WK II, Technik im detail, Unterschiede Reich, Gegner?

[Jubernd]

Mal noch etwas hinterher: Ich lese hier oft von "Deutschland hat erfunden" und "Amerika hat kopiert"...keiner überlegt, wie man "kopiern" konnte- oder weiterentwickeln.
Wo waren denn die findigen "Köpfe"?
Beispiel: Klages vertrieb sich seine Zeit unmittelbar nach dem Krieg als Gärtner, um überhaupt seine Familie durchzubringen. Das brachte nichts, und der Versuch, gemeinsam mit Prof. Thalau (MTT) über Dänemark nach Argentienien zu gelangen, misslang. Festsetzung in Neuengamme. Dort sind beide per List rausgekommen. Erst über Rom gelang ihm die Ausreise nach Argentinien zum "Tank Team". Hat jetzt auch "Argentinien" geklaut- oder war es das argentinisch-deutsche Team, welches schlichtweg den I.Ae. "Pulqui" als "Focke-Wulfsche-Traditionsarbeit" fliegen ließ?

Natürlich war es das Team, welches das Gemeinschaftsprodukt entwickelte. Natürlich ist die Behauptung, dass die Deutschen alles erfunden und die anderen nur kopiert hätten, genau so wurmstichig, wie die Bemühungen der SU, alles vorher erfunden zu haben. In deinem Fall beruhte die Wissensvermittlung auf Freiwilligkeit, Ebenso bei der Aktion Paperclip. Aber die in die SU verbrachten Wissenschaftler wurden gezwungen. Auch ihr Wissen führte zu gemeinsamen Entwicklungen. Ungeachtet dessen wurden aber allein genannte 70 Tonnen Düsenflugzeug-Unterlagen an alle Welt für Peanuts verhökert.

 

[AGO Scheer]

Das meinte ich:

...Aber ohne Wernher v. Braun wäre heute noch kein Mensch auf dem Mond gewesen...

 

[Jubernd]

Das meinte ich:

Gut. Es gibt mehrere Gründe. Er hat die V2 als Basis aller modernen Raketen mit unübertroffener Brennkammer entwickelt. Er hat die Saturn 5 gebaut, als die US-Konkurrenz versagte. Er hat damit in einem knochenharten Konkurrenzkampf zwischen USA und SU die Mondlandung ermöglicht, als alle Versuche der SU, auch unbemannt, kläglich scheiterten. Und er tat das zu einer Zeit, als noch Geld und Interesse dafür da waren. Danach tat sich nichts mehr, vor allem nach dem Tod des sowj. Chefkonstrukteurs. Weder Geld noch Interesse. Und kein genialer Nachwuchs.

 

[AGO Scheer]

Hat er das allein gemacht? Doch wohl kaum.
WvB ist eine "schillernde" Gestalt wie Kurt Tank. Der hat lt. Mainstream auch alles allein gemacht: von Fw 44 bis Ta (!) 152.
Schaut man genauer hin, waren es seine Mitarbeiter, nicht er.

Nun muss ich gewaltige Wissenslücken bezüglich des WvBschen Mitarbeiterstabes bei der Entwicklung der V2 zugeben.
Aber das hat der niemals allein gestemmt. Also anders formuliert: Wäre er z.B. 45 bei einem Bombenangriff ums Leben gekommen, gäbe es heute auch Raumfahrt.
Davon bin ich überzeugt.

 

[AGO Scheer]

Noch ein Nachtrag zum Thema "Freiwilligkeit" bei den Westmächten und "Zwang" bei den Russen, und wie führende Köpfe agierten.

Der Spiegel hatte 1949 einen extremst interessanten Artikel zum Verschwinden des Ex-Wehrmachts-Leutnants Hiel veröffentlicht. Ein realer Thriller.
Viel interessanter aber hinsichtlich Tank...und seiner Vorstellungen/Forderungen an die Russen.
Zum Glück sind die alten Spiegel-Artikel auch online noch abzurufen:

Nix wissen - DER SPIEGEL 24/1949

 

[Jubernd]

Das sind doch Einzelfälle. Ich denke da vorzugsweise an Vorgänge vor meiner Tür, wo man ehemaligen Junkersmitarbeitern vorlog, das es im Werk weitergehe. Man durfte eine Zeit lang weiterarbeiten und dann:
"mehr als 2.500 ausgewählte deutsche Fachkräfte aus militär- und wirtschaftspolitisch relevanten Betrieben und Institutionen der sowjetischen Besatzungszone Deutschlands (SBZ) und dem sowjetischen Sektor von Berlin sowie weitere ca. 4.000 Familienangehörige überwiegend zwangsweise in die Sowjetunion verschleppt-" Mein Nachbar gehörte dazu.

 

[Jubernd]

Hat er das allein gemacht? Doch wohl kaum.
WvB ist eine "schillernde" Gestalt wie Kurt Tank. Der hat lt. Mainstream auch alles allein gemacht: von Fw 44 bis Ta (!) 152.
Schaut man genauer hin, waren es seine Mitarbeiter, nicht er.

Das war schon immer so, siehe: "wer baute das siebentorige Theben"

 

[HoHun]

Moin!

Ob dieses komplexe Zusammenspiel seinerzeit beherrscht wurde halte ich für zweifelhaft, wie sollte man auch?
[...] Taktisch relevant wäre dann ja auch wie es bei 3g aussieht. Von den Triebwerken mal nicht zu sprechen, und den Steuerkräften, und der allgemeinen Steuerfähigkeiten in Randbereichen des Envelope.

Aufgrund des verlinkten Vergleiches würde ich ziemlich zuversichtlich behaupten, dass bei der Me 262 das Gesamtpaket besser stimmte als bei den alliierten Entwürfen (bevor die deutlich später nachgebessert wurden).

Auch die Me 262 hatte Probleme mit Gierschwingungen bei hohen Machzahlen, die aber ziemlich schnell gelöst wurden. Der Meteor hatte sie bei wesentlich geringeren Machzahlen, und die Lösung hat sehr lange gedauert.

Die Me 262 hatte außerdem eingeschränkte Höhenruderwirksamkeit bei sehr hohen Geschwindigkeiten, beim Meteor dagegen setzten schon bei deutlichen niedrigeren Machzahlen heftige Vibrationen ein. Die P-80 war eigentlich ebenfalls ein großer Wurf, aber anfangs litt sie bei hohen Machzahlen unter Ruderflattern und war dadurch auf Mach 0,8 begrenzt.

Ich würde Dir also recht geben, daß man damals noch nicht alles richtig im Griff hatte, aber die Schwierigkeiten der Me 262 traten erst ziemlich weit "draußen" im Envelope auf.

(Interessanterweise gesteht Eric Brown der He 162 sogar noch bessere Hochgeschwindigkeitseigenschaften zu ... und die hatte mit ca. 6° Vorwärtspfeilung der 25%-Sehne einen ziemlich konventionellen Flügel.)

Mich stört diese Legendenbildung, dass alles in Deutschland (und auch nur dort) erfunden wurde und anschließend die Blödköppe aus den USA einfach nur stumpf abgepinnt haben. Der Schritt zur B707 war ja dann nur noch Fleißarbeit und Industrialisierung, eben das, was wir dem Ami gerade noch zubilligen.

Ja, die Me 262 ist sozusagen unter ihrer eigenen Legende begraben ;-)

Ich denke, Legende Nr. 1 ist es, daß die Me 262 viel früher zur Verfügung hätte stehen können, aber durch die Unfähigkeit der Führung erst viel zu spät fertig wurde. Das wird zum Beispiel in Schabels "Die Illusion der Wunderwaffen" widerlegt - bei der Entwicklung des Düsenantriebs gab es kaum vermeidbare Verzögerungen, es war einfach ein sehr mühsamer und langwieriger Prozeß. (Das Buch wurde mal hier im Forum empfohlen ... ich weiß leider nicht mehr, von wem aber vielen Dank an denjenigen! :-)

Legende Nr. 2 ist dann das umgekehrte Extrem, daß die Strahljäger Todesfallen für die Piloten war, die Triebwerke ständig ausfielen oder explodierten, und die Düsenjäger insgesamt so hoffnungslos, daß die Aliierten nicht mal ihre eigenen gleichwertigen Strahljägertypen zum Einsatz zu bringen brauchten, was ihnen jederzeit möglich gewesen wäre, wenn sie nur gewollt hätten. Diese Legende ist der Gegenpol zu Legende Nr. 1, aber Meinung nach genauso weit von der komplizierten Wirklichkeit entfernt.

Daß die Amerikaner in der Luftfahrt weit hinten lagen, war die Situation am Ende des 1. Weltkriegs, nicht des 2. :-) Ihre Reaktion war, die NACA zu gründen, die Informationen gesammelt und öffentlich zugänglich gemacht hat und spätestens ab den 1930ern deutlich zum internationalen Fortschritt, auch in Deutschland, beigetragen hat.

Tschüs!

Henning (HoHun)

 

[FREDO]

@Jubernd
Da gestatte ich mir mal die Anmerkung, daß bis zum 1. Juli '45 Junkers-, Siebel-, Heinkel-Mitarbeiter, nebst anderen Fachkräften und samt Familien durch den CIC hier in der halleschen Fliederweg-Kaserne zerniert und dann nach Darmstadt ausgeführt worden sind... und zwar meist nicht freiwillig...
In einer fingerzeigenden Hand gehen eben drei andere Finger in die Gegenrichtung...

 

[AGO Scheer]

Deswegen hatte ich den Artikel vom Juni 1949 verlinkt.

 

[Jubernd]

@Jubernd
Da gestatte ich mir mal die Anmerkung, daß bis zum 1. Juli '45 Junkers-, Siebel-, Heinkel-Mitarbeiter, nebst anderen Fachkräften und samt Familien durch den CIC hier in der halleschen Fliederweg-Kaserne zerniert und dann nach Darmstadt ausgeführt worden sind... und zwar meist nicht freiwillig...
In einer fingerzeigenden Hand gehen eben drei andere Finger in die Gegenrichtung...

Was die Freiwilligkeit betrifft, so ist es doch wohl ein Unterschied, ob man in westliche oder in "finsterste" östliche Gefilde entführt wird, zumal bei Letzteren nie bekannt war, ob bzw. nach wieviel Jahren man wieder nachhause darf. WvB und viele seiner Mitarbeiter gingen gern in die USA. Mein Nachbar war zu Tode erschrocken, als früh im Dunkeln der Transportwagen vor der Tür stand. Ein einziger Dessauer wollte damals seine Kollegen noch rechtzeitig warnen, schaffte es aber nicht, weil der gesamte städtische Nahverkehr zusammengebrochen war. Nur ganz wenige flüchteten rechtzeitig in die Wälder. Und der Dank? Die Sache mit der Verweigerung der Mitnahme der Konstruktionsunterlagen für die 152 hatte ich schon erwähnt.

 

[Jubernd]

@Henning, die Me262 könnte als erste Maschine die Schallgeschwindigkeit erreicht haben. Dass Mutke damals dies bestritt, ist ihm nicht zu verdenken.
Flog die Me 262 wirklich schneller als der Schall ...

Der Erkenntnisgewinn aus der beschädigten Maschine war sicher erheblich.

 

[HoHun]

Moin!

@Henning, die Me262 könnte als erste Maschine die Schallgeschwindigkeit erreicht haben. Dass Mutke damals dies bestritt, ist ihm nicht zu verdenken.
Flog die Me 262 wirklich schneller als der Schall ...

Das würde ich eher ins Reich der Legende verweisen :-) Ludwig Bölkow hat dazu schlitzohrig kommentiert, "Wir flogen örtlich Überschall". Mit anderen Worten, der Luftstrom um die Me 262 herum hat sich bei hohen Machzahlen im Unterschallbereich an bestimmten Stellen des Flugzeugs auf Überschallgeschwindigkeit beschleunigt und dabei Schockwellen erzeugt, die zur Veränderung der Flugeigenschaften beitragen. Damit ist das Flugzeug dann im sogenannten transonischen Bereich unterwegs, ohne als ganzes Überschallgeschwindigkeit zu erreichen.

Tschüs!

Henning (HoHun)

 

[AGO Scheer]

So ist das!

Was den Unterschied zwischen den in westlichen Ländern arbeitenden Ingenieuren und denen in russischen "Gefilden" angeht, bin ich voll bei dir, Bernd.
Sieht man allein daran, dass Hiel und Richard sich in die SBZ bewegen konnten. Naja. Selbst Schuld.

 

[alois]

Gut. Es gibt mehrere Gründe. Er hat die V2 als Basis aller modernen Raketen mit unübertroffener Brennkammer entwickelt. Er hat die Saturn 5 gebaut, als die US-Konkurrenz versagte. Er hat damit in einem knochenharten Konkurrenzkampf zwischen USA und SU die Mondlandung ermöglicht, als alle Versuche der SU, auch unbemannt, kläglich scheiterten. Und er tat das zu einer Zeit, als noch Geld und Interesse dafür da waren. Danach tat sich nichts mehr, vor allem nach dem Tod des sowj. Chefkonstrukteurs. Weder Geld noch Interesse. Und kein genialer Nachwuchs.

Das ist Mumpitz. Wernher von Braun war der Projektleiter. Entwickelt haben die Raketen andere. So hat z.B. Rocketdyne die Triebwerke der Saturn Raketen entwickelt. Er hat als Konstrukteur/Fachmann das Projekt konzipiert, gesteuert und beeinflusst und wusste was machbar war und nicht und konnte so richtig steuern, was irgend welche BWLer nicht hätten tun können. Richtig in der Entwicklung involviert war er vielleicht nur bei der Redstone Rakete. Aber selbst da wurde die Kernkomponente, also das Triebwerk, von North American geliefert, also dort entwickelt, ohne Deutsche Techniker. Die Deutschen Techniker haben durch ihre Erfahrung das Projekt um ein paar Jahre verkürzt, als es darum ging möglichst schnell etwas brauchbares auf die Beine zu stellen. Ihre Abwesenheit hätte das Projekt aber nicht verhindert.

 

[Jubernd]

Moin!



Das würde ich eher ins Reich der Legende verweisen :-) Ludwig Bölkow hat dazu schlitzohrig kommentiert, "Wir flogen örtlich Überschall". Mit anderen Worten, der Luftstrom um die Me 262 herum hat sich bei hohen Machzahlen im Unterschallbereich an bestimmten Stellen des Flugzeugs auf Überschallgeschwindigkeit beschleunigt und dabei Schockwellen erzeugt, die zur Veränderung der Flugeigenschaften beitragen. Damit ist das Flugzeug dann im sogenannten transonischen Bereich unterwegs, ohne als ganzes Überschallgeschwindigkeit zu erreichen.
Tschüs!
Henning (HoHun)

"In etwa 11 000 Metern Höhe klebte die Zeigernadel des Geschwindigkeitsmessers hinter der roten Warnlinie an der Höchstmarke von 1100 km/h."
So ein Fahrtmesser ist relativ unbestechlich. Es sei denn, das Pitotrohr spinnt auch in der Nähe der Schallgeschwindigkeit (bei Vereisung fallen sie völlig aus) oder Mutke hat gelogen.

 

[Jubernd]

. Die Deutschen Techniker haben durch ihre Erfahrung das Projekt um ein paar Jahre verkürzt, als es darum ging möglichst schnell etwas brauchbares auf die Beine zu stellen. Ihre Abwesenheit hätte das Projekt aber nicht verhindert.

Manchmal muss man zur richtigen Zeit das Richtige tun, wie bei der Wiedervereinigung. Als der kalte Krieg abflachte, fiel der Druck um den Mond weg. Die beidseitigen Koryphäen waren tot, ihre Nachfolger packten es nicht. Bis zum heutigen Tag war kein Mensch mehr auf dem Mond.

 

[HoHun]

Moin!

"In etwa 11 000 Metern Höhe klebte die Zeigernadel des Geschwindigkeitsmessers hinter der roten Warnlinie an der Höchstmarke von 1100 km/h."
So ein Fahrtmesser ist relativ unbestechlich. Es sei denn, das Pitotrohr spinnt auch in der Nähe der Schallgeschwindigkeit (bei Vereisung fallen sie völlig aus) oder Mutke hat gelogen.

Dem verlinkten Artikel nach hat Mutke seinen Sturzflug aus 12 km Höhe angesetzt hat, wo er mit reduzierter Leistung geflogen war. Mit Volleistung würde die Me 262 da oben ungefähr 770 km/h schaffen. Die Energie, die er nach Durchstürzen von nur 1 km Höhe gewonnen hätte, würde gerade mal reichen, um ihn auf 920 km/h zu bringen, wenn man großzügig davon ausgeht, daß die Triebwerke den Luftwiderstand vollständig kompensieren (was sie bei Flug bei Geschwindigkeiten oberhalb der Höchstgeschwindigkeit natürlich nicht schaffen).

So wie dargestellt, ist die Geschichte also physikalisch unmöglich. Unter den oben beschriebenen, für Mutke sehr günstigen Annahmen hätte er ungefähr 5000 m durchstürzen müssen, um auf 1100 km/h zu kommen. Das wäre in der sich daraus ergebenden Höhe von 7 km dann wirklich Mach 1 gewesen. Aufgrund des weit über der Höchstgeschwindigkeit dramatisch viel höheren Luftwiderstandes wäre die Geschwindigkeit in Wirklichkeit aber viel niedriger gewesen. (Weiter stürzen bringt ein Flugzeug auch nicht unbedingt näher an die Schallmauer, da die Schallgeschwindigkeit mit abnehmender Höhe ansteigt.)

Ich bin da also ziemlich skeptisch.

Tschüs!

Henning (HoHun)

 

[HoHun]

Moin!

So wie dargestellt, ist die Geschichte also physikalisch unmöglich. Unter den oben beschriebenen, für Mutke sehr günstigen Annahmen hätte er ungefähr 5000 m durchstürzen müssen, um auf 1100 km/h zu kommen.)

Ups ... Formelfehler, es wären "nur" 2500 m nötig. Da diese Rechnung aber wie schon gesagt auf für Mutke ausgesprochen günstigen, unrealistischen Annahmen beruht, bin ich aber weiterhin skeptisch.

Tschüs!

Henning (HoHun)

 

[78587?]

@Henning, die Me262 könnte als erste Maschine die Schallgeschwindigkeit erreicht haben. Dass Mutke damals dies bestritt, ist ihm nicht zu verdenken.
Flog die Me 262 wirklich schneller als der Schall ...

Der Erkenntnisgewinn aus der beschädigten Maschine war sicher erheblich.

nee, die "163" konnte mehr. Nachgewiesen sind 1130 km/h die Heini Dittmar bei Erprobung erreicht hatte.
So wie ich das sehe, hätte die Triebwerkleistung ausgereicht, im Horizontalflug in Höhen über 8000m die Mauer zu knacken.

Die Beschädigungen an Mutkes 262, die abgerissenen Nietköpfe an der Flügeloberseite und verbogenes Tragwerk, die deuten vielmehr darauf hin, dass er höchste "G" Kräfte gezogen hatte. Möglicherweise hatte er sogar einen kurzen Blackout, und wusste das hinterher gar nicht. Der Flügel einer 262 hat Holmgurte aus Stahl, und damit eine höhere Bruchdehnung als die daran angeschlossenen Bauteile aus Dural.

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