WK II: Auslegung auf wie viele Flugstunden ?

Diskutiere WK II: Auslegung auf wie viele Flugstunden ? im WK I & WK II Forum im Bereich Geschichte der Fliegerei; Hallo, mich würde einmal interessieren auf wie viele Flugstunden/ Betriebsstunden die Zellen /Motoren von Flugzeugen der verschiedenen...

Moderatoren: mcnoch
  1. #1 jackrabbit, 07.08.2009
    jackrabbit

    jackrabbit Space Cadet

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    Hallo,

    mich würde einmal interessieren auf wie viele Flugstunden/ Betriebsstunden die Zellen /Motoren
    von Flugzeugen der verschiedenen Nationen / Hersteller ausgelegt waren.

    Kennt da jemand die zugehörige Werte?
    Wie war die theoretische Auslegung und wie war die dann die Praxis?


    Falls jemand so aus dem Kopf die Zahlen weiss:
    Nach wieviel Stunden wurden Triebwerke "bekannter" Jagdflugzeuge generalüberholt / erneuert ?
    Gerne im Vergleich der unterschiedlichen Typen/ Nationen.

    Vielen Dank und viele Grüsse
     
    EMIL gefällt das.
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  3. Hotte

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    Also beim DB 605 war die Anzahl der Flugstunden nicht sehr hoch!
    Aber in der Luftwaffe war das nicht so ein Problem, weil die Maschine eh meist nicht so alt wurde. Die Finnen hatten da schon ehr mit zu kämpfen!
    Ihre Mersu blieb ja bis in die 50er Jahre im Einsatz.
    Die Schweizer kauften vor den Krieg Bf 109 D und E. Die flog man bis nach den Krieg ohne größere Probleme mit den Triebwerken zu haben.
    Während des Krieges "erwarb" man 12 Bf 109 G-6.
    Mit den hatte man ständig ärger, so das sie schon 48 ausgemustert wurden.

    Hotte
     
  4. #3 Old_plane, 08.08.2009
    Old_plane

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    Hallo!


    mein Prof im Fach Konstruktion hat sich mal zu dieser Frage geäußert:

    Die durchnittliche Lebensdauer eines Jagdflugzeuges (Bf 109, Fw 190) betrug in der Endphase des Krieges etwa 10 Flugstunden. Vor diesem Hintergrund hat man keinerlei Überlegungen hinsichtlich Lebensdauer bzw. Dauerfestigkeiten mehr gemacht.


    Viele Grüße
    old_plane
     
  5. #4 Friedarrr, 08.08.2009
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    Das halte ich von deinem Professor als viel zu allgemein dargelegt!
    Kennt er das Sprichwort "ohne Hände keine Kekse"?
     
  6. #5 ArthurDent, 08.08.2009
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    Sehr gewagte Aussage.
    Dieses hört - und liest - man zwar immer wieder, das macht es aber nicht wahrer.


    Die Lebensdauerauslegung zum Kriegsende war sicher die gleiche, wie bei Kriegsbeginn. Nur Verlustgeräte waren sicher in der Lebensdauer begrenzt.

    Speziell bei der 109 ist die Zelle ja grundsätzlich unverändert geblieben über die Versionen. Wenn man dann bedenkt, wie lange einige Muster bei Schulen im Einsatz waren, dann war die max. Stundenzahl der Zellen doch recht hoch. Und bei den Schulen war die strukturelle Belastung sicherlich mind. ebenso hoch wie im Einsatz.

    Es gibt ja auch etliche Fotos von z.B. Ju 88, bei denen der 50. motorwechsel gefeiert wurde. Im Bomber dürften die Motoren doch so ihre 100h und mehr erreicht haben.

    Gruß
    Norbert
     
  7. #6 Schorsch, 08.08.2009
    Schorsch

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    Ein Einsatz = 45 Minuten.
    Ergo: durchschnittlich 12.5 Einsätze, das kommt etwa hin (Endphase und Durchschnitt).

    Bei den Flugzeugen sollte die Zelle dauerfest sein. Die Motoren je nach "Züchtungsgrad" relativ schnell aufgeben (100 bis 200FH klingt nach einer brauchbaren Hausnummer). Die Kolbenmotoren der letzten Jahre waren wohl etwas über ihr Entwicklungspotential gepuscht worden und dementsprechend sehr störanfällig. Wäre mal interessant zu wissen wie viele Abstürze auf technische Ursachen zurückgeführt wurden.
     
  8. 78587?

    78587? Space Cadet

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    Jow, Zellen sind Dauerfest konstruiert, hätte sonst keine Zulassung gegeben.

    Knackpunkt sind die Motoren, die zwar für 2 Grundüberholungen (also 600h) ausgelegt wurden, aber gerade bei aktiven Jagdmaschinen nicht erreicht wurden.
    Anders dagegen bei den Kampfliegern, Transportern, Nachtjägern, Aufklärer, Schlachtfliegern und an den Schulen. Dort wurden sehr viele Motoren aufgrund der Stundenzahl zwecks Teil bzw Grundüberholung gewechselt.
    Ein Triebwerk hatte, bis es seinen ersten Feindflug absolvierte bereits 15-20 Betriebsstunden drauf, die sich aus Testläufen, Einflug und Überführung zusamen setzen. Wenn man sich als Beispiel jetzt mal eine Bf 110 als Nachtjäger ansieht, der jede Nacht 5 Stunden im Einsatz ist, dazu die Werkstattfüge nimmt, dann sind innerhalb 3 Wochen die 100h bis zur Teilüberhohlung möglich. (Triebwerkwechsel)
    Motoren in aktiven Tag-Jagdmaschinen haben dagegen kaum 60 Betriebsstunden erreicht, was im Einsatzprofil begründet ist. Dazu kommen Bedienungsfehler, gerade durch junge Flugzeugführer, aber auch in hohem Maße ganz bewuste Sabotage bei der Endmontage. So sind alle Betriebsstörungen bei den Schweizer "Gustavs" ausschließlich darauf zurück zu führen. Da wurden ganz vorsätzlich Zuganker und Schrauben überzogen, Bauteile falsch herum eingebaut, oder gleich ganz weggelassen. Das waren alles Fehler, welche die Motoren durchweg 20-25h Leben lassen, bis es zum Schaden kommt.

    Klar ist, Jagdflugzeuge waren im letzten Kriegsjahr quasi ein Wegwerfartikel, und so wurden sie auch aufgrund der Sparverordung insichtlich der Legierungen vereinfacht. Eine Zylinderlaufbuchse musste keine 600h mehr aushalten, es genügten deren 100. Schade um die raren Legierungselemente, wenn die nach durchschnittlich 40 Stunden eh im Dreck liegen.:!: Wälzlager wurden durch einfache Gleitlager ersetzt, Bronzelager durch welche aus Aluminium.......etc
     
  9. #8 Old_plane, 09.08.2009
    Old_plane

    Old_plane Kunstflieger

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    Kann ihn leider nicht mehr fragen.
    Seine Aussage ist rund 25 Jahre alt und war nicht so allgemein wie ich es geschrieben habe. Konkret ging es um die Dauerfestigkeit bzw. Rissneigung von Stahllegierungen die gegen Kriegsende in 109 und 190 verwendet wurden. Diese Frage hat er wie geschrieben beantwortet.

    Wenn eine Maschine nach rund 10 Flugstunden sowie schon Schrott ist, braucht man sich um Probleme die nach 100 oder 200 Stunden auftreten können nun wirklich keine großartigen Gedanken machen. Wenn 10 Stunden der Durchschnitt waren, bedeuted dies, dass einzelne Maschinen durchaus höhere Zeiten erreicht haben. Bei Rissbildung mußten eben die dafür vorgesehen Reparaturmethoden anwandt oder das Teil ausgetauscht werden

    Für mehrmotorige Flugzeuge wie Bf 110 oder Ju 88 gilt die Aussage des Profs nicht, da dort ganz andere Einsatzprofile zugrunde gelegt und wesentlich mehr Flugstunden erreicht wurden.


    Viele Grüße
    old_plane
     
  10. pok

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    Beim General Flugsicherheit ist ueberliefert, das die Luftwaffe in den Jahren bis zum Kriegsausbruch durchschnittlich einen Bruch pro Einsatztag hatte. Auch wenn es damals wesendlich mehr fliegendes Geraet gab als heutzutage, die Rate war schon wesentlich hoeher als heute.
    Nach Kriegsausbruch wurde nicht mehr unterschieden / die Statistik ist nicht ueberliefert, aber diese "Grundlast" wird nach Kriegsbegin wohl eher hoch als runtergegangen sein.
     
  11. #10 Deichwart, 09.08.2009
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    Dennoch müssen Zellen an ihre Grenzen gekommen sein. Bei Mistel-Gespannen wurden als Bombenträger "abgeflogene" Ju 88-Zellen verwendet. Leider hab ich bisher noch nicht nachlesen können, was der Begriff "abgeflogen" genau bedeutet.
     
  12. #11 Junkers-Peter, 09.08.2009
    Junkers-Peter

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    Kein Wunder, dass bei solchen Profs nur noch Kroppzeug von den Unis kommt.:FFTeufel:

    Die Flugzeuge wurden damals nach Verwendungs- und Beanspruchungsgruppen konstruiert. Die Ju 88 hatte beispielsweise die Gruppe H 3 (H = Höchstleistung, 3 = normal). Die Einstufung hier ging von 1 = sehr gering bis 5 = sehr hoch. An diesem Konstruktionsprinzip hat sich auch bis Kriegsende nichts geändert. Man schaue sich nur die Festigkeitsberechnungen der Ju 287 an.

    Die Lebensdauer der Motoren war unterschiedlich und abhängig vom Stand der Serienweiterentwicklung. Der Jumo 211 J hatte zuletzt 400 h zwischen zwei Teilüberholungen, weil sehr ausgereift. Grundüberholungen: bis zu vier. Der Jumo 213 hatte beim Serienstart 100 h und bei Kriegsende, nach ungefähr einem Jahr, 170 h zwischen zwei Teilüberholungen. Hier standen aber schon die 200 h in Aussicht.

    Vielleicht kann 78587? ein paar Vergleichszahlen zum 605 bringen?

    Mistel:
    Mir ist ein Rätsel, wer diesen Quark mit den „abgeflogenen“ und „Zustand III“-Maschinen in Umlauf gebracht hat. Zum Teil wurden für die Mistel-Ju 88 nagelneue Ju 88 G-1 verwendet. Frisch aus dem Endmontagewerk Bernburg zum Umbau nach Leipzig und Merseburg. Mindestens wurden aber in den Werften grundüberholte – also quasi neue - Zellen verwendet. Wieso sollten auch defekte oder zumindest reparaturbedürftige Maschinen die erhöhten Belastungen aushalten?

    Peter
     
  13. FREDO

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    Peter, das wird wohl von den "Fachleuten" Green und/oder Nowarra und ihren Abschreibern gekommen sein...
     
  14. #13 Jubernd, 10.08.2009
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    Solche Aussagen sind leider zu allgemein und deshalb kaum brauchbar. Neben der Zuverlässigkeit von Motor und Zelle gibt es nämlich die weit wichtigere Zuverlässigkeit des aus vielen Einzelelementen bestehenden Gesamtsystems Flugzeug. Auch bei sehr hoher Zuverlässigkeit der Einzelelemente ergibt sich ohne Redundanzschaltungen eine relativ hohe Ausfallwahrscheinlichkeit des Gesamtsystems. Redundanzen gab es, außer schon sehr früh in der Zündanlage, kaum. Also mussten schon rein rechnerisch Ausfälle auftreten, selbst bei ordnungsgemäßem Einbau und fehlerfreien Einzelelementen. Besonders kritisch wurde es, wenn die Einlaufzeiten für Neuteile verkürzt wurden und so der Betrieb noch in den Bereich der Frühausfälle in der so genannten Badewannenkurve fiel.
    Nur zur Erinnerung: Bei der V2 war das noch viel krasser. Durch die hohe Zahl von Einzelteilen war die extrem hohe Ausfallrate nicht etwa durch minderwertiges Material oder durch Sabotage bedingt, sondern schon rein mathematisch vorbestimmt. Die Wahrscheinlichkeitsrechnung steckte noch in den Kinderschuhen und war nicht besonders beliebt. Durch einfache Redundanzen an kritischen Bauteilen hätte man das Problem lösen können.
     
  15. #14 Deichwart, 10.08.2009
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    Die Aussage über die "abgeflogenen" Ju 88 habe ich aus dem Buch "Mistel" von Arno Rose. Bei Bedarf kann ich nochmal genauer nachschauen (Seitenzahlen etc.)
     
  16. 78587?

    78587? Space Cadet

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    Das kann man so nicht direkt vergleichen.
    Bei den 605 B oder den 603er ist das mitunter ähnlich, aber dann nicht mehr mit den späten AS oder D-Motoren die im Konstruktiven Aufbau vereinfacht, und in der Werkstoffwahl als Kompromiss ausgeführt wurden.
    Da hat kaum einer die 100h bis zur Teilüberholung geschaft, die gingen weit vorher schon ins Rep-Werk zurück, sowas entschied dann immer der Technische Aussendienst von DB vor Ort. Und das die Instandgesetzt wurden ist auch klar, hab selber aus einem "D"-Motor schon Übermaß-Kolben ausgebaut. Für eine rasche Reparatur war aber zwingend eine genaue Fehlerbeschreibung dem Motor mit beizufügen. Ansonsten wurde immer eine Grundüberholung gemacht. Das heist, kpl zerlegen alle Teile auf Fehler und Verschleiß prüfen und eventuell Teile erneuern, zusammenbauen und Testläufe machen.
    Das ist normalerweise der Vorgang für 200h, wenn aber jetzt ein Motor nur Aufgrund der Stunden eingeliefert wurde, heist das nicht, dass da zwingend Reparaturen zu machen waren. Wenn alle Einzelteile ohne Beanstandungen und in den Toleranzen sind, wird der wieder zusammengesetzt, und darf weitere 200h machen.
     
  17. #16 Junkers-Peter, 10.08.2009
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    78587?, besten Dank für die Erklärungen. Ich denke mal, dass der 605 als AS oder D aus– oder sogar übereizt war.

    Lebensdauer:
    Mal eine Hausnummer: Im Juli 1943 hatte ein Bomber eine Lebensdauer von 12,4 Einsätzen, wobei das ein Durchschnittswert ist und man zwischen Ost- und Westfront unterscheiden müsste. Lebensdauer an ersterer Front höher an letzterer niedriger.

    Im Krieg ging unheimlich viel kaputt bei „Nicht-Feindflügen“. Das waren in erster Line menschliches Versagen (im damaligen Sprachgebrauch unter „Bedienfehler“ summiert) und dann natürlich technische Defekte. In den weit über 100000 Unfallmeldungen von 1939-1945, die ja glücklicherweise den Krieg überlebt haben, ist das schön nachzulesen. Ich habe jetzt keine Statistik, aber gefühlte 30% sind das sicher, die auf diese Weise verloren gegangen sind.

    Mistel:
    Das war mehr eine rhetorische Frage. Das Buch von Rose habe ich. Ich glaube ursprünglich stammt das von Heumann (selig).

    Gruß Peter
     
  18. FREDO

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    War aber auch nicht seine Erfindung...(G+N selig).
    Bevor hier aber anderes behauptet wird: beide haben gewiß ihre Verdienste, hätten es wohl aber anders wissen und vermitteln können...(wenn sie es denn gewollt hätten...)
     
  19. #18 Deichwart, 10.08.2009
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    Kleines OffTopic:
    für mich machte die damalige Aussage, für Mistel alte Maschinen zu nehmen, durchaus Sinn: für einen Flug sollten die noch halten und gut ist. Neue Maschinen dafür zu verheizen? Aufgrund des Mangels an Bombern wäre das für mich Verschwendung. Immerhin gab es Berichte, dass zB alte Reifen an den Jus genutzt wurden, mit denen der Start schon kritisch war.

    Eine Zelle nochmal so zu flicken und verstärken, dass sie einen Flug hält (auch mit erhöhter Belastung), halte ich für technisch machbar.
     
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    Hallo

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  21. #19 Old_plane, 10.08.2009
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    Das kann ich so nicht gelten lassen, einmal war das vor rund 25 Jahren und außerdem hat der Prof noch bei Messerschmitt gearbeitet.

    Aus dem Text auch hervor, dass sich die Aussage auf 109 und 190 in der Endphase des Krieges bezog. Ein Vergleich mit der Ju 88 oder gar 287 ist also Äpfel und Orangen vergleichen.

    Und, ihr werdet ihm wohl recht geben , dass es bei einer durchschttlichen Lebensdauer von 10 (oder 12,5) Flugstunden egal ist, wenn Rißbildung nach etwa 400 Flugstunden einsetzt.


    Viele Grüße
    old_plane
     
  22. #20 Junkers-Peter, 10.08.2009
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    @Deichwart:
    Würde Sinn machen, aber die Fakten sind nun mal anders. Es wurden werksneue Ju 88 G-1 ab September 1944 nach Einflug an die Werften zum Umbau abgeliefert. Das lässt sich anhand von Flugbüchern einwandfrei nachweisen. Ebenso die Werftaufenthalte der späteren Maschinen.

    Außerdem hast du vollkommen falsche Vorstellung von der Mistelerprobung -einfliegerei. Nix mit bloß einem Flug. Es waren mehrere Flüge notwendig, bevor eine Mistel an die Truppe abgeliefert werden konnte. Besonders die Justierung der Steuerung und der Autopiloten war sehr aufwendig. Mitunter waren es 6-8 Flüge, darunter auch Probeabsprengungen. Danach noch die Überführung zum Einbau der Hohlladung, folgend die Überführung an die Front.

    Außerdem bestand ab Mitte 1944 beileibe kein Mangel an Bombern mehr, da die Kampffliegerei und überhaupt eine offensive Kriegsführung ab diesem Zeitpunkt aufgegeben worden ist. Im übrigen wurden später dann nur noch G-1, also nominelle Nachtjäger, zu Misteln umgebaut.

    @old_plane:
    Die Flugzeuge wurden bis zuletzt nach den gültigen Festigkeitsvorschriften gebaut. Denkst du, man hat sich gesagt „Ooch, dann machen wir mal ein paar Bleche etwas dünner und lassen ein paar Nieten weg“? Dazu war die deutsche Ministerialbürokratie besonders im RLM viel zu perfekt. Wollte doch keiner an die Front.;)

    Was es gab, waren sogenannte „Entfeinerungsaktionen“. Da wurde meinetwegen die elektrische Ausrüstung verschlankt, Instrumente weggelassen. Aber an der Struktur wurde nicht rumgedoktert…

    Defizite und Qualitätsmängel gab es zum Kriegsende hin in der Fertigung selber durch den Mangel an gut ausgebildeten Fachkräften.

    Viele Grüße
    Peter
     
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