Wir haben es (nicht) geschafft: Berlin bekommt s(k)einen Rosinenbomber wieder!

[Christoph West]

Was soll denn dort mit der Maschine geschehen?

Dort stehen (oder standen?) immerhin schon Mi24, Mi8 und Alpha Jet. Scheinen Sammler zu sein.

 

[ramier]

Okay, danke für die Info

 

[MiGhty29]

kann man im ThreadTitel nicht zeitgemäss noch das Wörtchen
"NICHT !!!" einpflegen ?

Gruss Uwe

 

[MX87]

Gibt es Neuigkeiten zur zweiten D-CXXX (der „Spendermaschine“)? Wo befindet sich diese?

 

[TU-154M]

Die D-CXXX war vor ein paar Tagen nicht mehr in Herdringen zu sehen, zumindest von aussen. Wo ist die hin?

Der Alpha Jet war noch dort.

 

[ramier]

Gibt es Neuigkeiten zur zweiten D-CXXX (der „Spendermaschine“)? Wo befindet sich diese?

Nachdem in diesem Thread "Polar 5" - Neues Flugzeug für das Alfred-Wegener-Institut eine Dokumentation über die DC 3 gepostet wurde, in der auch die Restoration der D-CXXX angesprochen wurde, wollte ich auch mal fragen, was die Spendermaschine macht?

 

[MX87]

Nachdem in diesem Thread "Polar 5" - Neues Flugzeug für das Alfred-Wegener-Institut eine Dokumentation über die DC 3 gepostet wurde, in der auch die Restoration der D-CXXX angesprochen wurde, wollte ich auch mal fragen, was die Spendermaschine macht?

Diese wurde scheinbar auch an einen Sammler verkauft (der gleiche wie bei der D-CXXX Nr. 1). Es hieß auf Facebook waren mal Bilder zu sehen, welche die Maschine zerlegt auf einem Tieflader zeigen. Diese habe ich selbst nicht gesehen, doch die Destination Herdringen wird durch dieses Bild bestätigt:
https://flic.kr/p/2iUXQBo
Mein Kommentar dazu: Extrem Schade, dass sich der Verein nicht darum kümmerte die Maschine an einen Eigentümer zu verkaufen, der eine flugfähige Erhaltung anvisierte. Für mich wirft das, trotz aller lobenswerten Intention des Vereins, kein gutes Licht darauf wie man das Projekt abwickelte. Die G-AMRA (zweite D-CXXX) hätte noch eine gute Flugkarriere vor sich haben können.

 

[swords22]

Mein Kommentar dazu: Extrem Schade, dass sich der Verein nicht darum kümmerte die Maschine an einen Eigentümer zu verkaufen, der eine flugfähige Erhaltung anvisierte. Für mich wirft das, trotz aller lobenswerten Intention des Vereins, kein gutes Licht darauf wie man das Projekt abwickelte. Die G-AMRA (zweite D-CXXX) hätte noch eine gute Flugkarriere vor sich haben können.

Ganz so ist es nicht gewesen.
Der Käufer hatte damals auch einige Flugzeug-Teile bei mir gekauft. Daher habe ich einen englischen Werftbetrieb an den Käufer vermittelt. Der Weftbetrieb hatte auch Prüfer nach Berlin geschickt, der Käufer war vollmundig unterwegs. Die DC 3 sollte wieder fliegen.
Von heut auf morgen war dann still. keine Reaktion, keine Antworten mehr.

 

[MX87]

Ganz so ist es nicht gewesen.
Der Käufer hatte damals auch einige Flugzeug-Teile bei mir gekauft. Daher habe ich einen englischen Werftbetrieb an den Käufer vermittelt. Der Weftbetrieb hatte auch Prüfer nach Berlin geschickt, der Käufer war vollmundig unterwegs. Die DC 3 sollte wieder fliegen.
Von heut auf morgen war dann still. keine Reaktion, keine Antworten mehr.

Danke für die Information. Ich nehme an das passierte nach der Unterschrift auf dem Kaufvertrag?

 

[TF-104G]

Na, dann war ja mein Beitrag vom 30.07.2013 doch nicht verkehrt. Zwei DC-3en die in Berlin als Schrott endeten.
Liegen jetzt in diesem Schloss beide DC-3en oder ist die original D-CXXX schon wieder weitergezogen ?

 

[Kenneth]

Der Rumpf (und nur der) der britischen DC-3 (sowie ein Alpha Jet) sind auf Google Maps erkennbar, wenn man nach diesem Schloss sucht.

 

[MX87]

Die Flügel der D-CXXX (erste Maschine) wurden ja zu Planetags verarbeitet. Der Rumpf wurde meines Wissens ebenfalls mal auf dem Schlossgelände gesichtet. Ich meine dazu sogar im Forum mal ein Bild gesehen zu haben.

Die ganze Story um G-AMRA ist bedauernswert. Von den letzten Air Atlantique Maschinen, dürfte sie die einzige sein, die am Boden bleibt. G-AMPY wurde neulich in die USA überflogen und soll beim neuen Eigner weiter fliegen, G-ANAF fliegt in UK bei Aero Legends ausgiebig und eine weitere Maschine ging an die Indian Air Force Heritage Flight.

Im Rückblick verstehe ich auch einfach nicht wieso man die G-AMRA für das Berliner Projekt kaufte, da es - teilweise in Europa - zum damaligen Zeitpunkt reichlich DC-3 mit Passagiereinrichtung auf dem Markt gab. Wieso dann eine vorwiegende Frachtmaschine kaufen und mit dem LBA im Nacken mühsam und sicherlich kostspielig umbauen?

 

[Kenneth]

Welche waren das? Lag es nicht daran, dass das neue Flugzeug größere Bauteile und die Identität der D-CXXX bekommen sollte, da das LBA nicht eine „neue“ DC-3 für Passagierflugzeuge zulassen wollte?

 

[Christoph West]

Ich bin vor sechs Wochen am Schloss Herdringen gewesen, und dort war kein DC3 Rumpf mehr da. Der kann natürlich versteckt worden sein, würde er aber noch so da liegen wie auf Google Maps, würde man ihn von der Straße aus gut sehen.
Der Alpha Jet steht da aber noch.

 

[MX87]

Welche waren das? Lag es nicht daran, dass das neue Flugzeug größere Bauteile und die Identität der D-CXXX bekommen sollte, da das LBA nicht eine „neue“ DC-3 für Passagierflugzeuge zulassen wollte?

So wie ich es verstand war der Grund für die Neuzulassung, dass eine Fracht-DC-3 zu einer Passagier-DC-3 komplett neu zugelassen werden sollte und es bei einer schon vorher als Passagier-DC-3 fliegenden einfacher wäre. In letzterem Fall hätte man wohl nur
“Papierkram” erledigen müssen, weil die Maschine schon vorher als Passagierflügen flog.

Konkret in Europa wäre damals meines Wissens die HB-ISB vorhanden gewesen. Dazu heißt es, dass selbst die G-AMPY von Air Atlantique zumindest damals immer noch als Passagiermaschine konfiguriert war - also genau dort wo man die G-AMRA kaufte.

Das sind zwei Maschinen aus Europa die mir spontan einfallen. Zusätzlich wäre die Zulassung einer vorher FAA registrierten Passagiermaschine ebenfalls noch machbarer gewesen (noch mehr Papierkram aber möglich).
Hätte das LBA sich komplett gesperrt hätte man die Maschine ggf auch im EU Ausland zulassen können. In den Niederlanden zB

DDA Classic Airlines - Flug buchen

www.dutchdakota.nl

 

[an-12]

Die G-AMRA ist sehr wohl auch bei Air Atlantique mit Paxen geflogen. Und Neuzulassungen dürften auch in jedem anderen EASA Land problematisch werden. Ein weiterer Unerschied ist der kommerzielle Betrieb: alle anderen europäischen DC-3 werden von Vereinen für Mitglieder betrieben.

 

[MX87]

Die G-AMRA ist sehr wohl auch bei Air Atlantique mit Paxen geflogen. Und Neuzulassungen dürften auch in jedem anderen EASA Land problematisch werden. Ein weiterer Unerschied ist der kommerzielle Betrieb: alle anderen europäischen DC-3 werden von Vereinen für Mitglieder betrieben.

Zu G-AMRA: Ja, allerdings nicht zeitnah zu ihrem Verkauf nach meinem Kenntnisstand. Nach meinem Wissen ist es regulatorisch erheblich einfacher ein Flugzeug, dass quasi unmittelbar davor mit Passagieren geflogen ist bei einem neuen Eigentümer zuzulassen. Zumindest ist es idR eine deutliche Hilfe ggü. der Abnahme eines kompletten Umbaus.

Wegen Verein vs. Kommerziell: Ich nehme an, wenn es nur daran gelegen hätte, hätte man ein entsprechendes Setup aufbauen können oder? Betrieb via dem bestehenden Förderverein.

Abgesehen davon: Welche Auflagen hat das LBA generell bei einer Maschine wie der DC-3 über ggf Regeln normaler Airliner hinaus? Im Gegensatz beispielsweise zur Schweiz gibt es ja keine wirkliche Zulassungskategorie für historische Flugzeuge.

 

[ramier]

Bin gerade wieder auf diesen Thread gestoßen, nachdem ich mir angeguckt habe, was in Tempelhof geplant ist. Alliierten Museum und Luftfahrtausstellung des Deutschen Technik Museums, da ich mir nicht sicher war, was mit der Air Atlantic Maschine passiert ist nochmal nachgelesen.
Schade, es ist echt eine Schande, dass die nicht mehr fliegt. Damals hat man sich wohl für die Maschine entschieden, weil sie auch ein original "Rosinenbomber" war und in der Luftbrücke eingesetzt wurde (wenn mich meine Erinnerung jetzt nicht trügt).