Wie rechnen sich Flugzeuge

Diskutiere Wie rechnen sich Flugzeuge im Luftfahrzeuge allgemein Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Ich habe heute von der neuen Boing gelesen und auch das sie ungefähr 300 Millionen Dollar kosten soll, also 220 Millionen Euro ca. Mich würde...

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  1. #1 SandraundSven, 15.02.2011
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    Ich habe heute von der neuen Boing gelesen und auch das sie ungefähr 300 Millionen Dollar kosten soll, also 220 Millionen Euro ca.
    Mich würde generell mal interessieren wie sich solche Flugzeuge rechnen. Weil Flüge werden ja immer billiger und die Kosten sind ja nicht zu unterschätzen. Sprich Sprit, Wartung, Personal etc.
    Gibt es da Zahlen wie lange ein Flieger in der Luft sein muß bis er sich rentiert und werden dann noch relativ hohe Erlöse erzielt wenn die Flugzeuge weiterverkauft werden ?

    Bin auf Infos gespannt.
     
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  3. #2 Vtg-Amtmann, 15.02.2011
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    Gehe doch mal bitte in den link >> https://www.conklindd.com//Page.aspx?nid=2 <<
    und lade Dir (Euch) das Sample >> LearJet E24 << runter. Die im Sample benannten Parameter lassen sich im Programm beliebig qualitativ und quantitativ verändern, so dass der 'Kunde' entsprechend seiner Einsatzprofile (Paxe, Strecken, Flugzeiten, etc.) individuell kalkulieren kann.

    Dieses Kostenprogramm ist m.E. das Beste, welches derzeit auf dem Markt ist und wir arbeiten u.a. mit der "kleinen Programmvariante" für Hubschrauber. Zumindest hast Du mal mit dem >> LearJet Sample << einen ersten Anhalt, wie eine LFZ-Cost-Calculation in den Grundzügen aussieht:!::)

    Gruß,@all Vtg-Vtg-Amtmann
     
  4. #3 Philipus II, 15.02.2011
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    Ganz grob kann man sich auch ein paar Dinge per Hand errechnen.
    Neben den Finanzierungskosten ist auch der Wertverlust bedeutend.
    Beispiel:
    Du kaufst heute eine 747-8i für 220 Millionen Euro.
    Im ersten Jahr fallen dann 220 Millionen multipliziert mit dem Kalkulationszinssatz an Kapitalkosten an. DIe Kapitalkosten sind also leicht zu errechnen.
    Der Wertverlust ist da schon schwieriger im Vorraus abzuschätzen. Die aus dem Steuerrecht/Handelsrecht bekannten Tabellen für die Abschreibung sind für eine Investitionsentscheidung nur begrenzt nützlich. Schließlich will man ja wirklich Geld verdienen, und zwar über die gesamte Nutzungsdauer hinweg. Die periodisierte Erfolgsermittlung ist da nur begrenzt hilfreich.
    Beispiel: Die LTU ist recht lange mit abgeschriebenen TriStar unterwegs gewesen. Nach der Bilanzierung waren die die ersten Jahre "teurer", weil da abgeschrieben wurde. Später waren sie dann preiswert. In der Nachbetrachtung stimmte die reale Nutzung mit der wirtschaftlichen Nutzungsdauer der Tabellen bei weitem nicht überein.
    Das ergebnis der Investition war ein anderes, als von der reinen Wahl der Abschreibung vorgesehen.

    Im Extremfall ist es nämlich möglich, dass das Flugzeug nach dem Jahr sogar mehr Wert ist.
    Ursachen dafür können sein:
    -deutlich bessere konjunkturelle Lage
    -Wechselkursveränderung (eine neue 747 wird in US-$ gehandelt, der Verkaufserlös wird aber bei einer europ. Fluggesellschaft zunächst in Euro beglichen
    -erhöhte Nachfrage nach diesem Flugzeugtyp

    Natürlich können diese Effekte auch umgekehrt wirken. Dann fallen die Preise halt unerwartet stark.

    Man hat natürlich Erfahrungswerte und Prognoseverfahren. Sicher sind die Ereignisse aber nicht.

    Die Frage, wie lange ein Flieger genutzt werden muss, bis er sich abbezahlt hat, ist wenig sinnvoll. Statische Rechenverfahren berücksichtigen keine Verzinsungseffekte. Zudem kann es sinnvoll sein, ein Fluggerät vorzeitig zu verkaufen.
    Stell die Frage lieber so: Wie hoch sind die Kosten für Finanzierung und Wertverlust in einem Betriebsjahr?
    -(Einkaufspreis-Verkaufspreis)
    -(Einkaufspreis*Zinssatz)
    Im Folgejahr wird dann der Einkaufspreis durch den Verkaufspreis des Vorjahres und der Verkaufspreis durch den aktuellen ersetzt.

    Verkaufspreise sind natürlich wie gesagt im Vorfeld nicht bekannt...
    Eigentlich ists wie beim Auto: was das Ding beim Verkauf Wert ist, merkt man erst, wenn mans verkauft. Natürlich kann man vorher den Markt beobachten, aber es kann immer Abweichungen geben.

    Vtg-Amtmanns Programm macht sowas dann für die Praxis.
     
  5. #4 grinch, 15.02.2011
    Zuletzt bearbeitet: 15.02.2011
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    Luftfahrzeuge rechnen sich vor allem als Abschreibungsobjekte, da der Wiederverkaufswert den Abschreibungswert sehr deutlich übersteigt.

    Bis vor einigen Jahren konnte beispielsweise auch Hubschrauber in Deutschland in 5 Jahren abgeschríeben werden. Das hat fast zum Kollaps des Marktes geführt, da es bei Millionen Steuerersparnis nicht mehr drauf ankam, für welchen Preis die Dinger täglich flogen. Gekniffen waren damit diejenigen, die versucht hatten mit Fliegen ihr Geld zu verdienen, obwohl die Mitbewerber ihr Geld gleichzeitig mit Abschreibung bereits verdient hatten und nur müde lächelten.

    Einfaches Beispiel, bei einer Million jährlichem steuerpflichtigen Gewinn wurde für die Summe ein Flieger gekauft, der nach 5 Jahren abgeschrieben war. Je nach individuellen Steuersatz hat man damit etwa 500.000 an Steuern gespart. Nach 5 Jahren wurde der Flieger für vielleicht 85% des Neuwertes wieder verkauft. Machte etwa einen Reingewinn von 350.00. Das war so überzeugend dass manche gar nicht genug Flieger haben konnten :D Noch besser ist es wenn der Flieger zu 85% des Listenpreis nach der Abschreibung verscherbelt wird, aber beim Neukauf gleich mehrere Flieger gekauft wurden und so deutliche Rabatte von Hersteller erwirkt wurden. Damit lässt sich die betriebwirtschaftliche Effizienz des Verfahrens noch deutlich erhöhen :TD:

    Wie Phillipus schrieb, kommt es durch Preissteigerungen der Herstellerund andere Faktoren zu einer Anhebung der Gebrauchtpreise, dann kann man damit noch viel viel mehr Geld verdienen.

    Immer mein bestes Beispiel:
    1980 hat ein Jetranger Bell 206 etwa 480.000$ neu ab Werk gekostet. 1993 waren es schon 750.000$. Zu diesem Zeitpunkt war das Modell noch sehr beliebt und in seiner Klasse gefragt und die Gebrauchtpreise orientierten sich an den aktuellen Neupreisen.Ein 1980er Jetranger ging locker für 550.000 über den Tisch. Also wurden gebrauchte und schon längst abgeschriebene Kisten für deutlich mehr als den ursprünglichen Anschaffungspreis gehandelt, was den Handel und die Abschreibung von Hubschraubern wesentlich attraktiver machte als den riskanten Flugbetrieb.

    Ich habe letztens gelesen, dass beispielsweise eine P-51 Mustang zu den weltbesten Renditeobjekten der letzten 50 Jahre gehörte. Gekauft für 3000$ als Surplus und jetzt verkauft für 1,5 Mio$ Da wird das Geldverdienen mit aktivem Fliegen zur Nebensache.
     
  6. #5 Philipus II, 15.02.2011
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    Steuereffekte sind aber eigentlich ein Sonderfall. Zumindest in der Theorie kehren sich alle Steuereffekte irgendwann um. Mit unserem doch recht komplizierten Steuersystem kanns aber wirklich vorkommen, dass Geschäftsmodelle nach Steuern nützlich sind, obwohl man ohne Steuern draufzahlen würde.

    Meist ist das aber überspitzt dargestellt.
    Das Beispiel mit den auf 5 Jahren abgeschriebenen Hubschraubern ist da so ein Fall, denke ich.
    Die Gesamtabschreibungssumme war ja immer auf die Kaufsumme beschränkt. Durch günstige Regeln wurde der Hubschrauber zwar auf 5 Jahre abgeschrieben, aber hatte beim Buchwert 1€ noch viel mehr Restwert.
    Buchhalterisch wurde da aber nur Gewinn in die Zukunft verlagert.
    Real verdient wurde dadurch zunächst mal nichts.

    Natürlich bedeuten derartige Verbuchungen oft real geringere Steuerlast, damit geringere Ausgaben, geringeren Kapitalbedarf und damit wiederrum niedrigere Finanzierungskosten.


    Im Endeffekt werden für fast alle Güter Preise auf Märkten bestimmt. Folglich kann man darauf auch spekulieren. Egal ob Nahrungsmittel, klopapier oder Verkehrsflugzeug- es sind die gleichen Finanzinstrumente möglich.

    Man munkelt übrigens, dass Ryanair auch Fliegen nur als Beschäftgung für ihre Flotte sieht. Geld verdient wird durch Flugzeugspekulation.
    Ich habe mir die jahresabschlüsse aber nciht angeguckt, das könnte mal wer machen.
    Kurz: In der Wirtschaftskrise kaufe ich billig Standardflugzeuge. Bequemerweise ist da auch die Nachfrage nach billigen Flügen ungebrochen.
    Steigen die Flugzeugpreise, verkaufe ich einen Teil der Kapazitäten.
     
  7. #6 Schorsch, 15.02.2011
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    2500 bis 5000 Flugstunden pro Jahr sind für Verkehrsflugzeuge üblich.
    Letztere Zahl eher Langstrecke, erstere Bereich "Regional"-Betrieb.
    Listenpreis wird selten gezahlt, Rabatte bewegen sich zwischen 5 und 40%.
     
  8. cool

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    etwas OT:

    ~5300 Stunden bei den A340-300 der Hansa im Jahr auf irgendwas um die 15 Jahre im Schnitt, beachtlich bei grade mal 8760 Stunden, die das Jahr hat.

    Mich wundert das aber auch, dass manche Airlines ihre Flugzeuge profitabel mit 25€ Ticketpreis betreiben können.
     
  9. #8 Philipus II, 15.02.2011
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    25€ durchschnittlicher Ticketpreis halte ich für zu niedrig angesetzt. Auch die Billigflieger haben neben ihren preiswerten Angeboten schon auch teurere Tarife.
     
  10. #9 Schorsch, 15.02.2011
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    Die A340-300 der Hansa sind anscheinend Musterexemplare der Nutzung. Allerdings wird alle zwei bis drei Jahre ein Heavy Check fällig, so dass 5000 glaub ich einen brauchbaren Schnitt über mehrere Jahre darstellen.

    Man kann für einen A320 zwischen 250 und 500k EUR Leasing-Rate pro Monat rechnen. Man nehme weiterhin 3000/12 = 250h pro Monat an. Das sind 8h am Tag, für eine kostenorientierte Airline kein Problem. Nehmen wir weiterhin vier "Legs" an. Die Blockstrecke wäre also etwa 1500km (etwa Malle-Hamburg). Durchschnittpreis mal mit 100 EUR pro Flug und Pax bei 80% Auslastung angenommen.

    Macht:
    Einkommen:
    168 PAX * 80% * 4 * 365 * 100EUR = ~20 Millionen Euro.

    Ausgaben:
    Das sind 365*4*2 Blockstunden mit etwa 4.5t Sprit pro Stunde, macht:
    13140t Kerosin.
    500 EUR/t ist derzeit ein guter Schnittpreis für 2010.
    6.6 Millionen EUR für Sprit.
    Für die Leasing-Zahlungen können bis zu 5 Millionen Euro fällig werden.
    Nun kommen noch Gebühren (nicht unerheblich!), die geldgierigen Piloten und natürlich die Wartung.

    Wenn man das alles mal etwas hin und herwirft, sieht man schnell, dass ein und dasselbe Flugzeug zu Geldkatzen oder Pleitegeiern werden können. Des Weiteren wird ersichtlich, dass 3.5% weniger Sprit gar nicht so wichtig ist, wenn die anderen Dinge stimmen.

    25 Euro pro Ticket wird knifflig. Aber kannst ja Mal 50 Euro nehmen, 8 Flüge je 1.25h Stunde am Tag und eine sehr günstige Finanzierung. Und weniger Gebühren.
     
  11. grinch

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    Steuerffekte sind natürlich sehr komplex und kaum im FF darzustellen. In der Praxis spielen sie aber keine geringe Rolle. Vergleicht man mal Halter (also Betreiber) und Eigentümer, dann wird man bei sehr vielen Luftfahrzeugen feststellen, dass es sich dabei um zwei verschiedene juristische Personen handelt. Sehr häufig hat das ausschließlich steuerliche Gründe. Selbst die Entscheidung Leasing oder Kauf oder Miete oder Mietkauf wirkt sich stark aus. Kommen dazu noch internationale Verflechtungen wird das besonders interessant.
     
  12. #11 SandraundSven, 16.02.2011
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    Vielen Dank für die vielen sehr interessanten Infos. Ein spannendes Thema.
     
  13. grinch

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  14. #13 Philipus II, 16.02.2011
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    Versicherungsbetrug ist ein eigenes Geschäftsmodell. Da geht aber mit allen Wirtschaftsgütern und sogar Menschen. Ich würde das daher nicht als Vorteil für Luftfahrzeuge sehen;)
     
  15. #14 Balu der Bär, 21.02.2011
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  16. #15 Cardinal Jockey, 07.03.2011
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    Warum wundert es micht nicht, dass in diesem Zusammenhang so ein Spruch kommt? :?!
     
  17. #16 atlantic, 13.03.2011
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    :D:D:D:D ist doch ganz einfach:

    Der einfache landläufige "Geldgeizige" Paxe versteht eben nicht was die Piloten mit soooooo. viel Geld anfangen:?!:?!:?!:?!
    " kann man doch gar nicht ausgeben, besonders nicht, wenn man als Pilot ja sowieso nur Flugplätze von innen sieht":D:D:D:D

    alles ist nur eine Frage der Auslegung....................:TD::TD::TD:
     
  18. #17 Schorsch, 13.03.2011
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    Locker bleiben. Spaß verstehen.

    Es ist eine ironische Anmerkung zum subjektiv beobachteten Habitus der fliegenden Klasse, dauernd ihre Gehälter zu vergleichen und insgesamt auf teils hohen Niveau zu klagen (jedenfalls Piloten von Linien-Airlines, in Deutschland).
     
  19. #18 Cardinal Jockey, 14.03.2011
    Zuletzt bearbeitet: 14.03.2011
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    Sorry - dass es da mit meinem Spaßverständnis nicht weit her ist, wenn Co-Piloten bei einer Rot-Weißen Airline auf Turboprops Wohngeld beziehen müssen damit sie überleben können... und andere froh sein müssen, wenn sie wo mit 120 Euro Tagessatz 5 mal im Monat zum Einsatz kommen...oder Crews von 777 Frachtern mit 1800 Brutto nach Hause kommen...

    Die Tarifverhandlungen der COCKPIT sind NICHT repräsentativ für die deutschen Piloten!

    Selbst wenn eine wirklich hoch bezahlte Crew (eigentlich fast egal auf welchem Flugzeug) nur 1 mal in ihrem Berufsleben eine Situation rettet, die in einer Katastrophe geendet hätte, hat sie ihren Verdienst über die komplette Arbeitszeit gesehen schon wieder zig-fach verdient. Seht es mal von der Seite! Und auch, wenn das mancher nicht wahrhaben will: Kritische Situationen gibt es dort oben täglich irgendwo.
     
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    Hallo

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  21. #19 Rhönlerche, 14.03.2011
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  22. #20 Schorsch, 14.03.2011
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    Allerdings sind dies Situationen, die viele andere Berufsgruppen ebenfalls betreffen.
    Ich will niemanden so etwas gönnen, aber leider regelt der Markt den Preis.
    Die hohe Verantwortung haben auch Busfahrer und Lokführer, wo manche mit 1800 Euro Brutto recht zufrieden wären.
    Nebenbei: wenn das niedrige Einkommen aus geringer Zahl an Einsätzen herrührt, welche wiederum eine Folge der Arbeit als "Freelancer" ist, ja, dann ist das wie schlechtes Wetter beim Eisverkäufer am Ostseestrand. Es gibt ja kein gesondertes Menschenrecht für 2000 Euro Minimalnetto für jeden Menschen mit ATPL.


    Dann frage ich mal so: ist man als Pilot denn eher gewillt kritische Situationen zu retten, wenn die Bezahlung gut ist? Oder würde man als "schlecht" bezahlter Pilot eher mal sagen "och komm, hauen wir die Kiste in Acker und sterben alle, bei dem Drecksgehalt lohnt es doch eh nicht".
     
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