das was völlig abartiges. Aber damals gab es nichts anderes. Eine Lenkwaffe zu nutzen bedeutete Arbeitsbelastung für den Piloten. Immerhin flog die Demon auch nur mit einem Piloten und der Sparrow, weil man es nicht anders kannte. Von daher war die Entscheidung gut die zweisitzige Phantom zu beschaffen, um die Arbeit zu verteilen. Spätere Muster, wie z.B. die F-15, F-104S usw, konnten die Sparrow ganz gut mit nur einem Mann verwenden, weil die Elektronik einem viel abgenommen hat.

Was die BHR im Bild angeht. Wenn das Bild tatsächlich von 1970 war, dann waren damals keine A-3 mehr an Bord. Laut dem USN-Hook Book kamen und gingen die A-3 ständig. Mal eine Tour mit, mal ohne und 1970 anscheinend ohne. Auf den Touren zwischen 1964 und 1966 waren immer welche dabei. Die hatten aber als Hook-Code immer ZB und waren von der VAH-4. 1968 waren EKA-3Bs der VAQ-130 auf der BHR und die trugen tatsächlich NF als Hook-Code mit 610er Nummern. Diese waren noch mal der FAW-5 von 1969 bis 1973 zugeteilt, waren aber anscheinend nicht immer an Bord. Wenn es A-3 waren, dann waren immer mindestens sechs Stück und mehr an Bord. Waren es EKA-3B, dann waren es nur eher drei Stück.

Ja und was die Bear-CAP angeht, so hatten die Radare der Flugzeugträger damals eine Maximalreichweite von rund 400 Km. Die Raketen der Bear aber runde 150 bis 600 Km, je nach Flugprofil. Man musste also recht schnell aufsteigen sobald eine gemeldet wurde, um möglichst schnell, möglichst weit von der Trägergruppe weg die Bear abfangen zu können. Von daher war eine ständige Bereitschaft immer schlau.
Das Bear-CAP sollte nur eine Fähigkeit demonstrieren. Eine einzelne Bear wird sicherlich nicht eine Auseinandersetzung zwischen zwei Großmächten eröffnen, die in einen 3. Weltkrieg münden könnte. Dazu gehört auch das entsprechende politische Umfeld, dass dann sicherlich von wahrnehmbaren Spannungen geprägt ist. Um jeden Trägerverband herum gibt es eine "Schutzzone" samt Alarmroutinen. Die Gegenseite hat sicherlich aufmerksam registriert, welche Prozeduren von Seiten des Trägerverbandes in Gang gesetzt wurden, wenn sich die Luft-Lage durch Anflüge veränderte. Zu jedem Trägerverband gehörten auch Lenkwaffeneinheiten, die sich auch ohne F-8 um eine Bear oder Badger samt ihren Abstandswaffen kümmerten. Falls sich aus den Signalen auf den Radarmonitoren, bestenfalls der Flugzeugtyp ableiten lässt, die F-8 zum Einsatz oder was gerade in der Luft ist. Deren Piloten stellen dann durch einen Sichtkontakt die genaue Identität fest. Gibt es mögliche technischen Änderungen und welche Art von Bewaffnung wird mitgeführt?!
Dank der Buddy-Buddy Tankoption kann fast jedes Einsatzmuster auf einem Träger für die Luftbetankungsrolle genutzt werden. Die Gegenseite weis das und versucht erst gar nicht seine große Verweildauer dazu zu nutzen, um z.B. die F-8 abzuschütteln.
 
Schorsch

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Die NAVY hatte Anfangs von Vought auch eine Studie zu einem Zweisitzer angefordert......
Änderungen waren grob , folgende:
-Verlängerung des Rumpfes um 1,27m
-Vergrößerung der Flügelfläche um 2,5qm
-leichte Vergrößerungen der Seitenruderfinne und der Bauchfinnen
-Vorverlagerung der Tragfläche und des Hauptfahrwerks um 30cm
- Erhöhung der Treibstoffmenge um 268l

Dsas Leergewicht stieg um 524kg. Auswirkungen auf die Flugleistungen gab es rechnerisch kaum.

Aber Vought wehrte sich anscheinend mit Händen und Füssen gegen einen Zweisitzer, so sehr waren sie von ihrem Konzept überzeugt.
Der Grund war sicherlich, dass man hier eben seinen Basisentwurf noch mal gestreckt hätte. Wie gesagt, die F8U-Konfiguration ist nicht gerade das Optimum für die Aufgabe. Hat ja auch sonst kaum einer so gemacht.
Meines Erachtens beruht der Mythos F8U-3 vor allem auf der theoretisch hohen erreichbaren Machzahl, und dies war der taktisch nutzloseste Vorteil. Damals waren alle versessen auf Maximalgeschwindigkeit, wohl weil die Entscheidungsträger gedanklich noch an ihren Prop-Fliegern klebten (bei denen mehr Max-Geschwindigkeit tatsächlich ein taktisch nutzbarer Vorteil war).
 
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Meines Erachtens beruht der Mythos F8U-3 vor allem auf der theoretisch hohen erreichbaren Machzahl, und dies war der taktisch nutzloseste Vorteil. Damals waren alle versessen auf Maximalgeschwindigkeit, wohl weil die Entscheidungsträger gedanklich noch an ihren Prop-Fliegern klebten (bei denen mehr Max-Geschwindigkeit tatsächlich ein taktisch nutzbarer Vorteil war).
Ich denke, wenn man den eigenen Flugzeugträger vor angreifenden sowjetischen Bombern schützen will (Achtung @Monitor: Dies ist nur ein THEORETISCHES Szenario - die friedliebende Paradies der Werktätigen hat niemals jemanden angegriffen und wenn, dann nur zur Selbstverteidigung :wink2:), ist es vielleicht hilfreich, diese in möglichst großer Entfernung vom Schiff zu stellen, bevor sie ihre Seezielflugkörper zum Einsatz bringen können.
Sowohl die F8U-3 wie auch ihr Konkurrenzentwurf F4H-1 waren ja primär erst einmal als Abfangjäger mit AIM-7 'Sparrow' als Hauptbewaffnung geplant.
Möglicherweise liegt hier der Schlüssel zum Verständnis für den Wunsch nach Mach 2.7.

Gruß
André
 
Thema:

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