WK II, Technik im detail, Unterschiede Reich, Gegner?

Diskutiere WK II, Technik im detail, Unterschiede Reich, Gegner? im WK I & WK II Forum im Bereich Geschichte der Fliegerei; Und ich stelle die These in den Raum, und behaupte, die haben sich mit ihren Triebwerken selbst in eine Sackgasse gebracht ! In England hat man...

78587?

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Was die Briten angeht, da wird wieder an Mythen gebastelt. Hätten die tatsächlich gepennt, dann gäbe es keine Canberra oder den zeitweisen Vorsprung bei den Turbinen. Man kann Ihnen sicherlich vorwerfen, sie hätten zu spät erkannt, dass sie nach 1945 kein Empire mehr hatten samt sicheren Absatz ihrer Produkte. Sie fühlten sich überlegen als sie ihre Triebwerke an die Amerikaner verkauften
Und ich stelle die These in den Raum, und behaupte, die haben sich mit ihren Triebwerken selbst in eine Sackgasse gebracht !

In England hat man sich fast ganz auf das "Radial" -Konzept konzentriert, während man hierzulande sich dem gar nicht zugewand, sondern alle Entwicklungen auf schlanke Axial-Verdichter gesetzt hat. http://www.dglr.de/publikationen/2017/340021.pdf
Mit einem vom Durchmesser, doch recht grossen "Radial"-Triebwerk, ist man von der Entwicklung und Auslegung eines Baumusters, stark eingeschränkt. Bei der "Meteor" konnte man die Triebwerke gar nicht anders unterbringen, als in den Flügel. Erst ende der 40er, waren "Axial"-Verdichter auch in England Serienreif, und dienten dann ua in der "Canberra".
Das "Radial"-Prinzip war 1945 schon "veraltet", grössere Leistungs-Steigerungen oder Überschall, waren damit nicht möglich.

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HoHun

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Moin!

Durch eine geschickte Auswahl kann man ein gewünschtes Ergebnis belegen.
Der einzige, der hier überhaupt was belegt, bin komischerweise ich. Du haust bloß Behauptungen raus, ohne Quellen zu nennen.

Eric Brown als den führenden Testpiloten des RAE für Hochgeschwindigkeitsflug und Roland Beamont als bei Gloster an den Erprobung des Meteor 4 beteiligten Testpiloten habe ich natürlich "geschickt" ausgewählt ... weil das Leute sind, die einen besseren Einblick in die Leistungsfähigkeit dieser Typen haben als die meisten anderen Zeitzeugen.

Das die Me 262 1943 allen verfügbaren Mustern voraus war qualifiziert sie nicht automatisch zu einem einsatzfähigen Muster. Das sie 1944 einen Geschwindigkeitsvorteil hatte, das sahen alle so, ebenso, dass dieser temporäre Vorteil den Ausgang des Krieges nicht mehr beeinflusst.
Die Diskussion, ob sie "einsatzfähig" war, halte ich angesichts der Tatsache, daß mehrere hundert Stück im Kampf eingesetzt wurden, für reichlich unsinnig. Ebenso den Versuch, aus dem Ausgang des Krieges auf die Qualität eines Jagdflugzeuges zurückzuschließen ... Messerschmitt hätte die F-16 in Serie bauen können, und das hätte auch nicht mehr gebracht als einen "temporären Vorteil, der den Ausgang des Krieges nicht mehr beeinflusst".

Kurz zusammengefasst. Welche Meteor hast Du in dieser Rolle gesehen?
Andersrum wird ein Schuh draus: Welchen Meteor glaubst Du denn hätten die Engländer 1944 und 1945 gegen die Me 262 einsetzen können?

Alle Flugzeuge jener Zeit hatte Steuerprobleme im transsonischen Bereich, der noch heute der Anspruchsvollste ist.
Ich könnte jetzt was über geschickte Auswahl von Verallgemeinerungen sagen ...

Bei der Meteor III fing der "transsonischen Bereich mit Steuerproblemen" schon bei Mach 0,68 - 0,72 an, wie ich hier belegt habe:

WK II, Technik im detail, Unterschiede Reich, Gegner?

Die Me 262 hatte Steuerprobleme bei "Steuerprobleme im transsonischen Bereich" erst bei Mach 0,83 ("Wings of the Luftwaffe" von Eric Brown).

Die F 4 war am Boden wie in der Luft einfach zu handhaben
Und ab wann wurde die Meteor F.4 in Serie produziert?

ihr verbessertes Steuerwerk zeigte in allen Geschwindigkeits- und Höhenbereichen gute Wirkung.
Dann beleg bitte mal mit einer benannten Quelle, daß bei der Meteor F.4 das Problem der Gierschwingungen "in allen Geschwindigkeits- und Höhenbereichen" gelöst war.

Der neue Hinterrumpf mit dem neuen Leitwerk wurde bei der F.8 ja nicht zufällig eingeführt, sondern weil das Steuerwerk der Vorgängerversion eben gerade nicht über jeden Zweifel erhaben war.

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
HoHun

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Genau so ist es - da brauch ich mir eigentlich nur mal vorzustellen, was ich sehe, wenn ich nach links oder rechts unten aus der Meteor gucke und was ich sehe, wenn ich ebenso aus der Me262 gucke (Tragflächen und Triebwerke).
Der Vorteil ist eindeutig und lässt sich auch nicht wegdiskutieren.
Versteh mich nicht falsch ... ich halte die Cockpit-Anordnung beim Meteor auch für die bessere.

Die Frage ist allerdings, wie stark sich der Vorteil im Kampf tatsächlich hätte auswirken können, und wie stark der genauso unbestreitbare Nachteil eines an anderer Stelle durch die Flügel verdeckten Sichtfeldes sich ausgewirkt hätte.

Meiner Meinung lautet die Antwort auf beide Fragen gleichermaßen, "Nur in sehr geringem Maße".

Die gut Sicht nach seitlich unten hätte dem Meteor geholfen, tieffliegende Me 262 zu erkennen, um einen Angriff auf sie fliegen zu können. Da der Meteor deutlich langsamer als die Me 262 war, wäre das ein nützlicher Vorteil gewesen, den die Piloten allerdings aufgrund der niedrigen Mach-Grenze des Meteors nicht voll hätten ausnützen können.

Die Me 262 hätten tieffliegende Meteors in dieser vielversprechenden Situation nicht so leicht entdeckt, aber durch die höhere zulässige Sturzgeschwindigkeit bei Entdeckung besser angreifen können.

Als Pilot des langsameren Meteors wäre mir eine gute Sicht nach hinten unten durchaus wichtig gewesen, da die Me 262 mit ihrer überlegenen Flugleistung leicht in den toten Winkel einkurven und mich angreifen könnten. Natürlich lassen sich tote Winkel durch Flug in einer Formation in gewissem Maße ausgleichen, aber ganz entschärfen läßt sich diese Bedrohung nicht.

Umgekehrt hat die Me 262 nicht nur eine bessere Sicht in den unterem, achteren Raum, sondern ist durch ihren Geschwindigkeitsvorteil auch weniger durch aufholende Meteors gefährdet (da im Zweifel die Meteors auch nur aufholen würden, wenn sie aus einer größeren Flughöhe auf die Me 262 stürzen).

Wie schon weiter oben angesprochen, wäre ein wahrscheinliches Szenario aber auch, daß die Meteors eher versuchen würden, die Me 262 (wie es historisch die Spitfires und Tempests versucht haben) in der Nähe der Luftwaffen-Einsatzhorste abzufangen, wo die Me 262 ihren Geschwindigkeitsvorteil nicht unbedingt ausspielen kann.

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
Schorsch

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Das "Radial"-Prinzip war 1945 schon "veraltet", grössere Leistungs-Steigerungen oder Überschall, waren damit nicht möglich.
Die Sowjets haben mit dieser veralteten Technologie 1950-53 die Amis ganz schön geärgert, und damit nebenbei auch einen Technologiesprint in den USA ausgelöst (die F-104 hätte es ohne veraltete Radial-Triebwerke in der Form vielleicht nicht gegeben). Noch in den späten 1960ern haben MiG-17 mit nicht so wahnsinnig modifizierten Rolls Royce Nene Triebwerken gegen die haushoch überlegenen Axial-Triebwerke beachtliche Abschussverhältnisse erzielt.
O-Ton aus Have Drill: "Every Navy pilot engaged in the project lost his first engagement with the Fresco C."
Für Teilnehmer Jubernd ist das dann der nachgelagerte Beweis der Überlegenheit der deutschen Luftfahrttechnologie (Ta-183) gegen die amerikanischen Terror-Bomber (schrottige F-4 mit kopierten Pfeilflügeln).

Klar, Überschall mit Radialverdichter ist schwierig bis unmöglich (hat das mal jemand geschafft?). Die spezifischen Spritverbräuche sind grottig, eben weil das Druckverhältnis durch die eine Verdichterstufe arg begrenzt ist. Die Comet I hatte Radialverdichter, die Comet II nicht mehr.
Immerhin: Die Piloten brauchen sich in der Regel keine Sorge um Müsli-Riegel und Toilletenbesuche machen, die sind rechtzeitig wieder am Platz!
 
JohnSilver

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Im Lotter Kreuz links oben
...Klar, Überschall mit Radialverdichter ist schwierig bis unmöglich (hat das mal jemand geschafft?)....
Dem 3. Exemplar der DH 108 wird nachgesagt, dass er 1948 möglicherweise die Schallmauer durchbrochen hat (nachdem sich das zweite Exemplar beim Annähern an die Schallgeschwindigkeit zerlegt hat).

Then, on 6 September 1948, John Derry is thought to have probably exceeded the speed of sound in a shallow dive from 40,000 ft (12,195 m) to 30,000 ft (9,145 m).
 
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78587?

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Die Sowjets haben mit dieser veralteten Technologie 1950-53 die Amis ganz schön geärgert, und damit nebenbei auch einen Technologiesprint in den USA ausgelöst
Auch die Russen wußten, frühzeitig wo die Reise hin gehen muss. Das hier: Junkers Jumo 012 – Wikipedia war ein Teil des Wegs hin zum Tumanski RD-9 – Wikipedia in der Mig-19

Wenn man alles zusammen fast, die Forschung, die Entwicklung,.. lief doch alles darauf hinaus, dass man in Deutschland 1947-48 "Überschall" fähig gewesen sein könnte.


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Auch die Russen wußten, frühzeitig wo die Reise hin gehen muss. Das hier: Junkers Jumo 012 – Wikipedia war ein Teil des Wegs hin zum Tumanski RD-9 – Wikipedia in der Mig-19

Wenn man alles zusammen fast, die Forschung, die Entwicklung,.. lief doch alles darauf hinaus, dass man in Deutschland 1947-48 "Überschall" fähig gewesen sein könnte.
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Bei anhaltender Materialknappheit habe ich da einige Zweifel. Nicht Deutschland, sondern Deutsche müsste da stehen. Lies dir mal durch, welchen Anteil die deutschen Spezialisten an den sowjetischen Konstruktionen hatten, wo heute überall russische Namen dran stehen.
 
Schorsch

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Dem 3. Exemplar der DH 108 wird nachgesagt, dass er 1948 möglicherweise die Schallmauer durchbrochen hat (nachdem sich das zweite Exemplar beim Annähern an die Schallgeschwindigkeit zerlegt hat).
Die DH108 hat ja die optimale Ausbeute eines 40er Jahre "early jet" Testflugzeugs: 3 Testpiloten mit 3 Flugzeugen getötet, mehr geht bei einem Einsitzer nicht.
Das ist wohl ein gutes Beispiel, dass ausreichend Schub und ordentlich Flügelpfeilung noch nicht automatisch einen operativen Durchbruch durch die Schallmauer bedeutet.

Übrigens gibt es auch zahlreiche Irrwege, die die USA beschritten haben:
Republic XF-91 Thunderceptor - Wikipedia

Übrigens eine weitere Erfindung der deutschen, welches gefühlt jedes russische Flugzeug bis zur MiG-29 in der Luft gehalten hat:
Wing fence - Wikipedia
Grenzschichtzaun – Wikipedia
 
EDCG

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Und ich stelle die These in den Raum, und behaupte, die haben sich
mit ihren Triebwerken selbst in eine Sackgasse gebracht !

In England hat man sich fast ganz auf das "Radial" -Konzept konzentriert,
während man hierzulande sich dem gar nicht zugewand, sondern
alle Entwicklungen auf schlanke Axial-Verdichter gesetzt hat.
Auch hierzulande gab es Triebwerke mit Radialverdichtern.
Angefangen beim HeS 3 der He 178 bis zum bei Kriegsende
in der Entwicklung befindlichen HeS 011 mit kombiniertem
Radial- / Axialverdichter.
 

Sens

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Und ich stelle die These in den Raum, und behaupte, die haben sich mit ihren Triebwerken selbst in eine Sackgasse gebracht !

In England hat man sich fast ganz auf das "Radial" -Konzept konzentriert, während man hierzulande sich dem gar nicht zugewand, sondern alle Entwicklungen auf schlanke Axial-Verdichter gesetzt hat. http://www.dglr.de/publikationen/2017/340021.pdf
Mit einem vom Durchmesser, doch recht grossen "Radial"-Triebwerk, ist man von der Entwicklung und Auslegung eines Baumusters, stark eingeschränkt. Bei der "Meteor" konnte man die Triebwerke gar nicht anders unterbringen, als in den Flügel. Erst ende der 40er, waren "Axial"-Verdichter auch in England Serienreif, und dienten dann ua in der "Canberra".
Das "Radial"-Prinzip war 1945 schon "veraltet", grössere Leistungs-Steigerungen oder Überschall, waren damit nicht möglich.

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Warum haben wohl die Briten noch 1946 die Nene und Derwent an die SU verkauft?
Rolls-Royce Avon – Wikipedia
Man neigt ja immer dazu, der Gegenseite zu unterstellen, sie hätte nicht auch die gleiche Einsicht gewonnen.
Jetzt befinde ich mich gerade in der Rolle, die britische Technik zu verteidigen. So ein Sichtwechsel von Zeit zu Zeit kann ganz hilfreich sein, einmal gewonnene Ansichten zu überprüfen. So hat jede Nation ihre eigene Vorgehensweise und bei Airbus weis man das zu schätzen.
 

78587?

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Auch hierzulande gab es Triebwerke mit Radialverdichtern.
Angefangen beim HeS 3 der He 178 bis zum bei Kriegsende
in der Entwicklung befindlichen HeS 011 mit kombiniertem
Radial- / Axialverdichter.
Die hab ich nicht erwähnt, weil das nur Prototypen waren, und das Konzept auch hat fallen gelassen.
Hast du in den Link von Beitrag #341 mal reingeschaut ?

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Dem 3. Exemplar der DH 108 wird nachgesagt, dass er 1948 möglicherweise die Schallmauer durchbrochen hat (nachdem sich das zweite Exemplar beim Annähern an die Schallgeschwindigkeit zerlegt hat).
Im Bahnneigungsflug in der Höhe war es kein Problem, wenn es die Tragflächen erlaubten. Ihr Profil bestimmte den Widerstand und die notwendige Kraft um über Mach 0,98 zu kommen, wo es die Widerstandsspitze gab.
Ab MiG-17
Mystere II-IV
u.v.m.
 

Jubernd

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Die Siegermächte sollten nicht nur, die Siegermächte haben Unterlagen mitgenommen und noch mehr. Sie haben auch die Prototypen mitgenommen und sogar die Windkanäle abgebaut und auch mitgenommen.
Wir wissen nicht, wer den Junkers-Hochgeschwindigkeitswindkanal mitgenommen hat. Aber höchstwahrscheinlich die Amis unter Charles Lindbergh. Nur das Abdampf-Trompetenrohr soll noch lange auf dem Kraftwerksgelände gelegen haben.
 

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https://www.luftkrieg-ueber-europa.de/messerschmitt-me-262-deutschlands-letzter-trumpf-im-luftraum-uber-trummern/
Dort werden die Stärken und Schwächen der Me-262 unter den Bedingungen im Sommer 1944 beschrieben. Leider fehlt dort die entscheidende Größe, das einsatzbereite Triebwerk, was die reale Verfügbarkeit angeht. Egal was die politische Führung über die Einführung entschied, das dafür notwendige Triebwerk ging erst ab Februar 1944 in die Serienproduktion.
Junkers Jumo 004 – Wikipedia
Junkers Jumo 004 | Wikiwand
Erst Anfang 1944 konnte endlich die volle Produktion aufgenommen werden. Diese technischen Detailherausforderungen für die Triebwerkskonstruktionen der Baureihe 109-004 stellten die Rückschläge dar, die die Einführung des Me 262 durch die Luftwaffe hauptsächlich verzögerten.
http://www.dglr.de/publikationen/2017/340021.pdf
Dort findet sich ein wertfreier Vergleich, weil nur technischer Art, zur Entwicklung der Strahltriebwerke jener Zeit.
 
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Erst Anfang 1944 konnte endlich die volle Produktion aufgenommen werden. Diese technischen Detailherausforderungen für die Triebwerkskonstruktionen der Baureihe 109-004 stellten die Rückschläge dar, die die Einführung des Me 262 durch die Luftwaffe hauptsächlich verzögerten.
http://www.dglr.de/publikationen/2017/340021.pdf
Dort findet sich ein wertfreier Vergleich, weil nur technischer Art, zur Entwicklung der Strahltriebwerke jener Zeit.
Diese Probleme ergaben sich erst durch das 004B, welches aufgrund der Sparstoffverordnung aus dem 004A entstand. Dieses hätte durchaus ein Jahr früher verfügbar sein können.
Im Beitrag #341 findet sich schon der wertfreie Vergleich.:wink2:

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Sens

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"Die ersten 004A-Motoren, die für den Antrieb der Me 262-Prototypen gebaut wurden, waren ohne Materialbeschränkungen gebaut worden und verwendeten knappe Rohstoffe wie Nickel, Kobalt und Molybdän in Mengen, die in der Produktion nicht akzeptabel waren. Franz erkannte, dass der Jumo 004 neu gestaltet werden musste, um ein Minimum dieser strategischen Materialien aufzunehmen, und dies wurde erreicht."
Wollte man in jener Zeit eine größere Anzahl von Jumo 004 bauen, dann war das nur noch mit dem 004B möglich.
 

Jubernd

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Da finden sich die Fertigungszahlen der Messerschmitt Me 262. Wo sich dann die Frage stellt, wie viele Jumo 004 dann in den Monaten ab Februar 1944 ausgeliefert wurden?
Streitmacht • Thema anzeigen - Messerschmitt Me 262
Myth Busting the Me-262 - Kaiserslautern American
"Das Problem ist, dass das nicht stimmt. Die Wahrheit ist, dass der Me-262 vor Ende 1944 wegen schwerwiegender Probleme mit dem Jumo 004-Motor niemals in großen Stückzahlen eingesetzt werden konnte."
Zumindest zu Kriegsende lagen in Köthen hunderte von 004 auf einer großen Halde.
 

78587?

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"Das Problem ist, dass das nicht stimmt. Die Wahrheit ist, dass der Me-262 vor Ende 1944 wegen schwerwiegender Probleme mit dem Jumo 004-Motor niemals in großen Stückzahlen eingesetzt werden konnte."
Der Serienbau des 004B begann im Oktober 1943, bis Ende sind noch um die 6000 Triebwerke gefertigt worden. Und wie bei vielen anderen Rüstungsgütern, wurde die höchste Ausbringung erst im letzten Kriegshalbjahr erzeugt.


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Versteh mich nicht falsch ... ich halte die Cockpit-Anordnung beim Meteor auch für die bessere.

Die Frage ist allerdings, wie stark sich der Vorteil im Kampf tatsächlich hätte auswirken können, und wie stark der genauso unbestreitbare Nachteil eines an anderer Stelle durch die Flügel verdeckten Sichtfeldes sich ausgewirkt hätte.

Meiner Meinung lautet die Antwort auf beide Fragen gleichermaßen, "Nur in sehr geringem Maße".

Die gut Sicht nach seitlich unten hätte dem Meteor geholfen, tieffliegende Me 262 zu erkennen, um einen Angriff auf sie fliegen zu können. Da der Meteor deutlich langsamer als die Me 262 war, wäre das ein nützlicher Vorteil gewesen, den die Piloten allerdings aufgrund der niedrigen Mach-Grenze des Meteors nicht voll hätten ausnützen können.

Die Me 262 hätten tieffliegende Meteors in dieser vielversprechenden Situation nicht so leicht entdeckt, aber durch die höhere zulässige Sturzgeschwindigkeit bei Entdeckung besser angreifen können.

Als Pilot des langsameren Meteors wäre mir eine gute Sicht nach hinten unten durchaus wichtig gewesen, da die Me 262 mit ihrer überlegenen Flugleistung leicht in den toten Winkel einkurven und mich angreifen könnten. Natürlich lassen sich tote Winkel durch Flug in einer Formation in gewissem Maße ausgleichen, aber ganz entschärfen läßt sich diese Bedrohung nicht.

Umgekehrt hat die Me 262 nicht nur eine bessere Sicht in den unterem, achteren Raum, sondern ist durch ihren Geschwindigkeitsvorteil auch weniger durch aufholende Meteors gefährdet (da im Zweifel die Meteors auch nur aufholen würden, wenn sie aus einer größeren Flughöhe auf die Me 262 stürzen).

Wie schon weiter oben angesprochen, wäre ein wahrscheinliches Szenario aber auch, daß die Meteors eher versuchen würden, die Me 262 (wie es historisch die Spitfires und Tempests versucht haben) in der Nähe der Luftwaffen-Einsatzhorste abzufangen, wo die Me 262 ihren Geschwindigkeitsvorteil nicht unbedingt ausspielen kann.

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Mag wohl sein - oder auch nicht. Bisschen sehr theoretisch, das Ganze.
Dass die 262 eine bessere Sicht nach hinten unten hatte, wage ich auch zu bezweifeln, zumal der dreieckige Rumpf nach unten schön in die Breite geht.
Inwiefern ein Geschwindigkeitsvorteil der 262 in den angesprochenen niedrigen Höhen noch bestanden hätte, kann ich nicht sagen
 
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