WK II, Technik im detail, Unterschiede Reich, Gegner?

Diskutiere WK II, Technik im detail, Unterschiede Reich, Gegner? im WK I & WK II Forum im Bereich Geschichte der Fliegerei; Vor 1944 gab es keinen Serienbau der 004B. Ab dem Herbst 44 wuchs der Ausstoss, von Monat zu Monat, da deren Fertigung nicht so kompliziert war...

Sens

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Vor 1944 gab es keinen Serienbau der 004B. Ab dem Herbst 44 wuchs der Ausstoss, von Monat zu Monat, da deren Fertigung nicht so kompliziert war. 1945 funktionierten die Transporte zu den möglichen Abnehmern kaum noch, so das nur noch der Bestand vor Ort wuchs.
 
AGO Scheer

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Zumindest zu Kriegsende lagen in Köthen hunderte von 004 auf einer großen Halde.
Woher ist diese Angabe, Bernd?
Nach der Besetzung der Plätze/Werke haben die Amerikaner sehr genau Inventur vorgenommen. Liegen für Köthen entsprechende Dokumente vor- oder sind das Zeitzeugenaussagen? Ich halte diese Zahl (nur aus der Erfahrung der Inventur bei AGO und REIMAHG) für Utopie.
 

Jubernd

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Woher ist diese Angabe, Bernd?
Nach der Besetzung der Plätze/Werke haben die Amerikaner sehr genau Inventur vorgenommen. Liegen für Köthen entsprechende Dokumente vor- oder sind das Zeitzeugenaussagen? Ich halte diese Zahl (nur aus der Erfahrung der Inventur bei AGO und REIMAHG) für Utopie.
Es sind Aussagen von zwei unabhängigen Zeitzeugen. Wobei ich aber nicht mehr weiß, ob diese aus der dortigen Produktion stammten oder etwas später zur Verschrottung antransportiert worden sind.
 

Sens

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Es sind Aussagen von zwei unabhängigen Zeitzeugen. Wobei ich aber nicht mehr weiß, ob diese aus der dortigen Produktion stammten oder etwas später zur Verschrottung antransportiert worden sind.
Halte ich für absolut unglaubwürdig. (Basierend auf mir vorliegenden US-Berichten aus dem Archiv in Duxford, allerdings habe ich bezüglich Köthen keine. Werde mal versuchen, genaue Info über die tatsächlich aufgefundene Anzahl zu ermitteln)
 

Jubernd

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Halte ich für absolut unglaubwürdig. (Basierend auf mir vorliegenden US-Berichten aus dem Archiv in Duxford, allerdings habe ich bezüglich Köthen keine. Werde mal versuchen, genaue Info über die tatsächlich aufgefundene Anzahl zu ermitteln)
Es könnte sich tatsächlich um die Verschrottungsaktion gehandelt haben. Im benachbarten Osternienburg wurden z.B. normale Flugmotoren mit der Fallbirne zerlegt. Die Zeitzeugen sind natürlich längst verstorben, aber wer die Reichsbahn benutzte, sah natürlich, was da rum lag. So wurde ja auch der gesuchte Standort des HWK lokalisiert.
 

78587?

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Hier: https://www.amazon.de/Junkers-Flugtriebwerke-Vom-Flugdiesel-Strahltriebwerk/dp/3925505792 steht auf Seite 241, dass Anfang ´44 noch weniger als 200 pro Monat gefertigt wurden, dass sich aber rasch im Mai ´44 auf 600 stk erhöhte, und die Ausbringung im Juli, dann schon auf 800 Exemplare/Monat gesteigert wurde. Laut einem US-Dokument sollen insgesamt sogar 7916 Stk hergestellt worden sein. Der Autor erwähnt auch, dass zu keinem Zeitpunkt zu Engpässen kam, und immer die geforderten Stückzahlen geliefert wurden.
Dem Problem mit den Resonanzschwingungen und den Brüchen der Turbinenschaufeln, ist man primär mit der Reduzierung der max. Drehzahl um 300 U/min begegnet.
Interessant ist auch, dass wohl in 1945 Jumo 004E mit Nachbrenner (Zuschaltung für 30s Nutzung), im Dauerlauf auf dem Prüfstand erfolgreich liefen.


.
 
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Moin!

Mag wohl sein - oder auch nicht. Bisschen sehr theoretisch, das Ganze.
Ich weiß, was Du meinst! :-/ Die gleiche Beschwerde hatte ich bei der Lektüre von Shaw's "Fighter Combat" ... das ist die "Bibel" der modernen Jagdflieger, da geht das über hunderte Seiten so. Sicher alles richtig, alles relevant, aber auch reichlich theoretisch.

Dass die 262 eine bessere Sicht nach hinten unten hatte, wage ich auch zu bezweifeln, zumal der dreieckige Rumpf nach unten schön in die Breite geht.
Mein Punkt ist auch mehr, daß sie nach hinten unten seitlich eine bessere Sicht hatte.

Auf einem Dreiseitenriß ausgemessen: Über die inneren Landeklappen hatte der Pilot eine Sicht nach hinten von ca. 16° nach unten. Bei der Me 262 sind das locker 50°.

Das ist jetzt nur ein Datenpunkt zur Illustration, daß die andere Cockpit-Anordnung nicht nur Nachteile, sondern auch Vorteile bringt. Um den Gesamteffekt bewerten zu können, wäre es super, wenn man eine grafische Darstellung hätte, aber so etwas ist unglaublich selten, und konkret kann ich mich auch nur an einen einzigen solchen grafischen Vergleich erinnern. (Der befaßte sich mit dem Sichtfeld nach vorn über die Nase von P-38, P-40, P-47 und P-51 ... auch interessant, aber bringt uns hier nicht weiter.)

Inwiefern ein Geschwindigkeitsvorteil der 262 in den angesprochenen niedrigen Höhen noch bestanden hätte, kann ich nicht sagen
Hier habe ich die Leistungsdaten aus verschiedenen Quellen mal grafisch dargestellt:

Leistungsdaten der frühen Düsenjäger

Unterhalb von ca. 6 km (der Höhe, oberhalb der beim Meteor das Verdichterpumpen einsetzt, das die Leistung begrenzt) ist der Geschwindigkeitsunterschied zur Me 262 relativ konstant, der Meteor III mit den angegebenen Schubwerten ist mindestens 80 km/h langsamer.

Die beste Höhe für den Meteor ist 2 km, weil er dort die höchste Geschwindigkeit im Sturzflug erreichen kann. Viel höher sollte er auch nicht anfliegen, weil sich die kritische Machzahl mit steigendem Anstellwinkel verringert, so daß das Abfangen aus dem Sturzflug problematisch sein kann (und sei es nur wegen heftigem Schütteln, das ein Zielen unmöglich macht).

Um den Meteor auch mal zu verteidigen: Er ist in niedriger Höhe immer noch deutlich schneller als die alliierten Propellerjäger, die es auch geschafft haben, eine Anzahl von deutschen Jets abzuschießen. Wie jedes andere Flugzeug auch hat der Meteor eben seine eigenen Stärken und Schwächen, die man bedenken muß ...

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
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Hier habe ich die Leistungsdaten aus verschiedenen Quellen mal grafisch dargestellt:

Leistungsdaten der frühen Düsenjäger

Unterhalb von ca. 6 km (der Höhe, oberhalb der beim Meteor das Verdichterpumpen einsetzt, das die Leistung begrenzt) ist der Geschwindigkeitsunterschied zur Me 262 relativ konstant, der Meteor III mit den angegebenen Schubwerten ist mindestens 80 km/h langsamer.
Das ist eine saubere Arbeit!
Mal zur Frage: was bringt eigentlich Geschwindigkeit? "Energy Manouverability" war seinerzeit wohl noch nicht praktiziert. Folglich konnte man durch hohe Geschwindigkeit die Chance eines Abschusses reduzieren. Aber erwächst daraus ein direkter Vorteil im Kampf Jet versus Jet?
Selbst wenn beide Seiten größere Mengen Düsenflugzeuge gehabt hätten, wäre es zu größeren Luftkämpfen zwischen den Kontrahenten gekommen?

Welche Taktik wurde den deutschen Flugzeugführern denn im Kampf gegen gegnerische Prop-Jäger empfohlen?
 
HoHun

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Hallo Schorsch,

Das ist eine saubere Arbeit!
Danke sehr ! :-)

Mal zur Frage: was bringt eigentlich Geschwindigkeit? "Energy Manouverability" war seinerzeit wohl noch nicht praktiziert. Folglich konnte man durch hohe Geschwindigkeit die Chance eines Abschusses reduzieren. Aber erwächst daraus ein direkter Vorteil im Kampf Jet versus Jet?
Energy Manoeuvrability wurde als formales Konzept tatsächlich erst während des Vietnam-Krieges von John Boyd entwickelt.

Es war für Propellerjäger auch nicht so relevant wie für Düsenjäger, weil Propellerjäger bei niedrigen Geschwindigkeiten ein ganz klares Maximum der "stationären" Kurvenrate (d. h. der Kurvenrate, die sie ohne Höhen- oder Geschwindigkeitsverlust beibehalten können) haben, während bei Düsenjägern die Kurvenrate über einen großen Geschwindkeitsbereich relativ konstant ist und man also großen taktischen "Spielraum" hat, wo genau im Envelope man am besten fliegt.

(Das liegt einfach daran, daß ein Kolbenmotor im Prinzip eine annähernd konstante Leistung liefert, ein Strahltriebwerk dagegen einen annähernd konstanten Schub und damit eine mit der Fluggeschwindigkeit steigende Leistung.)

Die Frage "Geschwindigkeit gegen Manövrierfähigkeit" füllt erfahrungsgemäß eigene Mega-Themen, daher nur ganz kurz: Im 2. Weltkrieg war das Bestreben in den allermeisten Fällen, Kurvenkampf zu vermeiden und durch überfallartige Angriffe maximalen Schaden bei minimalen Eigenverlusten herbeizuführen.

Die zeitgenössischen Prioritäten erkennt man daran, daß mit großem Aufwand präzise Leistungsmessungen bezüglich der Höchstgeschwindigkeit neuer Typen durchgeführt worden sind, aber außer der Sowjetunion keine Luftwaffe jemals systematisch Kurvenraten getestet hat ... und die sowjetischen Ergebnisse sind nicht besonders präzise, also war's wohl auch dort keine echte Priorität.

Selbst wenn beide Seiten größere Mengen Düsenflugzeuge gehabt hätten, wäre es zu größeren Luftkämpfen zwischen den Kontrahenten gekommen?

Welche Taktik wurde den deutschen Flugzeugführern denn im Kampf gegen gegnerische Prop-Jäger empfohlen?
Ich glaube, dazu gibt es kaum Quellen, weil die Leitlinie der Luftwaffe befahl, feindliche Jäger zu ignorieren und die Bomber anzugreifen. In der Praxis gab es wohl vor allem Überraschungsangriffe durch die Düsenjäger, und zum Ausweichen wurden Me-262-Piloten weite Kurven und Geradeausflug mit hoher Geschwindigkeit oder bei ausreichendem Abstand Steigflug mit hoher Geschwindigkeit empfohlen. (Aus dem Gedächtnis, basierend auf Ethell/Price, "Die deutschen Düsenflugzeuge".)

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
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Die Frage "Geschwindigkeit gegen Manövrierfähigkeit" füllt erfahrungsgemäß eigene Mega-Themen, daher nur ganz kurz: Im 2. Weltkrieg war das Bestreben in den allermeisten Fällen, Kurvenkampf zu vermeiden und durch überfallartige Angriffe maximalen Schaden bei minimalen Eigenverlusten herbeizuführen.
Also im Prinzip immer mit Höhenvorteil angreifen. Damit hat derjenige einen Vorteil, der schneller einen Höhenvorteil generiert. Das ist derjenige, mit der höchsten Motorleistung bei geringstem Widerstand (Specific Excess Power). Da sollte der Jet natürlich oberhalb von 600km/h massiv überlegen sein, weil der Prop-Wirkungsgrad hier einfach mit Siebenmeilenstiefeln Richtung Kellergeschoss wandert. Die Höchstgeschwindigkeit des Jets ist dann aber an sich egal, mehr als 800km/h macht da taktisch keinen Sinn. Somit wäre eine Meteor oder P80 taktisch prinzipiell genauso gut wie eine Me262 gewesen.
 
HoHun

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Also im Prinzip immer mit Höhenvorteil angreifen. Damit hat derjenige einen Vorteil, der schneller einen Höhenvorteil generiert.
Wenn man sich gegenseitig rechtzeitig entdeckt, ja. Aber eine höhere Geschwindigkeit verringert die Chancen, vom Gegner rechtzeitig entdeckt zu werden.

Und 800 km/h statt 700 km/h schnell unterwegs zu sein, entspricht einem zusätzlichen Höhenvorteil von knapp 600 m.

Außerdem ist es vorteilhaft, nicht von oben anzugreifen, sondern von unten, weil man dort nicht so leicht entdeckt wird. Dabei stürzt man dann unter den Gegner und zieht wieder hoch ... dabei hilft eine hohe Höchstgeschwindigkeit, weil man nicht so viel Energie verliert, und eine hohe Machgrenze, weil sich die Mach-Effekte beim Ziehen von Gs schon bei niedrigeren Machzahlen auswirken als im stationären Geradeausflug.

Die gleichen Eigenschaften helfen auch beim Ausweichen vor Angriffen ... wenn der Meteor mit überlegener Energie auf die Me 262 stürzt, dann hat die Messerschmitt nicht so viele Optionen. Aber selbst zu stürzen hilft auf jeden Fall, weil der Meteor dann an seine Grenzen kommt und sich sein Energievorteil verringert, wenn er drosseln muss. In Bodennähe kann die Me 262 dem Meteor sogar ziemlich problemlos entkommen, weil selbst ihre stationäre Höchstgeschwindigkeit über seinem Staudruck-Limit liegt. (Und er beim unvermeidlichen Abfangen wieder in den Kompressiblitätsbereich bei vergrößertem Anstellwinkel hereinkommt.)

Ironischerweise haben viele Propellerjäger höhere Limits als der Meteor, auch wenn sie zum Erreichen dieser Geschwindigkeiten aus größeren Höhen stürzen müssen. Das ist ein weiterer Grund, sich bei einem Düsenjäger nicht mit 800 km/h zufrieden zu geben.

(Die P-80A würde ich taktisch tatsächlich deutlich näher an der Me 262 sehen als den Meteor, weil sie ähnliche Geschwindigkeiten wie die Me 262 erreicht und ein deutlich höheres Machlimit hat als der Meteor.)

Tschüs!

Henning (HoHun)
 

Sens

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Hier: https://www.amazon.de/Junkers-Flugtriebwerke-Vom-Flugdiesel-Strahltriebwerk/dp/3925505792 steht auf Seite 241, dass Anfang ´44 noch weniger als 200 pro Monat gefertigt wurden, dass sich aber rasch im Mai ´44 auf 600 stk erhöhte, und die Ausbringung im Juli, dann schon auf 800 Exemplare/Monat gesteigert wurde. Laut einem US-Dokument sollen insgesamt sogar 7916 Stk hergestellt worden sein. Der Autor erwähnt auch, dass zu keinem Zeitpunkt zu Engpässen kam, und immer die geforderten Stückzahlen geliefert wurden.
Dem Problem mit den Resonanzschwingungen und den Brüchen der Turbinenschaufeln, ist man primär mit der Reduzierung der max. Drehzahl um 300 U/min begegnet.
Interessant ist auch, dass wohl in 1945 Jumo 004E mit Nachbrenner (Zuschaltung für 30s Nutzung), im Dauerlauf auf dem Prüfstand erfolgreich liefen.


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Ich habe mal nachgeschaut, welcher Autor das Buch geschrieben hat. Da immer erst die Unschuldsvermutung gilt, da wäre es hilfreich, wenn man etwas über dieses Dokument erfahren könnte, denn es sind die dazugehörigen Details, die entscheidend sind.
THE AMERICAN SOCIETY OF MECHANICAL ENGINEERS erscheint mir da glaubwürdiger. Vergleicht man die Zahlen für die Fertigung der jeweiligen Monate für die Jumo 004B, die der Me-262 und Arado 234, dann gab es erst ab Sommer 1944 genügend Triebwerke, wenn man sie nicht vorab auf Halde produzierte.
Junkers Jumo 004 – Wikipedia
"Von Februar 1944 bis März 1945 wurden 6010 Jumo-004-Aggregate der Serienversionen B1 und B2 hergestellt, von denen 4752 Stück zur Auslieferung kamen.[1] "
Das es vom ersten gebauten Jumo 004 Ende 1940 bis zum letzten am 8.5.1945 insgesamt 7916 geworden sind, das mag ja durchaus stimmen.
 
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Sens

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Das ist eine saubere Arbeit!
Mal zur Frage: was bringt eigentlich Geschwindigkeit? "Energy Manouverability" war seinerzeit wohl noch nicht praktiziert. Folglich konnte man durch hohe Geschwindigkeit die Chance eines Abschusses reduzieren. Aber erwächst daraus ein direkter Vorteil im Kampf Jet versus Jet?
Selbst wenn beide Seiten größere Mengen Düsenflugzeuge gehabt hätten, wäre es zu größeren Luftkämpfen zwischen den Kontrahenten gekommen?

Welche Taktik wurde den deutschen Flugzeugführern denn im Kampf gegen gegnerische Prop-Jäger empfohlen?
Stürzen (bei der Me-262 war es, mangels Luftbremse ein schneller Sinkflug) und Steigen, das galt noch für die 50iger, als z.B. die Israelis ihre Meteor und Mustang gegeneinander üben ließen. Wie seit jeher, hatte der, dem dank der besseren Übersicht (Situation awarness) eine Überraschung gelang, die besten Karten.
In Korea praktizierten die Russen mit ihren MiG-15 die freie Jagd auf tiefer fliegende Alliierte, die bei ihren Bodeneinsätzen durch die Flak abgelenkt waren. Die verzichteten auf eine Luftdeckung, weil diese nicht schnell genug reagieren konnte, wenn es zu den vereinzelten Angriffen kam. Die Basen der MiGs jenseits des Yalu waren off-limits.
 
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Stürzen (bei der Me-262 war es, mangels Luftbremse ein schneller Sinkflug)
Die Luftbremse beim Meteor hatte nach Einschätzung des Central Fighter Establishment im Kampf nur sehr beschränkten Nutzen:

"124. Aus den oben angegebenen taktischen Gründen ist die Verwendung der Luftbremsen nur zu ausgewählten Gelegenheiten anzuraten. Zwei solche Gelegenheiten sind die Vermeidung eines direkten Angriffs durch ein überholendes Flugzeug und beim Überschießen eines Ziels, wenn keine unmittelbare Gefahr besteht, selbst angegriffen zu werden. Zu jedem anderen Zeitpunkt ist die Aufrechterhaltung einer hohen Geschwindigkeit erforderlich, für den Fall, daß es nötig wird, den Kampf abzubrechen."

(Quelle: http://www.wwiiaircraftperformance.org/meteor/Meteor-CFE.pdf )

Die Vorstellung, daß der Meteor durch seine Luftbremse besser stürzen konnte als die Me 262, ist irrig ... bei Mach 0,74 war der Meteor praktisch manövrierunfähig, während die Me 262 noch keinerlei Kompressiblitätseffekte zeigte. Die Luftbremse änderte (anders als die Dive Recovery Flaps, wie sie von der P-38 und der P-47 verwendet wurden) nichts an dieser Zahl, sie führte nur dazu, daß der Meteor durch den höhen Widerstand nicht so schnell beschleunigte.

Da die Me 262 bei Mach 0,74 noch sehr gut manövrieren konnte, konnte ihr Pilot durch Manöver, wie zum Beispiel das Fliegen einer langgezogenen Kurve, sehr gut den Widerstand erhöhen, auch ohne Luftbremsen einzusetzen. Der Meteor konnte das nicht, weil er bei Mach 0,74 nah (oder jenseits) seiner Grenzgeschwindigkeit war:

"91. Sofort wenn das erste Anzeichen von Kompressibilität festgestellt wird, sollten die Triebwerke gedrosselt und das Flugzeug sanft aus dem Sturz abgefangen werden. Die Verwendung übermäßiger 'G's beim Abfangen verstärkt die Kompressibilitätseffekte und führt zu 'Holpern*' bei einer niedrigeren Machzahl als unter stationären Flugbedingungen."

*Zitat zum "Holpern":

"528 mph angezeigte Fahrt, Höhe 6.000 ft, Mach 0,73: Heftiges 'Holpern' (Auf-/Ab-Vibration), Steuerknüppel vibriert ebenfalls stark und ist vollkommen unwirksam und unbeweglich. Nach Drosseln wurde die Steuerung nach einer kurzen Pause wieder wirksam."

In den meisten Höhenbereichen ist die Me 262 schon im normalen Horizontalflug schneller, als die Meteor III im Sturz werden kann, ohne außer Kontrolle zu geraten, und die Marge zwischen der Höchstgeschwindigkeit der Me 262 und der Machzahl, bei der sie unsteuerbar wird, ist etwa doppelt so groß wie beim Meteor.

Beim Stürzen ohne Luftbremse, das nach den taktischen Empfehlungen des Central Fighter Establishments der Normalfall zur "Aufrechterhaltung einer hohen Geschwindigkeit" der Normalfall sein dürfte, gilt:

"90. [...] Die Geschwindigkeitsbegrenzung wird in einem 15°-Sturz erreicht."

Wenn Du der Me 262 eine Unfähigkeit zum Sturzflug unterstellst ...

Stürzen (bei der Me-262 war es, mangels Luftbremse ein schneller Sinkflug)
... dann muß ich Dir die folgenden Fragen stellen:

1.) Wie lautet Deine Definition eines Sturzfluges?
2.) Aus welcher Quelle stammt sie?
3.) In welchem Winkel kann die Me 262 mit Grenzgeschwindigkeit stürzen?
4.) In welchem Winkel kann der Meteor bei ausgefahrenen Luftbremsen mit Grenzgeschwindigkeit stürzen?

Wenn Du all diese Fragen nicht beantworten kannst, solltest Du vielleicht erstmal weiter recherchieren, statt hier weiter unbelegte Behauptungen rauszuhauen.

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
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Im Lotter Kreuz links oben
...Wenn Du all diese Fragen nicht beantworten kannst, solltest Du vielleicht erstmal weiter recherchieren, statt hier weiter unbelegte Behauptungen rauszuhauen...
Und bitte bei der Gelegenheit auch gleich eine Quelle dafür aufzeigen, dass angeblich alle Piloten das Fehlen einer Luftbremse bei der Me 262 bemängelten (ein paar Piloten würden auch reichen).
 

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Wenn man Jemanden bewusst Missverstehen? Warum haben alle Turbinenflugzeuge nach der Me-262 Luftbremsen, für die wenigen Gelegenheiten sie zu nutzen?
Mir geht es nicht um einen müssigen Vergleich zwischen einer Meteor III oder Me-262, die sich ja nie begegneten sondern um die Lehren aus jener Zeit für die künftige Entwicklungen. Warum es sehr wichtig war jederzeit die eigene Geschwindigkeit kontrollieren zu können oder schnellst möglich ein zu nehmen ist auch eine Erkenntnis aus jener Zeit.
http://www.deutscheluftwaffe.com/archiv/Dokumente/ABC/m/Messerschmitt/Me 262/Me 262 A-1/Einflieger Me 262.pdf
 
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HoHun

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Mir geht es nicht um einen müssigen Vergleich zwischen einer Meteor III oder Me-262, die sich ja nie begegneten sondern um die Lehren aus jener Zeit für die künftige Entwicklungen.
Vielleicht liest Du mal Deinen eigenen Beitrag nach ... Du hast auf ein Zitat von Schorsch geantwortet, in dem er ausdrücklich fragt:

Folglich konnte man durch hohe Geschwindigkeit die Chance eines Abschusses reduzieren. Aber erwächst daraus ein direkter Vorteil im Kampf Jet versus Jet?
Selbst wenn beide Seiten größere Mengen Düsenflugzeuge gehabt hätten, wäre es zu größeren Luftkämpfen zwischen den Kontrahenten gekommen?
Wenn Deine Anwort diese Fragen nicht ansprechen wollte, hättest Du sie vielleicht nicht zitieren sollen.

Abgesehen davon lautet der Titel dieses Themas "WK II, Technik im detail, Unterschiede Reich, Gegner?" Wenn Du hier ein technisches Detail erwähnst, dann ist ein Vergleich mit dem technischen Stand auf der jeweils anderen Seite vollkommen angebracht, ganz egal, ob Du ihn selbst jetzt gerade gezogen hättest oder nicht.

Warum es sehr wichtig war jederzeit die eigene Geschwindigkeit kontrollieren zu können oder schnellst möglich ein zu nehmen ist auch eine Erkenntnis aus jener Zeit.
http://www.deutscheluftwaffe.com/archiv/Dokumente/ABC/m/Messerschmitt/Me 262/Me 262 A-1/Einflieger Me 262.pdf
Und wo auf diesen 28 Seiten sagt das Dokument über Luftbremsen oder Sturzflüge was genau?

Tschüs!

Henning (HoHun)
 

Sens

Alien
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Carstenshomepage
Die Strahltriebwerke der Me 262 lieferten bei niedriger Geschwindigkeit im Vergleich zu Propeller-Antrieben relativ wenig Schub, bei hoher Geschwindigkeit dagegen vergleichsweise viel Schub (bei der Me 262 rund 5150 kW/7000 PS); außerdem hatte die Maschine wegen ihres hohen Gewichts eine geringere Wendigkeit als die alliierten Jäger.
Daraus ergibt sich, sie muss möglichst schnell geflogen werden, was die G-Belastung erhöht, wenn es um Richtungsänderungen geht. So sind Kurvenflüge oder abrupte Richtungsänderungen zu vermeiden. Auch wichtig, die Rollgeschwindigkeit.
Weiterhin neigten die Triebwerke bei schnellem Schubgeben teilweise zu Flammabrissen; zusätzlich gab es noch den Nachteil, dass Turbinen ein schlechteres Teillastverhalten zeigen als herkömmliche Kolbenmotoren und somit schon bei nur geringer Schubreduktion wesentlich weniger Schub lieferten.
Eine immer notwendige Anpassung der jeweiligen Geschwindigkeit über die Triebwerke ist damit zu vermeiden.
Somit war sie als Luftüberlegenheitsjäger taktisch ungeeignet und gänzlich auf ihre Rolle als Abfangjäger ausgerichtet. Aufgrund ihrer hohen Geschwindigkeit hatte sie dagegen den Vorteil der taktischen Initiative, der gegen die Überzahl alliierter Jäger besonders nützlich war. ...
Die großen Bomberverbände der Alliierten, die einerseits durch starke Abwehrbewaffnung, andererseits durch Langstreckenbegleitjäger geschützt waren, wurden für die konventionelle Tagjagd mit frontal anfliegenden Propellerjägern zu einer nicht mehr zu bewältigenden Herausforderung. Durch den großen Fahrtüberschuss der Me 262 (Geschwindigkeitsdifferenz zu den Bombern etwa 400 km/h, zu den Begleitjägern mehr als 100 km/h) und der sehr starken Bewaffnung (nur einige gut platzierte Treffer durch die vier MK-108 Rheinmetall-30-mm-Bordkanonen genügten für die Zerstörung eines schweren Bombers) sahen viele Piloten wieder eine Möglichkeit, ihre Aufgabe zu erfüllen. Außerdem konnten die optional angebrachten 24 ungelenkten R4M-Raketen außerhalb der Reichweite von Bomber-Bordschützen in die dicht beisammen fliegenden Bomberverbände mit der hohen Wahrscheinlichkeit eines wirksamen Treffers abgefeuert werden.

Beim Angriff bestand immer die Notwendigkeit, den Fahrtüberschuss kurzfristig nicht zu hoch werden zu lassen oder gar zu reduzieren, wenn es um den Waffeneinsatz ging. Dem standen die eingeschränkte Regelung der Triebwerke entgegen und zwang die Piloten dazu, wenn sie aus der Überhöhung kamen, das Ziel von unten im Steigflug an zu greifen. Das erforderte viel Erfahrung, um die verfügbare kinetische Energie dafür richtig zu nutzen.
Jetzt kann jeder selbst überlegen, welche Vorteil eine bei jeder Geschwindigkeit verfügbare Luftbremse hat, während die Turbinen im idealen Drehzahlbereich verbleiben.
 
Thema:

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