Wie viele Befestigungsschrauben besitzt ein Flugzeug

Diskutiere Wie viele Befestigungsschrauben besitzt ein Flugzeug im Luftfahrzeugtechnik u. Ausrüstung Forum im Bereich Grundlagen, Navigation u. Technik; Es ging um den Ausdruck präzise! Was soll eine präzise Konstruktion sein? Präzision in der Konstruktion drückt sich in den Toleranzen aus. Und nur...
Stovebolt

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Es ging um den Ausdruck präzise!
Was soll eine präzise Konstruktion sein? Präzision in der Konstruktion drückt sich in den Toleranzen aus. Und nur weil etwas präziser gefertigt wurde verschiebt man ja nicht gleich Grenzen.
Last- und fertigungsgerechte Konstruktionen, ok, aber präzise?
Präzise kann man rechnen. Und auch da hat sich dank Rechenleistung einiges in den letzten Jahren getan. Strukturanalyse unter plastischen Verformungsbedingungen konnte man bisher fast nur praktisch nachweisen. Heute geht sowas bis zu einem gewissen Grad auch analytisch.
Obwohl meine Erfahrung mit unseren Berechnern ist, gebe ich 3 Berechnern die gleiche Aufgabe bekomme ich 4 Ergebnisse.
Gruß Olli!
 
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Intrepid

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Was soll eine präzise Konstruktion sein?
Wenn eine Konstruktion das 1,5-fache einer Last aushalten muss, dieses auch tut, aber beim 1,6-fachen bricht. Dann ist sie präzise ausgeführt und nicht gefordertes Material wurde auch nicht verbaut.

Früher hat man das 1,5-fache garantiert, weil man für die 2,0-fache Last konstruiert hat. Das war unpräzise. Da war dann auch mal eine Schraube mehr dabei.
 
lutz_manne

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Wenn eine Konstruktion das 1,5-fache einer Last aushalten muss, dieses auch tut, aber beim 1,6-fachen bricht. Dann ist sie präzise ausgeführt und nicht gefordertes Material wurde auch nicht verbaut.

Früher hat man das 1,5-fache garantiert, weil man für die 2,0-fache Last konstruiert hat. Das war unpräzise. Da war dann auch mal eine Schraube mehr dabei.
Und diese Konstrukteure waren schon beim Prof. Messerschmitt sehr unbeliebt. :)
 
Intrepid

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Und diese Konstrukteure waren schon beim Prof. Messerschmitt sehr unbeliebt.
... und war der A380 nicht das erste Flugzeug, wo man so dicht an die Lastgrenze konstruiert hat, dass die Tragfläche dann tatsächlich zu früh gebrochen ist? Irgendwie meine ich mich da an einen mißlungenen Bruchtest zu erinnern.


Nachtrag: *gefunden*
 
lutz_manne

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Naja... bei einem Jagdflugzeug als Abfangjäger im Kolbenmotorzeitalter kam es auf das letzte bisschen Leistung an. Beim A380 auf die Betriebskosten, die Wirtschaftlichkeit, das Umweltbewusstsein. Und BruchTESTS sind doch gut. Nur sollte man das doch heute auch vorher Simulieren können.
 
Friedarrr

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Hallo,

wenn man in die Frage ein "unterschiedliche" einbaut, könnte etwas sinnvolles draus werden, Und dann in Richtung "Wie funktionieren die verschiedenen Schrauben?" "Wie werden sie gesichert?" "Warum?" weiterarbeiten. Aber, ob das im Sinne des Eingangsposters ist?


P.S: An meinem Fliwatüt (kein Holzflieger) gibt es massenweise unterschiedliche Schrauben ...



gero
:crying:
Da musst du noch mit dem Drehmoment ran und ggf. einige Schraulängen anpassen?

LN?

:pinch:
:wink2:
 
Schorsch

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Wenn eine Konstruktion das 1,5-fache einer Last aushalten muss, dieses auch tut, aber beim 1,6-fachen bricht. Dann ist sie präzise ausgeführt und nicht gefordertes Material wurde auch nicht verbaut.

Früher hat man das 1,5-fache garantiert, weil man für die 2,0-fache Last konstruiert hat. Das war unpräzise. Da war dann auch mal eine Schraube mehr dabei.
Macht man heute auch noch. Selbst wenn man es präzise rechnen kann, es steckt mehr dahinter:
- sind alle für die Rechnung notwendigen Annahmen 100% präzise
- kann ich sicherstellen, dass nicht jemand irgendwas anders macht
- Fertigungstoleranzen
- Wartungsbeschädigungen
- Korrosion
Konstruktionen, die permanent (und überraschend!) auseinanderfallen, mag auch niemand.
Daher glaube ich nicht an den Endsieg des FEM. Ein wichtiger Teil des Entwurfs.

... und war der A380 nicht das erste Flugzeug, wo man so dicht an die Lastgrenze konstruiert hat, dass die Tragfläche dann tatsächlich zu früh gebrochen ist? Irgendwie meine ich mich da an einen mißlungenen Bruchtest zu erinnern.
So misslungen war der gar nicht, weil man mit ein wenig Rechnen und Argumentieren nachweisen konnte, dass er besagte 150% hält.
Da hier sowohl die 100% Referenzlast als auch die Lasteinleitung mit erheblichen "Glaubensfragen" belastet sind, können solche Tests immer nur Proxies sein und sollten nicht mit der Realität verwechselt werden. Ein Flugzeug soll nämlich 100% aushalten, und die 50% dienen dem Ausgleich besagter Toleranzen und Fehler (etwa in der Ermittlung dieser Lasten).


Und diese Konstrukteure waren schon beim Prof. Messerschmitt sehr unbeliebt.
Die durchschnittliche Messerschmidt flog auch nicht sonderlich lang, und die Wahrscheinlichkeit in ihr umzukommen lag selbst ohne technisches Felversagen bei 50% und mehr. Also, hier war konservatives Konstruieren tatsächlich verzichtbar.
 
Cherrylock

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die Frage ist doch immer was ist es für eine Verbindung, muss ich die Bauteile oft und schnell wechsel zur Wartung dann macht Schrauben Sinn oder ist es auf Dauer und nur zur schweren Instandsetzung dann ist kleben, schwei8en und vernieten deutlich leichter. Klar das Design ist da schon wichtig, güstige Kantwinkel mit vielen anbindungen ggf. mit Schrauben, Muttern und Scheiben, Sicherunglack und Torque kontrolle oder integrales Frästeil mit Vernietung, kostet mehr aber Gewicht ist beim Fliegen schon eine Prio
 
gero

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Daher glaube ich nicht an den Endsieg des FEM. Ein wichtiger Teil des Entwurfs.

So misslungen war der gar nicht, weil man mit ein wenig Rechnen und Argumentieren nachweisen konnte, dass er besagte 150% hält.
Da hier sowohl die 100% Referenzlast als auch die Lasteinleitung mit erheblichen "Glaubensfragen" belastet sind, können solche Tests immer nur Proxies sein und sollten nicht mit der Realität verwechselt werden. Ein Flugzeug soll nämlich 100% aushalten, und die 50% dienen dem Ausgleich besagter Toleranzen und Fehler (etwa in der Ermittlung dieser Lasten).
Hallo,

ich hatte vor einiger Zeit das Vergnügen, Luftfahrtkomponenten mittels FEM nachzuweisen. Parallel gab es auch noch Bruchtests. Und die Ergebnisse beider Nachweise wichen gelegentlich schon deutlich von einander ab. Die realen Lasten unterscheiden sich beispielsweise von den modellierten, insbesondere in ihrer Einleitung. Die Werkstoffeigenschaften sind mit (gar nicht so kleinen) Toleranzen behaftet und vieles mehr. Am Ende ist auch der Bruchtest nur ein Modell. Beide Nachweisverfahren haben auch heute noch ihre jeweiligen Stärken und Schwächen. Es liegt am Ingenieur, die Ergebnisse zu interpretieren.

Ich erinnere mich an ein Teil, bei dem die Modellierung recht knifflig war. Und in diesem konkreten Fall wollte der Kunde vor der Prototypenfertigung wissen, ob es hält. Ich habe FEM-modelliert daß es eine wahre Freude war. Den schlimmsten Lastfall angenommen und gerechnet. Sicherheit irgendwo bei 0.5, also Bruch. Den Kunden angerufen, Herr X, das Teil bricht. Kann nicht sein. Doch. Nun gut, wie können wir das korrigieren? Hier die Wandstärke, da den Radius ... Wieder gerechnet. Damals kalkulierte der elektronische Rechenknecht noch die ganze Nacht. Am Morgen die Ergebnisse. Besser, aber immer noch weit von den rettenden 1.05 entfernt. Wieder telefoniert....
Am Ende dann der Anruf: Kommen sie her, wir haben das Teil gefertigt und im Bruchversuch. Und es hält. Ich hingefahren und mit zitternden Knien zugeschaut. Das Teil hielt die Ultimate Load. Aber halt, wie hatte der Testingenieur die Kraft eingeleitet? Mein Rechentestfall war doch anders? Den guten Mann vorsichtig auf die Lasteinleitung hingewiesen. Und dann ein neuer Bruchtest. Und Krach, das Teil brach weit unter der geforderten Last. Was mir da für ein Stein vom Herzen gefallen ist.

Das Teil wurde dann noch mal komplett umkonstruiert, meines Wissens fliegt es heute noch...

gero
 
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