WK II, Technik im detail, Unterschiede Reich, Gegner?

Diskutiere WK II, Technik im detail, Unterschiede Reich, Gegner? im WK I & WK II Forum im Bereich Geschichte der Fliegerei; Eine unterschlagendes "Ende" an zweiter Stelle des Satzes sollte durch Deinen Interlekt doch zu kompensieren sein, oder?
Schorsch

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Sorry, aber ich bitte dich um eine verständlichere Formulierung.
Eine unterschlagendes "Ende" an zweiter Stelle des Satzes sollte durch Deinen Interlekt doch zu kompensieren sein, oder?
 

Jubernd

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Eine unterschlagendes "Ende" an zweiter Stelle des Satzes sollte durch Deinen Interlekt doch zu kompensieren sein, oder?
Wenn da nur "Ende" fehlt, ist deine Aussage falsch. Der Pfeilflügel als wichtiger Bestandteil der Flächenregel wurde in D. im Gegensatz zum Gegner bis zur Serienproduktion geführt und ist bis zum heutigen Tag Bestandteil aller schnellfliegenden Flugzeuge.
 

Jubernd

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Ich lese gerade, dass dem Oslo-Report von 1939 schon ein deutscher Abstandszünder für Granaten zur Glaubhaftigkeit beigefügt war. Und die dampfbetriebene Startrampe der V1 wurde mehrere Jahre später von der Royal Navy hoch gelobt neu "erfunden". (Johnson: Streng geheim)
 

alois

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Na ja, die B-47 wurde schon mit anderen Anforderungen im Hinterkopf entwickelt. Am ehesten sehe ich da die B-45 als ersten richtigen Jet-Bomber. Die Ar-234 war ja eher eine Art Jagdbomber, und die Ju-287 wurde ja als OKB-131 "richtig" gebaut.
Die B-47 hat mit den Triebwerken an Gondeln ja richtige "Innovationen" und war so gesehen eine Art Glücksgriff. Schaut man sich die ganzen Probleme an, so denke ich, dass selbst die USA bei gleichen Erkenntnisstand wie die Deutschen vor Mitte 1945 keinen Pfeilflügler in den Dienst bekommen hätten. Am war der Pfeilflügel für Deutschland tatsächlich ein theoretischer Wissensvorsprung, der auch unter idealisierten Annahmen keinen Beitrag hätte leisten können.
Ich wollte damit ausdrücken, dass der Pfeilflügel das Flugzeug in Regionen befördert hat, die immer komplexere technische Anforderungen gestellt haben, die technisch-industriell vom kleinen Deutschland kaum noch erbracht werden konnten, wenn man die Luftwaffe 1:1 mit dem neuesten Zeug bestücken wollte. So langsam war das Ende der Fahnenstange erreicht. Deutschland hätte vielleicht noch größere Flugzeuge auf dem Level der Canberra bauen können, in Friedenszeiten, also 10 Jahre später vielleicht noch etwas auf dem technischen Stand der Victor oder Vulcan, aber dann war es schon aus, danach nur noch Jäger. Man wäre heute also ungefähr da wo auch Frankreich ist, mit seinen Kapazitäten, wenn man die Situation weiter denkt. Also unmöglich mit diesen Kapazitäten und den fortschrittlichen wissenschaftlichen Erkenntnissen, genug zu produzieren, um den Alliierten etwas entgegen setzen zu können.
 
Schorsch

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Wenn da nur "Ende" fehlt, ist deine Aussage falsch. Der Pfeilflügel als wichtiger Bestandteil der Flächenregel wurde in D. im Gegensatz zum Gegner bis zur Serienproduktion geführt und ist bis zum heutigen Tag Bestandteil aller schnellfliegenden Flugzeuge.
Welches Flugzeug mit einem Pfeilflügel wurde in Serie produziert?
 

Jubernd

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Welches Flugzeug mit einem Pfeilflügel wurde in Serie produziert?
Man sagt, lesen soll angeblich bilden: Die Messerschmitt Me 262, eine Entwicklung der Messerschmitt AG, Augsburg, war das erste in Serie gebaute Strahlflugzeug. (Wiki)
Nachtrag: Eine Pfeilung ist wohl unverkennbar. "Ab der Me 262 V 3 wurde ein gepfeilter Flügel mit einer vorgezogenen Flügelnase eingebaut."
 
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Also unmöglich mit diesen Kapazitäten und den fortschrittlichen wissenschaftlichen Erkenntnissen, genug zu produzieren, um den Alliierten etwas entgegen setzen zu können.
Völlig richtig. Noch dazu unter ständigen Bombardierungen. Aber dies beweist umso mehr die wissenschaftliche Leistung derjenigen, die unter solchen Umständen überhaupt Hochleistungsflugzeuge in die Luft bekamen.
 
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Man sagt, lesen soll angeblich bilden: Die Messerschmitt Me 262, eine Entwicklung der Messerschmitt AG, Augsburg, war das erste in Serie gebaute Strahlflugzeug. (Wiki)
Nachtrag: Eine Pfeilung ist wohl unverkennbar. "Ab der Me 262 V 3 wurde ein gepfeilter Flügel mit einer vorgezogenen Flügelnase eingebaut."
Der arrogante Unterton passt leider nicht zur demonstrierten Kenntnislage.
Pfeilung bedeutet, dass die effektive Geschwindigkeit des Freistroms v über dem Profil nur noch cos(Winkel) *v beträgt.
Man weiß: cos(0°) = 1.
Die Me262 hatte einen Pfeilwinkel 18.5°, was einen nicht signifikanten Anstieg der kritischen Machzahl bedeuten würde (und auch nur auf das nackte Profil bezogen wäre).
Pfeilwinkel unter 20° werden gemeinhin als ohne besondere Bedeutung betrachtet, siehe auch den HansaJet.
Tatsächlich ist die Pfeilung der Me262 auf Schwerpunktverbesserung zurück zu führen, aerodynamisch ist das weitgehend unbedeutend. Die Me262 war nicht transonisch.
Sieht man auch daran, dass spätere ungepfeilte Flugzeuge deutlich höhere Geschwindigkeiten erzielten.
 

Jubernd

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Der arrogante Unterton passt leider nicht zur demonstrierten Kenntnislage.
Entschuldige, aber ein kleiner Nadelstich war nötig, weil Du auf meine äußerst höfliche Bitte mit "Interlekt" geantwortet hattest. Deine Angaben sind zwar richtig, aber mit zig Jahren zusätzlichem Erkenntnisgewinn zustande gekommen, wovon man bis Kriegsende nicht die geringste Ahnung hatte. Es bleibt die Leistung der ersten Serienproduktion.
 
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Entschuldige, aber ein kleiner Nadelstich war nötig, weil Du auf meine äußerst höfliche Bitte mit "Interlekt" geantwortet hattest. Deine Angaben sind zwar richtig, aber mit zig Jahren zusätzlichem Erkenntnisgewinn zustande gekommen, wovon man bis Kriegsende nicht die geringste Ahnung hatte. Es bleibt die Leistung der ersten Serienproduktion.
Ich will hier ja keine Leistung in Abrede stellen. Aber wenn irgendein Wissenschaftler mit irgendeinem aerodynamischen Konzept ums Eck kommt, und das unbedingt an eines der zentralen Rüstungsprojekte der Zeit ohne klare Testergebnisse ranschrauben möchte, wird man auch damals "nein" gesagt haben. Am Ende hat man jeden Kram aufgegriffen. Wie schon mehrfach geschrieben: die ersten brauchbaren Pfeilflügler kamen Ende der 40er in die Luft und Anfang der 50er in Dienst. Vorher musste man diese Technologie auch erst mal validieren.

Noch mal klar und deutlich:
Die Me262 hat keinen Pfeilflügel, und Deutschland hat die Technologie nicht in Serie gebaut oder auch nur in einem seriennahen Produkt anwendungsnah gehabt.
 

Jubernd

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Noch mal klar und deutlich:
Die Me262 hat keinen Pfeilflügel, und Deutschland hat die Technologie nicht in Serie gebaut oder auch nur in einem seriennahen Produkt anwendungsnah gehabt.
Die Pfeilung wurde von vorgesehenen über 30 auf 18 Grad reduziert, um die schwereren BMW-Triebwerke schwerpunktmäßig unter zu bringen. Nicht wie Du schreibst, eine Pfeilung aus Schwerpunktsgründen.
Wenn Du mit deinen abwertenden Bemerkungen die bahnbrechenden Leistungen der deutschen Wissenschaftler und Techniker herabwürdigen willst, so liegst Du damit haargenau im Mainstream. Aber für mich bist Du kein Diskussionspartner mehr. Der Begriff Pfeilflügel war nie winkeldefiniert.
 
HoHun

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Moin!

Pfeilung bedeutet, dass die effektive Geschwindigkeit des Freistroms v über dem Profil nur noch cos(Winkel) *v beträgt.
Man weiß: cos(0°) = 1.
Die Me262 hatte einen Pfeilwinkel 18.5°, was einen nicht signifikanten Anstieg der kritischen Machzahl bedeuten würde (und auch nur auf das nackte Profil bezogen wäre).
Pfeilwinkel unter 20° werden gemeinhin als ohne besondere Bedeutung betrachtet, siehe auch den HansaJet.
cos (18,5°) = ca. 0,95, was bei einer kritischen Machzahl von z. B. 0,8 einen Anstieg auf 0,84 bedeutet.

Im Kontext der damals verfügbaren Technologie ist das eine deutliche und vor allem taktisch nutzbare Steigerung.

Bei Werturteilen wie "ohne besondere Bedeutung" halte ich mich lieber zurück. 18,5 ° liegen auch nur knapp unter den 20°, ab denen Pfeilung (im Umkehrschluß) eine "Bedeutung" erhält.

Da nach der von Dir zitierten Cosinusregel die Bedeutung bei Vergrößerung des Winkels einfach nur stetig ansteigt, hätte man Deine Faustregel auch so formulieren können: "Ab ungefähr 20° fängt Pfeilung an, Sinn zu machen." Da wäre die Me 262 mit 18,5° dann schon gut dabei ... nur als Illustration für die Schwierigkeit, eine klare Grenze zu ziehen. Mehr hilft mehr, es gibt da keinen Kipp-Punkt.

Die Me262 war nicht transonisch.
Sieht man auch daran, dass spätere ungepfeilte Flugzeuge deutlich höhere Geschwindigkeiten erzielten.
Andererseits sieht man aber auch, daß die Me 262 für deutlich höhere Geschwindigkeiten im transonischen Bereich zugelassen war als die zeitgenössischen oder teils sogar etwas späteren alliierten Düsenjäger: Leistungsdaten der frühen Düsenjäger

Der Pfeilflügel der Me 262 war bestimmt nicht der einzige Grund dafür, aber er hat sicherlich einen Beitrag geleistet. Natürlich gab es auch andere Lösungen, aber das bedeutet nicht, daß ein gemäßigter Pfeilflügel nicht auch zielführend war.

Tatsächlich ist die Pfeilung der Me262 auf Schwerpunktverbesserung zurück zu führen,
Diese Darstellung geht auf einen 1974 veröffentlichten Artikel des Projektleiter Voigt zurück. Sie vernachlässigt aber, daß sowohl zu Beginn des Projektes als auch im späteren Verlauf immer wieder Pfeilflügel-Entwürde in Betracht gezogen wurden, so daß seine Behauptung, die Umsetzung eines Pfeilflügels sei ohne Erkenntis von dessen Vorteilen erfolgt, sondern ausschließlich, um die Schwerpunktlage zu korrigeren, irreführend ist. Es ist klar, daß das Projektteam die Vorteile von Pfeilflügeln kannte und sie gern nutzen wollte (siehe die vor kurzem gelaufene Flugzeug-Classic-Serie zur Me 262).

Die Perspektive des für die Aerodynamik zuständigen Ingenieurs Schomerus ist leider nicht überliefert, weil er 1945 auf dem Weg nach Japan an Bord von U-864 bei dessen Versenkung ums Leben kam. In Ludwig Bölkows "Erinnerungen" findet sich jedoch ein Beispiel dafür, wie die untergeordneten Ingenieure im Projektbüro Entscheidungen beeinflußt haben: Bölkow hatte aus aerodynamischen Gründen den dreieckigen Rumpfquerschnitt angestrebt, aber seinem offenbar skeptischen Vorgesetzten erklärt, die Querschnittserweiterung sei notwendig, um die geforderte Treibstoffmenge unterzubringen - woraufhin der sofort seine Zustimmung hab.

Wenn Voigt also eine vom Team angestrebte aerodynamische Verbesserung auf einen anderen, unumgänglichen Sachzwang zurückführt, kann das auch einfach nur heißen, daß er auf einen solchen "frisierten" Vorschlag eingegangen ist, ohne den Hintergedanken zu erkennen. Oder er hat den Hintergedanken sogar erkannt, ist aber 1974 bei seiner Version der Geschichte geblieben, um seine damaligen Kollegen oder Vorgesetzten nicht zu brüskieren - Willy Messerschmitt zum Beispiel war zu diesem Zeitpunkt noch am Leben, und nach Bölkows Schilderung eher nicht der Typ, der über so etwas im Nachhinein amüsiert geschmunzelt hätte.

Meiner Meinung nach kann man Voigt wegen des offensichtlichen Widerspruchs in seiner Aussage zu den existierenden Pfeilflügelentwürfen aus dem Me-262-Projekt nicht unkritisch als maßgeblich betrachten, auch wenn seine Aussage es in viele, besonders englischsprachige, Bücher geschafft hat (z. B. "Me 262 Stormbird rising" von Hugh Morgan).

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
Schorsch

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Da nach der von Dir zitierten Cosinusregel die Bedeutung bei Vergrößerung des Winkels einfach nur stetig ansteigt, hätte man Deine Faustregel auch so formulieren können: "Ab ungefähr 20° fängt Pfeilung an, Sinn zu machen." Da wäre die Me 262 mit 18,5° dann schon gut dabei ... nur als Illustration für die Schwierigkeit, eine klare Grenze zu ziehen. Mehr hilft mehr, es gibt da keinen Kipp-Punkt.
Danke für den ausführlichen Beitrag!

Richtig, theoretisch leistet jeder Grad Pfeilung einen Beitrag. Wie sich bei anderen Entwürfen zeigte, lässt sich dieser auch anders erzielen, schlussendlich erziele ich aerodynamisch ja in erster Näherung nichts anderes als eine Reduktion der relativen Profilhöhe. Das spart theoretisch etwas Gewicht, dafür bringt mir der Pfeilflügel auch wieder haufenweise Kopfschmerzen etwa im Low Speed Bereich. Der andere Effekt ist das im Prinzip unabhängige Umsetzen der Flächenregel. Hier finden sich zahlreiche Beispiele der späteren Jahre, wie man dies auch mit moderater Pfeilung erzielen konnte.
Northrop F-5 - Wikipedia
Ob dieses komplexe Zusammenspiel seinerzeit beherrscht wurde halte ich für zweifelhaft, wie sollte man auch?
Die Me262 hatte eine vergleichsweise elegante Rumpfform, welche aerodynamisch ohne Zweifel eine deutlich höhere Güte hatte als viele vergleichbare Entwürfe. Wobei die Gloster Metor jetzt auch nicht gänzlich unähnlich war.
Ich will nicht behaupten, dass die Me262 nicht fortschrittlich war. Die "automatischen" Vorflügel wurden ja von North American kopiert (ja, tatsächlich kopiert).

Für eine genaue Bewertung müsste man die tatsächlichen Gleitzahlen für 1g-Flug in den relevanten Bereichen vergleichen. Flugzeuge der Ära haben allerhand parasitäre Widerstände. Taktisch relevant wäre dann ja auch wie es bei 3g aussieht. Von den Triebwerken mal nicht zu sprechen, und den Steuerkräften, und der allgemeinen Steuerfähigkeiten in Randbereichen des Envelope.

Mich stört diese Legendenbildung, dass alles in Deutschland (und auch nur dort) erfunden wurde und anschließend die Blödköppe aus den USA einfach nur stumpf abgepinnt haben. Der Schritt zur B707 war ja dann nur noch Fleißarbeit und Industrialisierung, eben das, was wir dem Ami gerade noch zubilligen.
 

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Mich stört diese Legendenbildung, dass alles in Deutschland (und auch nur dort) erfunden wurde und anschließend die Blödköppe aus den USA einfach nur stumpf abgepinnt haben. Der Schritt zur B707 war ja dann nur noch Fleißarbeit und Industrialisierung, eben das, was wir dem Ami gerade noch zubilligen.
Natürlich waren die nicht Blöde !
In den USA wußte man um die Grundlagen, es gab ja bis Anfang ´40 eine sehr enge Verbundenheit der Forschung auf dem Gebiet der Aerodynamik, beiderseits des Atlantiks. Federführend war die Lilienthal Gesellschaft, deren Ruf zahlreiche Ingenieure aus den USA und England folgten, um hierzulande die Möglichkeiten zu nutzen, die in ihren Herkunftsländern noch nicht unterstützt wurden. DGLR: Publikationen
Messerschmitt P.1101 – Wikipedia
 

alois

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Mich stört diese Legendenbildung, dass alles in Deutschland (und auch nur dort) erfunden wurde und anschließend die Blödköppe aus den USA einfach nur stumpf abgepinnt haben. Der Schritt zur B707 war ja dann nur noch Fleißarbeit und Industrialisierung, eben das, was wir dem Ami gerade noch zubilligen.
Eben. Der Pfeilflügel war noch nicht richtig ausentwickelt und bedurfte noch einiges an Arbeit, was nach dem Krieg in den USA vollendet wurde. Sicherlich war Deutschland in den Grundlagen in einigen Bereichen führend. Aber die USA waren ihnen dicht auf den Fersen und mit immer fortschreitender Technik hätte man Deutschland eh überholt, was in Teilen sowieso schon geschehen ist. Die Flächenregel hat man in den 40ern auch noch nicht verstanden, was an allen Entwürfen zu sehen ist, bis hin zu den frühen amerikanischen Entwürfen. Auch da bedurfte es der Erforschung, was die USA ja auch kräftig gemacht haben und erst in den 50er Jahren hat man es richtig begriffen, was sich auf die Entwürfe nieder schlug. Diese Zeit hatte Deutschland nicht. Sämtliche Papierentwürfe hätten wahrscheinlich nicht den Erwartungen entsprochen, die man in sie gesetzt hatte. Das hatte selbst so mancher amerikanische Flieger der Nachkiegszeit nicht, nach viel Forschungsarbeit.
 

Jubernd

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Danke für den ausführlichen Beitrag!

Mich stört diese Legendenbildung, dass alles in Deutschland (und auch nur dort) erfunden wurde und anschließend die Blödköppe aus den USA einfach nur stumpf abgepinnt haben. Der Schritt zur B707 war ja dann nur noch Fleißarbeit und Industrialisierung, eben das, was wir dem Ami gerade noch zubilligen.
Auch hier irrst Du. Ich erinnere mich noch an eine Zeit der 60er Jahre,wo sowjetische Zeitschriften nahezu jedes wichtige
Weltpatent kritisierten, weil es für fast jedes schon einen früheren sowjetischen Erfindungsgedanken gab. Die Situation ist heute anders. An zahlreichen Beispielen (ich habe einige aufgeführt) , ist bewiesen, dass die West-Alliierten schamlos neu "erfanden", was hier schon patentiert war. Und der Wahrheitsgehalt ihrer unmittelbaren Nachkriegsberichterstattung ging gegen null als moralische Zusatzstrafe. Die tatsächlichen Leistungen kommen langsam ans Licht. Nicht nur die Industriekapazität, sondern auch die personelle Besetzung war in USA für gleiche Arbeit um Zehnerpotenzen höher. Aber ohne Wernher v. Braun wäre heute noch kein Mensch auf dem Mond gewesen. Weder ein Ami, noch ein Sowjet. Irgendworan muss das doch gelegen haben.
 
AGO Scheer

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Nun muss ich wieder:
Bei allem Respekt, Bernd, das kannst du nicht wirklich glauben.
 
AGO Scheer

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Mal noch etwas hinterher: Ich lese hier oft von "Deutschland hat erfunden" und "Amerika hat kopiert"...keiner überlegt, wie man "kopiern" konnte- oder weiterentwickeln.
Wo waren denn die findigen "Köpfe"?
Beispiel: Klages vertrieb sich seine Zeit unmittelbar nach dem Krieg als Gärtner, um überhaupt seine Familie durchzubringen. Das brachte nichts, und der Versuch, gemeinsam mit Prof. Thalau (MTT) über Dänemark nach Argentienien zu gelangen, misslang. Festsetzung in Neuengamme. Dort sind beide per List rausgekommen. Erst über Rom gelang ihm die Ausreise nach Argentinien zum "Tank Team". Hat jetzt auch "Argentinien" geklaut- oder war es das argentinisch-deutsche Team, welches schlichtweg den I.Ae. "Pulqui" als "Focke-Wulfsche-Traditionsarbeit" fliegen ließ?
 
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