Wie groß ist die Lebensdauer eines Strahltriebwerks?

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Gepard

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Wieder mal eine Frage von meinem Sohn auf die ich keine Antwort hatte.
Wieviele Betriebsstunden hält ein militärisches Strahltriebwerk im Durchschnitt durch? Sagen wir mal ein sowjetisches R-11 oder R-13, ein amerikanisches J79 oder ein französisches Atar 9c?
 
Toryu

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Die Frage ist ein bisschen wässrig, da das Triebwerk nicht als ganzes "lebt", sondern verschiedene Komponenten verschiedene Lebensdauern haben. Lässt sich also pauschal gar nicht so einfach und eindeutig beantworten.
Dazu sind wieder unterschiedliche Betriebsverfahren ausschlaggebend für den Verschleiß - s. Drosselung der dt. Jets, bzw. der Verzicht auf Modifikationen im Heißbereich um die Lebensdauer zu maximieren/ nicht zu verringern.

Treffender wären vielleicht die normalen Overhaul-Zyklen in Flugstunden, also wie oft das Triebwerk planmäßig vom Flugzeug gezogen wird und in den Shop wandert oder eben richtig überholt wird.
Da sollte es ein paar Leute geben, die die Zahlen kennen.


Als Perspektive:
Im zivilen Bereich kann ein Triebwerk schonmal 40.000-50.000h "on Wing" bleiben - also ohne wegen Problemen in den Shop zu gehen.

Ich denke, man kann sagen, dass kein Fighter-Triebwerk (aus Utilisationsgründen) jemals 10.000h fliegen wird. Das geben weder die Zellen her (gibts überhaupt Zellen mit signifikant mehr als 8.000h?), noch dürften das die betrieblichen Belastungen hergeben.
 
vossi79

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Im militärischen Bereich würde ich sagen, es hängt kaum 100h in einer Maschine und ohne etwas daran zu machen keine 10h.
Habe das aber tatsächlich noch nie nachverfolgt.
Gefühlt wurde ein EF Triebwerk sehr viel häufiger abgenommen als ein F4 Triebwerk und noch ein bisschen länger hing ein MIG Triebwerk an der selben Stelle.
 
DM-ZYC

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Die Sollbetriebszeit bis zur ersten Instandsetzung betrug am Anfang beim MiG-21 TW R11-300 --100h, beim R13-300 300h und beim R25-300 400h!!

Später haben sich diese Zeiten auf über 600h erhöht.
 
sw19

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Der neue Honda-Jet soll laut Aerokurier eine TBO von 5000 h haben... Aber gab es bei den Strahltriebwerken nicht auch noch eine maximale Anzahl der Anlassvorgänge, die die Lebensdauer u.U. erheblich verkürzen können?
 
cool

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Im zivilen Bereich kann ein Triebwerk schonmal 40.000-50.000h "on Wing" bleiben - also ohne wegen Problemen in den Shop zu gehen.
Das ist schon extrem sportlich, aus dem Bauch raus würde ich sagen, nen "guter" Motor macht 25.000h "on wing", vielleicht auch mal nen Ticken mehr. Von B737-3/4/5 kenne ich das, weil da der CFM völlig unterfordert ist. Bei Langstreckenfliegern kommen die Motoren doch gefühlt häufiger ab, wobei das meist "condition based" passiert (zb eine "platte" HP-Turbine), manchmal sind es aber auch Cycle Limits einzelner Bauteile. Die Trent-Reihe knabbert da ja noch am Cycle-Limit für die IP-Turbine-Disk.
Wie gesagt, bei "großen" Flugzeugen geschieht dies alles "Condition Based" sofern ein brauchbares Engine Condition Monitoring Programm vorhanden ist, sprich der Zustand des Triebwerks quasi in Echtzeit erfasst wird.

Bei kleineren Flugzeugen mit kleineren Turboprops gibt es zb. feste Limits, alle 5000 Stunden oder so. Kolbenmotoren liegen bei 1000-2000h.


Wenn wir schon dabei sind: Wie lange dauert den so nen Engine-Change an den Militär-Jets?
 
vossi79

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Am EF normal 2 Stunden, kann man denke ich als Mittelwert nehmen.
Ich glaube nach Planzeit waren es 4 Stunden, pro Triebwerk.
 
DM-ZYC

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Am EF normal 2 Stunden, kann man denke ich als Mittelwert nehmen.
Ich glaube nach Planzeit waren es 4 Stunden, pro Triebwerk.
Das verstehe ich jetzt nicht so ganz, nach Deiner Aussage müßte ja dann beim EF nach jeden Flug das TW getauscht werden:headscratch:
 
DDA

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Wenn wir schon dabei sind: Wie lange dauert den so nen Engine-Change an den Militär-Jets?
Bei der MiG-21, die wirklich nicht servicefreundlich in Bezug auf Triebwerkswechsel aufgebaut ist, kannn eine richtig gut eingespielte Mannschaft es in acht Stunden schaffen, dann darf aber nichts schief gehen. Die Technologie sieht mindestens das Doppelte vor (die genaue Zahl hab ich leider vergessen).
Übrigens, ab hier gibt es eine Dokumentation einer (nicht ganz normgemäße) Neufassung der Handlungen zum Triebwerkeswechsel an einer MiG-21M.
Axel
 
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Das ist schon extrem sportlich, aus dem Bauch raus würde ich sagen, nen "guter" Motor macht 25.000h "on wing", vielleicht auch mal nen Ticken mehr. Von B737-3/4/5 kenne ich das, weil da der CFM völlig unterfordert ist. Bei Langstreckenfliegern kommen die Motoren doch gefühlt häufiger ab, wobei das meist "condition based" passiert (zb eine "platte" HP-Turbine), manchmal sind es aber auch Cycle Limits einzelner Bauteile. Die Trent-Reihe knabbert da ja noch am Cycle-Limit für die IP-Turbine-Disk.
Flugstunden sind eigentlich auch der falsche Proxy, die meisten Wartungsereignisse sind Cycle-abhängig. Ein extremer Langstreckenvogel, der schöne 10h-Flüge schrubbt und immer schön LAX-FRA und zurück fliegt (kein Sand, kein Hot'n High), der hat 50000FH mit 5000Cycles erreicht, und braucht dafür 6 Jahre. Manch Germanwings-Flieger schafft 5000 Cycles in zwei Jahren.
 
Toryu

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Die 50kh waren ein Flugstundenrekord, der 2012 an einer TuiFly 738 aufgestellt wurde.
Die 40kh kamen von einem RB.211 einer 757 der Icelandair.
 
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