WK II, Technik im detail, Unterschiede Reich, Gegner?

Diskutiere WK II, Technik im detail, Unterschiede Reich, Gegner? im WK I & WK II Forum im Bereich Geschichte der Fliegerei; Da muss man allerdings sagen, dass dies auf die meisten ersten Düsenflugzeuge zutraf. Ich gehe davon aus, dass die Messerschmitt Entwickler auch...
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Ihre ersten Düsenflieger waren im Prinzip konventionelle Konstruktionen aus dem Propellerzeitalter.
Da muss man allerdings sagen, dass dies auf die meisten ersten Düsenflugzeuge zutraf. Ich gehe davon aus, dass die Messerschmitt Entwickler auch erst mal konventionell starteten.

Als nach dem Krieg alle wichtigen Physiker interniert und ihre Gespräche abgehört wurden, kam raus, dass nicht mal der Deutsche Physik-Super-Hero Heisenberg die Atombombe wirklich verstand.
Heisenberg und Konsorten hatten schnell erkannt, dass mit U235 es niemals klappt. Der Weg zur Plutonium-Bombe war durchaus gesehen worden, aber die Motivation wirklich eine Bombe zu bauen war auch nicht sonderlich hoch.
 

Jubernd

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So ist es. In Deutschland wurde die Atombombe nie verstanden. Als nach dem Krieg alle wichtigen Physiker interniert und ihre Gespräche abgehört wurden, kam raus, dass nicht mal der Deutsche Physik-Super-Hero Heisenberg die Atombombe wirklich verstand.
.
Angeblich hat er erst nach der Kenntnis der zwei Bombenexplosionen den entscheidenden Lichtblitz gehabt. Wobei die Gespräche damals auf Schallplatten geschnitten wurden, da Tonband dort noch unbekannt. Solche Aufzeichnungen halten ewig. Man hätte sie mal vorspielen sollen.
 

alois

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Bin mir nicht sicher wie diese aufgezeichnet wurden. Tonbandgeräte gab es zu dieser Zeit schon. Ich weiß nur, dass es schriftliche Aufzeichnungen über die Gespräche gibt, d.h. die Aufzeichnungen wurden später abgeschrieben.
 

Jubernd

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Bin mir nicht sicher wie diese aufgezeichnet wurden. Tonbandgeräte gab es zu dieser Zeit schon. Ich weiß nur, dass es schriftliche Aufzeichnungen über die Gespräche gibt, d.h. die Aufzeichnungen wurden später abgeschrieben.
Man kann die Schneidegeräte im Film sehen. Tonbandgeräte gab es nur in Deutschland, denn im Ausland wunderte man sich maßlos, dass der großdeutsche Rundfunk nachts durchgängig Musik spielte, was mit Schallplatten nicht denkbar war. Allerdings wären so alte Tonbänder heute nicht mehr lesbar. Hätte man die abgehörten Gespräche irgendwann mal life veröffentlicht, so wären sie viel glaubhafter, denn damals wurde viel gelogen.
 
Schorsch

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Angeblich hat er erst nach der Kenntnis der zwei Bombenexplosionen den entscheidenden Lichtblitz gehabt. Wobei die Gespräche damals auf Schallplatten geschnitten wurden, da Tonband dort noch unbekannt. Solche Aufzeichnungen halten ewig. Man hätte sie mal vorspielen sollen.
Nun, Plutonium kannte man wahrscheinlich. Die genaue Zusammensetzung von im Reaktor erzeugten Plutonium wohl nicht, dass haben die Amerikaner auch erst 1944 gelernt.
Prinzip "Kanonenrohr" wie beim kleinen Jungen geht mit Plutonium nicht.
Schlussendlich war die Erzeugung der Pu-Bombe ja das Kernverdienst der Los Alamos Truppe.
 

Sens

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English Electric Canberra – Wikipedia
Was die Briten angeht, da darf man in der Rückschau nicht vergessen, dass sie am Ende des Krieges auch finanziell am Ende waren. Bei den Amerikanern war das nicht der Fall.
Für die Briten war die Meteor kein Projekt, dass man brauchte, um den Krieg zu gewinnen. Immerhin gut genug, um bis in die 80iger zu fliegen [Zieldarstellung]. Bis in die 50iger ein Exporterfolg, Rekordhalter [EE 454, 7.11.1945, 1131 km/h = Mach 0,93 auf Seehöhe] und Erstausstattung zahlreicher Luftwaffen. Mit dem Derwent konnte das aerodynamische Potential des Entwurfs ausgeschöpft werden und bot dazu die gewünschte Zuverlässigkeit.
Die Me-262 hätte erst mit den späteren Tragflächen und zuverlässigen Triebwerken die Option geboten jenseits von Mach 0,8 zu operieren. Die realen Begegnungen gab es ja nur mit den Propeller-Jägern und auch da Bestand der Zwang darin, die gut 100 km/h schneller zu sein, ohne einen Kontrollverlust zu erleiden, der sich bei etwa 800 km/h ankündigte. Natürlich lies sich eine Me-262 im Sink-Flug auf etwa 900 km/h beschleunigen. Das Rütteln der Maschine ließen dann weder einer gezielten Einsatz der Bordkanonen zu noch konnte ein Pilot erkennen, wann der Kontrollverlust der Maschine eintrat. Er konnte sich nur sichern sein, dass ein möglicher Verfolger die gleichen Probleme hatte und er in dieser Hinsicht im Vorteil war, wenn es ihm gelang diesen Geschwindigkeitsüberschuss rechtzeitig in Höhe um zu wandeln. Weil eine Luftbremse fehlte brachte jedes Sinken der Nase eine schnelle Geschwindigkeitserhöhung, da die Triebwerke nur Träge reagierten. Damit ergaben sich auch lange und flache Anflüge für eine Landung. Alles Merkmale, die die Gegner schnell erkannten und zu nutzen wussten.
Auch die spätere MiG-15, die ja die geplante höhere Pfeilung hatte, hatte das Problem mangelnder Kontrollfähigkeit im transsonischen Bereich und konnte deshalb ihren Höhen-Vorteil oft nicht nutzen. Bei Mach 0,86 machte das stärker werdende Rütteln/schlängeln ein Zielen kaum noch möglich und bei Mach 0,92 drohte der Kontrollverlust.
Sollte die Siegermächte die Deutschen Unterlagen mitgenommen haben, dann gab es kaum verwertbare Erkenntnisse aus dem transsonischen Bereich.
Die erbeuteten Muster wurden ja alle von Testpiloten geflogen.
Während Willy Messerschmidt die Entwurfsgeschwindigkeit der Me-262 bei Mach 0,86 sah, war sie bei den Briten schon bei Mach 0,84 nur noch etwas für Selbstmörder.
 
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alois

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Die Siegermächte sollten nicht nur, die Siegermächte haben Unterlagen mitgenommen und noch mehr. Sie haben auch die Prototypen mitgenommen und sogar die Windkanäle abgebaut und auch mitgenommen. Obwohl die USA ja schon Windkanäle hatten und diese nicht brauchten. Die Briten haben diese nicht mitgenommen und hatten lange Zeit nach dem 2.WK keinen Windkanal und wussten nicht wie man einen Windkanal für Gechwindigkeiten im transsonischen Bereich bauen sollte. Das kam erst allmählich. Die mitgenommenen Unterlagen waren in den USA Grundlage für weitere Forschungen und weil die Deutschen es nicht so weit gebracht haben, haben die USA diese Arbeiten fortgeführt um daraus funktionierende Produkte zu machen. Für Deutschland kam eh alles zu spät. Selbst wenn der Krieg noch ein Jahr länger gegangen wäre, wäre man nicht soweit gekommen, um daraus noch brauchbare Flieger auf den Hof zu stellen, weil es selbst in den USA, mit ihren immensen Resourcen, noch viel Forschungsarbeit gab.
Die Briten haben das Düsenzeitalter tatsächlich verschlafen, obwohl sie zu den Miterfindern zählten. In den USA hat man schon 1943 die Grundsteine für die späteren Entwicklungen gelegt. In England nicht, bzw nicht so umfänglich. Auch für die USA bestand kein zwingender Grund, sie haben den Krieg ja quasi schon gewonnen. Trotzdem haben sie sich mit dem Bau von Windkanälen beschäftigt und der Frage, wie es mit dem Düsenflugzeug weiter geht und Arbeit für die Zeit nach dem Kolbenflugzeug investiert. Es war schlicht der Fortschritt, der dazu geführt hat. Nachdem der Riese geweckt wurde, hätte Deutschland sowieso nicht mehr lange in der Wissenschaft führend sein können, wenn es denn je war. Die Briten haben die Deutschen Arbeiten nicht ernst genommen und es als Firlefanz abgetan. Sie meinten, man könne mit der Technik der Kolbenflugzeuge ins Düsenzeitalter gehen, weil nicht mehr nötig wäre als das. Dafür haben sie anfänglich immerhin die besseren Triebwerke gebaut. Aber auch nicht lange.
 
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Das ist doch völlig klar - deutlich bessere Sicht als bei einem über den Tragflächen eingebauten Cockpit.
Soweit natürlich klar, aber welchen konkreten taktischen Vorteil erwartest Du für den Meteor gegenüber der Me 262 davon?

Die bessere Sicht bedeutet ja nur, daß der Meteor von seitlich unten im genau richtigen Sektor an die Me 262 ungesehen heranfliegen kann, während die Me 262 im gleichen Sektor vom Meteor entdeckt werden könnte.

Dafür hat der Meteor aber einen größeren blinden Fleck seitlich hinten unten als die Me 262.

Insgesamt ist es so, daß - gerade bei der Annäherung von unten - das schnellere Flugzeug immer eine bessere Chance hat, ungesehen anzugreifen als das langsamere Flugzeug, einfach weil eine kurze Annäherungszeit heißt, daß der angegriffene Pilot weniger Zeit hat, den Angriff rechtzeitig zu bemerken.

Daher glaube ich nicht, daß der von Dir angesprochene Vorteil einen großen Unterschied für den Vergleich der beiden Typen macht.

Die Sichtverhältnisse beim Meteor nach hinten werden übrigens im britischen Bericht durchaus kritisiert:

"Nach hinten dagegen ist die Sicht durch die sich direkt hinter dem Kopf des Piloten befindliche Metall-Panzerplatte start eingeschränkt. Weiterhin ist beträchtliche Verzerrung ersichtlich, wenn Objekte durch die hintere Kabinenhaube betrachtet werden. (Siehe Anhang "G", Abbildungen 10a und 10 b)."

http://www.wwiiaircraftperformance.org/meteor/Meteor-CFE.pdf

Tschüs!

Henning (HoHun)
 

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Was die Briten angeht, da wird wieder an Mythen gebastelt. Hätten die tatsächlich gepennt, dann gäbe es keine Canberra oder den zeitweisen Vorsprung bei den Turbinen. Man kann Ihnen sicherlich vorwerfen, sie hätten zu spät erkannt, dass sie nach 1945 kein Empire mehr hatten samt sicheren Absatz ihrer Produkte. Sie fühlten sich überlegen als sie ihre Triebwerke an die Amerikaner und die SU verkauften. Ihre spätere Politik, die Lieferungen von Luftfahrttechnik aus politischen Gründen zu verzögern, half nur den Mitbewerbern. Die gaben ihre Produkte gar zu Sonderkonditionen ab.
de Havilland DH 108 - Wikipedia
Miles M.52 - Wikipedia
Eines der Vickers-Modelle, das beim Royal Aircraft Establishment (RAE) einem Überschall-Windkanal-Test unterzogen wird c. 1946
Aufgrund der begrenzten Kapazität bestehender Windkanalanlagen in Großbritannien entschied sich Miles für die Herstellung eines eigenen Windkanals, in dem die ersten M.52-Aerodynamiktests durchgeführt wurden.
 

Sens

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Soweit natürlich klar, aber welchen konkreten taktischen Vorteil erwartest Du für den Meteor gegenüber der Me 262 davon?

Die bessere Sicht bedeutet ja nur, daß der Meteor von seitlich unten im genau richtigen Sektor an die Me 262 ungesehen heranfliegen kann, während die Me 262 im gleichen Sektor vom Meteor entdeckt werden könnte.

Dafür hat der Meteor aber einen größeren blinden Fleck seitlich hinten unten als die Me 262.

Insgesamt ist es so, daß - gerade bei der Annäherung von unten - das schnellere Flugzeug immer eine bessere Chance hat, ungesehen anzugreifen als das langsamere Flugzeug, einfach weil eine kurze Annäherungszeit heißt, daß der angegriffene Pilot weniger Zeit hat, den Angriff rechtzeitig zu bemerken.

Daher glaube ich nicht, daß der von Dir angesprochene Vorteil einen großen Unterschied für den Vergleich der beiden Typen macht.

Die Sichtverhältnisse beim Meteor nach hinten werden übrigens im britischen Bericht durchaus kritisiert:

"Nach hinten dagegen ist die Sicht durch die sich direkt hinter dem Kopf des Piloten befindliche Metall-Panzerplatte start eingeschränkt. Weiterhin ist beträchtliche Verzerrung ersichtlich, wenn Objekte durch die hintere Kabinenhaube betrachtet werden. (Siehe Anhang "G", Abbildungen 10a und 10 b)."

http://www.wwiiaircraftperformance.org/meteor/Meteor-CFE.pdf

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Niemand bestreitet die Details. Fakt bleibt jedoch, welche Konfiguration sich durchgesetzt hat, weil sie mehr Vorteile bot.
 
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Die erbeuteten Muster wurden ja alle von Testpiloten geflogen.
Während Willy Messerschmidt die Entwurfsgeschwindigkeit der Me-262 bei Mach 0,86 sah, war sie bei den Briten schon bei Mach 0,84 nur noch etwas für Selbstmörder.
Hm, ich habe so ein bißchen den Eindruck, Du hast vielleicht diesen Beitrag übersehen:

WK II, Technik im detail, Unterschiede Reich, Gegner?

Was ist Deine Quelle für die "Selbstmörder"-Behauptung? Eric Brown berichtet in "Wings of the Luftwaffe", daß die Me 262 in Deutschland erfolgreich bis Mach 0,86 getestet wurde, und er selbst hat die Maschine bis Mach 0,84 getestet und sah die deutschen Testberichte danach als vollkommen plausibel an.

Die Meinung von Eric Brown, der damals in Farnborough für Hochgeschwindkeitstest zuständig war, lautete:

"... mit Bezug auf den gepfeilten Flügel war die sehr hohe Machzahl, die erreicht werden konnte - in einem gesteuerten Flugzustand, im Gegensatz zu allen damals geflogenen alliierten Flugzeugtypen. Ich meine ... es war ein großer Vorsprung, wirklich ein Quantensprung."

Roland Beamont, der als Gloster-Testpilot die Hochgeschwindigkeitstests mit der Meteor 4 durchgeführt hat, kommentiert, "Die Me 262 war 1943 allem weit voraus, was die Alliierten hatten".

Die in diesem Bericht angesprochenen Gierschwingungsprobleme ...

http://www.wwiiaircraftperformance.org/meteor/Meteor-CFE.pdf

... hat die Meteor übrigens erst mit dem in der Trainerversion T.7 eingeführten verlängerten Rumpf mit neuem Leitwerk überwunden, der zuerst mit der F.8 bei einer Jägerversion genutzt wurde. Und man sollte nicht vergessen, daß sich der Meteor im Koreakrieg als Luftüberlegenheitsjäger schon als veraltet erwies und in der vordersten Linie durch die F-86 ersetzt werden mußte. Die F.8 war auch die letzte Tagjägerversion, außer Aufklärern und Traininern wurde Meteors danach nur noch als Nachtjäger gebaut.

(Daß der Meteor bis in die 1980er als Übungsziel verwendet wurde, sagt nicht unbedingt etwas über seine Eignung als Jäger aus ;-)

In diesem Artikel über die Geschwindigkeitsrekorde der frühen Düsenjäger läßt sich nachvollziehen, wie diese zustandekamen: Durch eine kurzfristige Leistungssteigerung der Triebwerke, um in niedriger Höhe bei hoher Umgebungstemperatur die Höchstgeschwindigkeit bei einer möglichst niedrigen Machzahl zu erreichen:

meteor | 1947 | 1034 | Flight Archive

Der amerikanische Rekord wurde in der Wüstenlandschaft des Muroc Dry Lake (heute Edwards Air Force Base) erfolgen, für die der Autor eine Lufttemperatur von ca. 38 °C für plausibel hält. Er schlägt vor, zukünftige Rekordversuche mit dem Meteor in Ägypten oder in Kenia durchzuführen.

Aus der wahren Geschwindigkeit unter der Verwendung von Normaltag-Temperaturen eine fiktive Machzahl zu errechnen, ist also keine geeignete Methode, um die Aerodynamik eines Rekordflugzeugs zu bewerten (das unter Umständen sogar aerodynamische Modifikationen gegenüber der Serienversion aufzuweisen hat).

Kurz zusammengefaßt: Der Meteor war 1945 als Luftüberlegenheitsjäger bestenfalls zweiklassig, und trotz in der zweiten Hälte der 1940er durchgeführten erheblichen Verbesserungen des Ausgangsmodells dann 1950 im Koreakrieg bereits wieder zweitklassig.

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Henning (HoHun)
 
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Die Briten haben das Düsenzeitalter tatsächlich verschlafen, obwohl sie zu den Miterfindern zählten.
Da wäre ich vorsichtig. Immerhin haben sie die Comet entwickelt.
Brabazon Committee - Wikipedia
Für den sich schnell aufbauenden Rückstand der Briten würde ich mehrere Gründe ins Feld führen:
- vergleichsweise wenige neue Programme ab 1945
- stets sehr spezielle Anforderungen
- recht zersplitterte Herstellerlandschaft
- Zivilgeschäft fast komplett staatlich inititiert (da auch Fluglinien staatlich), so dass entstehende Produkte teilweise am Bedarf vorbei waren (und viel Energie verloren ging)
Und irgendwie haben die USA ein Händchen dafür, vergleichsweise generische Flugzeuge zu bauen. P-51 und P-80 konnten für vieles adaptiert werden, auch die späteren Flugzeuge F-86 und F-84 waren vielseitig verwendbare Plattformen. Die Hawker Hunter kam da in die Nähe.
Ansonsten viele Flugzeuge, viel Mittelmaß auch nach Standards der 50er Jahre, außer besagter Hunter ist kaum ein gutes "Allround"-Flugzeug aus Britannien gekommen. Dagegen boten andere die Mirage, F-104 und MiG-21 auf. Der Fokus lag wohl auch tendenziell immer eher auf den Bombern, und die V-Bomber waren ja konzeptionell der B-47 und B-52 ebenbürtig, stellenweise sogar überlegen.

ja, Triebwerke im Rumpf und entsprechend Cockpit davor, weil "obendrüber" ja logischerweise kein Platz ist.
Einen hab ich gefunden, da haben sie es anders gemacht!
Jakowlew Jak-15 – Wikipedia
Wunderschönes Flugzeug, Jet + Spornrad. Gab es selten.
 

alois

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Da wäre ich vorsichtig. Immerhin haben sie die Comet entwickelt.
Die Comet kam aber später. Und sie war doch von einem eher konventionellem Entwurf. Im Gegensatz zu den Amis meinte man, dass die Triebwerke in den Flügelwurzeln am besten aufgehoben waren. Das zieht sich durch die meisten Entwürfe der damaligen Zeit durch, so z.B. auch bei der V-Bomberflotte.


Der Fokus lag wohl auch tendenziell immer eher auf den Bombern, und die V-Bomber waren ja konzeptionell der B-47 und B-52 ebenbürtig, stellenweise sogar überlegen.
Sehe ich nicht so. Die Anfänge der B-47 lagen in 1943. Die Britischen Bomber wurden erst weit nach 1945 in Auftrag gegeben. Als man mit den Deutschen Unterlagen zurück kam, wurde die B-47 komplett mit Pfeilflügel umgeplant. Die Britischen Konstrukteure sahen damals noch den Pfeilflügel als Schmarrn, bis auf wenige. Etwas später wurde die Canberra und dann die Sperrin entwickelt. Beide recht konventionelle Konstruktionen, mit keinerlei innovative Dinge. Denen war die B-47 technisch haushoch überlegen. Die Amis haben die 1.000ste B-47 gebaut als man mit der Valiant angefangen hat. Auch da ein recht konservativer Entwurf, für seine Zeit kein schlechter, aber eben, im Vergleich zu den Amis, konservativ. Die Victor und Vulcan kamen erst später. Erst mit ihnen zogen modernere Erkenntnisse ein. Zum Teil profitierten sie auch von Arbeiten, die vorher mit der Valiant gemacht wurde. Übrigens wurde 1949 der erste Windkanal von einer privaten Firma in GB von Avro gebaut, mit einem Querschnitt von rund einem Meter und Geschwindigkeiten bis 0,95 Mach, von dem die Valiant profitierte. Die Sperrin wurde ohne Windkanalversuche entwickelt. Man nahm einen Wassertank statt dessen. Bei der Canberra hatte man auch keinen Windkanal zur Verfügung und verließ sich bei ihr auf bewährte Erkenntnisse. Der Erfolg der Canberra lag in ihrer Robustheit und Einfachheit, aber nicht in irgend welchen Innovationen. Die USA übernahmen sie, weil gerade nichts anderes zur Verfügung stand als der Korea-Krieg los ging und man veränderte sie auch noch, sodass sie erst nach dem Korea-Krieg die Truppe erreichte.

Der Zustand der Britischen Luftfahrtindustrie kurz nach dem Krieg war durchaus mit dem Zustand der Deutschen im Krieg vergleichbar. Man kämpfte mit zu wenigen Ingenieuren und knappem Material. So gibt es nette Geschichten, wie man erst mal Treibstoff für die Transporter auftreiben musste, um die Prototypen erst mal auf den Flugplatz zu schaffen. Flugtreibstoff gab es hingegen anscheinend genug.
 
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Rock River

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Niemand bestreitet die Details. Fakt bleibt jedoch, welche Konfiguration sich durchgesetzt hat, weil sie mehr Vorteile bot.
Genau so ist es - da brauch ich mir eigentlich nur mal vorzustellen, was ich sehe, wenn ich nach links oder rechts unten aus der Meteor gucke und was ich sehe, wenn ich ebenso aus der Me262 gucke (Tragflächen und Triebwerke).
Der Vorteil ist eindeutig und lässt sich auch nicht wegdiskutieren.
 

alois

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Und die Amis haben in der P-80 das Triebwerk in den Rumpf gepackt und hatten somit die noch bessere Sicht aus dem Cockpit. Das Konzept war zukunftsweisend.
 

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Die Meinung von Eric Brown, der damals in Farnborough für Hochgeschwindkeitstest zuständig war, lautete:

"... mit Bezug auf den gepfeilten Flügel war die sehr hohe Machzahl, die erreicht werden konnte - in einem gesteuerten Flugzustand, im Gegensatz zu allen damals geflogenen alliierten Flugzeugtypen. Ich meine ... es war ein großer Vorsprung, wirklich ein Quantensprung."

Roland Beamont, der als Gloster-Testpilot die Hochgeschwindigkeitstests mit der Meteor 4 durchgeführt hat, kommentiert, "Die Me 262 war 1943 allem weit voraus, was die Alliierten hatten".

Die in diesem Bericht angesprochenen Gierschwingungsprobleme ...

http://www.wwiiaircraftperformance.org/meteor/Meteor-CFE.pdf


In diesem Artikel über die Geschwindigkeitsrekorde der frühen Düsenjäger läßt sich nachvollziehen, wie diese zustandekamen: Durch eine kurzfristige Leistungssteigerung der Triebwerke, um in niedriger Höhe bei hoher Umgebungstemperatur die Höchstgeschwindigkeit bei einer möglichst niedrigen Machzahl zu erreichen:

meteor | 1947 | 1034 | Flight Archive

Der amerikanische Rekord wurde in der Wüstenlandschaft des Muroc Dry Lake (heute Edwards Air Force Base) erfolgen, für die der Autor eine Lufttemperatur von ca. 38 °C für plausibel hält. Er schlägt vor, zukünftige Rekordversuche mit dem Meteor in Ägypten oder in Kenia durchzuführen.

Aus der wahren Geschwindigkeit unter der Verwendung von Normaltag-Temperaturen eine fiktive Machzahl zu errechnen, ist also keine geeignete Methode, um die Aerodynamik eines Rekordflugzeugs zu bewerten (das unter Umständen sogar aerodynamische Modifikationen gegenüber der Serienversion aufzuweisen hat).

Kurz zusammengefaßt: Der Meteor war 1945 als Luftüberlegenheitsjäger bestenfalls zweiklassig, und trotz in der zweiten Hälte der 1940er durchgeführten erheblichen Verbesserungen des Ausgangsmodells dann 1950 im Koreakrieg bereits wieder zweitklassig.

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Durch eine geschickte Auswahl kann man ein gewünschtes Ergebnis belegen.
Wann wurde welche Aussage gemacht und worauf bezieht sie sich?
Das die Me 262 1943 allen verfügbaren Mustern voraus war qualifiziert sie nicht automatisch zu einem einsatzfähigen Muster. Das sie 1944 einen Geschwindigkeitsvorteil hatte, das sahen alle so, ebenso, dass dieser temporäre Vorteil den Ausgang des Krieges nicht mehr beeinflusst.
Kurz zusammengefasst. Welche Meteor hast Du in dieser Rolle gesehen?
17.5.1945 Erstflug mit Eric Greenwood. Der Einbau der "Derwent 5" war hauptausschlaggebend für die Leistungen der F 4, die Greenwood als besser als die anderer Düsenflugzeuge jener Zeit beschrieb.
Der verbesserte Schub, der mehr als doppelt so hoch wie der des "Welland" war und um 75% über dem des "Derwent I" lag, ließ die F 4 in sechs Minuten auf 10.000 Meter Höhe steigen, gegenüber der F 3 eine Verbesserung um neun Minuten, und die Spitzengeschwindigkeit in Seehöhe lag jetzt bei nahezu 1100 km/h.
Alle Flugzeuge jener Zeit hatte Steuerprobleme im transsonischen Bereich, der noch heute der Anspruchsvollste ist.
Die F 4 war am Boden wie in der Luft einfach zu handhaben und ihr verbessertes Steuerwerk zeigte in allen Geschwindigkeits- und Höhenbereichen gute Wirkung. Ihr enormer Schub ließ sie die Grenzmachzahl von etwa 0,8 Mach schnell erreiche, wurde sie überschritten, sorgten die Luftbremsen, die bei jeder Geschwindigkeit eingesetzt werden konnten, für einen schnellen Geschwindigkeitsabfall. Wurde die kritische Grenze erreicht, warnte das Flugzeug den Piloten durch leichtes Anheben des BuGs, was die Situation zudem noch entschärfte. Damals wurden alle Steuerorgane noch mit Muskelkraft betätigt.
Die Me-262 und Meteor-Varianten gehörten noch zur ersten subsonischen Generation und nur sie können verglichen werden.
 
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