WK II, Technik im detail, Unterschiede Reich, Gegner?

Diskutiere WK II, Technik im detail, Unterschiede Reich, Gegner? im WK I & WK II Forum im Bereich Geschichte der Fliegerei; Mit meiner Medienkompetenz scheint es nicht sehr gut auszusehen, denn ich verstehe den letzten Link nicht... Da steht inhaltlich nichts zum Thema...
Speedy#32

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Mit meiner Medienkompetenz scheint es nicht sehr gut auszusehen, denn ich verstehe den letzten Link nicht...
Da steht inhaltlich nichts zum Thema und er ist auf deutsch, obwohl Wiki EN besser sein soll / ist.
 

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Alien
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Weil HoHun gerade den Namen erwähnte und ich immer nachschaue.
19.02.2001 - Heinrich Beauvais, 93, legendärer Testflieger aus Rechlin, meint: "Das hat er nicht geschafft. Das ging gar nicht." Mittlerweile ist in den Streit ...

Bis dahin zur Unterhaltung. Von den Medien gern genommen, weil sie sich in so einem Fall nur in der Rolle sehen, etwas publik zu machen. Wohl wissend dabei auf Widerspruch zu stoßen, was dann die gewünschte Welle bringt.
https://magazin.spiegel.de/EpubDelivery/spiegel/pdf/18535490
Bis auf die Tschechen, die ja in die Fertigung eingebunden waren hat niemand die fortschrittliche Me-262 nachgebaut.
"Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden in der Tschechoslowakei vom Hersteller Avia sieben Me 262 aus dort noch vorhandenen Teilen zusammengebaut. Die fünf Einsitzer wurden im Dienst der tschechoslowakischen Luftstreitkräfte als S-92 und die zwei zweisitzigen Schulflugzeuge als CS-92 bezeichnet. Die erste Maschine flog am 24. September 1946. Das Muster blieb bis in die frühen 1950er-Jahre im Einsatz und wurde dann durch in Lizenz gebaute MiG-15 ersetzt. Die Verfügbarkeit der MiG-15 machte Pläne der jugoslawischen Luftwaffe überflüssig, S/CS-92-Maschinen zu beschaffen. Zudem konnte das blockfreie Jugoslawien später auch US-amerikanische F-84 und F-86 erwerben.[22]"
 

Sens

Alien
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Mit meiner Medienkompetenz scheint es nicht sehr gut auszusehen, denn ich verstehe den letzten Link nicht...
Da steht inhaltlich nichts zum Thema und er ist auf deutsch, obwohl Wiki EN besser sein soll / ist.
Man hilft ja gerne. Bei der bisherigen Diskussion ging es ja darum, welche Technik, wann der jeweiligen Seite zur Verfügung stand. An Prototypen und Projekten hat es ja damals nicht gemangelt, was die Spekulation anregte, wer zuerst über ein tatsächlich einsatzfähiges Muster verfügte, das auch in den transsonischen Bereich noch ein akzeptables Verhalten zeigte. Das es die Deutschen waren, das ist auch unstrittig. Interessant wird es nur, wenn es um ein reales Datum geht und wie der zeitliche Vorsprung zu bewerten ist. Da wurden ja Jahre reklamiert auch wenn es eher Monate waren. Da wird es dann wichtig, ab wann man die Einsatzreife in den Verbänden datiert.
Ein Mythos sagt, es wäre schon 1943 möglich gewesen. Die Quellen verweisen eher auf den Herbst 1944 und daher der Link zum ersten Einsatzverband.
Je nach Quelle variieren die Angaben. Die Serienproduktion des Triebwerks soll im Februar 1944 angelaufen sein und danach gingen die ersten Triebwerke an die Hersteller-Werke. Jetzt dürfte auch jedem klar sein, warum es wichtig ist, wie viele Triebwerke in den jeweiligen Monaten tatsächlich ausgeliefert wurden. Sie bestimmten ja, wie viele Me-262 tatsächlich produziert und ausgeliefert werden konnten. Die wiederum wurden zunächst für die Umschulung des Personals benötigt.
Der Rest auf Deinen Wunsch von der Englischen Wiki, da die deutsche Seite unter "Im Fronteinsatz" auffallend ungenau wird.
"On 19 April 1944, Erprobungskommando 262 was formed at Lechfeld just south of Augsburg, as a test unit (Jäger Erprobungskommando Thierfelder, commanded by Hauptmann Werner Thierfelder)[3][40] to introduce the 262 into service and train a corps of pilots to fly it. On 26 July 1944, Leutnant Alfred Schreiber with the 262 A-1a W.Nr. 130 017 damaged a Mosquito reconnaissance aircraft of No. 540 Squadron RAF PR Squadron, which was allegedly lost in a crash upon landing at an air base in Italy.[41] Other sources state the aircraft was damaged during evasive manoeuvres and escaped.[42]

Major Walter Nowotny was assigned as commander after the death of Thierfelder in July 1944, and the unit redesignated Kommando Nowotny. Essentially a trials and development unit, it mounted the world's first jet fighter operations. Trials continued slowly, with initial operational missions against the Allies in August 1944, and the unit made claims for 19 Allied aircraft in exchange of six Me 262s lost.[43]"
 

alois

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Je nach Quelle variieren die Angaben. Die Serienproduktion des Triebwerks soll im Februar 1944 angelaufen sein und danach gingen die ersten Triebwerke an die Hersteller-Werke. Jetzt dürfte auch jedem klar sein, warum es wichtig ist, wie viele Triebwerke in den jeweiligen Monaten tatsächlich ausgeliefert wurden. Sie bestimmten ja, wie viele Me-262 tatsächlich produziert und ausgeliefert werden konnten.
So einfach ist es aber nicht. Man kann nicht die Triebwerke durch zwei teilen und schon hat man die gebauten Me-262. Da das Triebwerk nur eine begrenzte Lebensdauer hatte, mussten diese regelmäßig gewechselt werden. Also muss man sich unabhängig der Triebwerke auf die Suche nach den gebauten Me-262 Zellen machen. Sie sind zwar eine wichtige Komponente, aber nur eine Komponente von vielen.
 

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Messerschmitt Me 262 – Wikipedia
Bauzahlen der Me 262 bis zum 10. April 1945[12]
Die Aufstellung ist doch etwas überraschend, denn eigentlich sollte ja ab Februar 1944 die Fertigung von 004B von Monat zu Monat ansteigen, wenn es dabei keine Probleme gab. Siehe dazu die Senke bei der Auslieferung von Me-262 im Monat August. Dafür gibt es sicherlich eine Erklärung, die sich in einer anderen Quelle findet?
Wie war es eigentlich mit den 004B, wenn sie im Durchschnitt nach etwa 25 Betriebsstunden ausgetauscht wurden. Wo wurden diese Triebwerke aufgearbeitet, damit sie wieder verfügbar wurden?
 
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Space Cadet
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Vom "Fertigungskreis" Augsburg, gelieferte Serienmaschinen
März: 1
April: 15
Mai: 7
Juni: 28
August: 15
Sept: 94 (Augsburg und Regensburg)

Das Bodenpersonal der 8 und 9 Staffel der III/ ZG 26, die für das Ekdo 262 vorgesehen waren, wurden im April `44 zum Industrieeinsatz zur Endmontage nach Leipheim, und Schwäbisch Hall befehligt. Es fehlte schlichtweg an Personal.
Von den etwa 4800 an die Luftwaffe gelieferten Triebwerke, gingen etwa 500stk zur Instandsetzung zurück an den Hersteller.


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HoHun

HoHun

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Wenn einem ein Thema wichtig ist, dann kauft er sich Bücher von namhaften Autoren. Nichts geht über ein gutes Buch mit Quellenhinweise, die man sich, wenn man wirklich interessiert ist, auch noch besorgen kann, Dank Fernausleihe, oder guter Bibliotheken, wenn man in der richtigen Stadt wohnt.
Guter Rat! :-)

Der volle Titel des Buches, aus dem das Eric-Brown-Zitat im Me-262-Artikel in der Wikipedia stammt, lautet: "Air Combat Manoeuvres - The Technique and History of Air Fighting for Flight Simulation" ... das ist ein Buch über Videospiele! :-)

Nicht gegen Videospiele - ich bin selbst auch ein Fan von Flugsimulationen -, aber wenn die Zielgruppe "Videospieler" heißt, dann sollte man vielleicht nicht jedes Wort auf die Goldwaage der Flugphysik legen.

Was ich jetzt aber notgedrungen trotzdem tue:

1. Eric Brown erklärt, die Me 262 hätte von der Feuereröffnung bei 550 m Abstand bis zum Abbruch des Angriffs bei 200 m nur 2 s zur Verfügung. In einer typischen Bomber-Flughöhe von 6 km Höhe kann man mit einer Eigengeschwindigkeit des Bombers von 360 km/h oder 100 m/s rechnen. In 2 s muß die Me 262 also zusätzlich zum Rückstand von 350 m noch 200 m aufholen. Das entspricht einer wahren Geschwindigkeit von 275 m/s = 990 km/h, oder Mach 0,87. Zur Erinnerung: Die Machgrenze der Me 262 beträgt Mach 0,86, und oberhalb von Mach 0,83 ist ein Anvisieren nicht mehr zu denken. Ganz offensichtlich wird in dem Zitat die Situation also dramatisiert, indem unrealistische Extremwerte verwendet werden.

2. Eric Brown erklärt, man könne in zwei Sekunden nicht zielen, das würde vier Sekunden dauern, was mit Luftbremsen möglich gewesen wäre. Mal abgesehen davon, daß das auch die Arbeit der Bomber-Heckschützen in gleicher Weise erleichtert hätte, ist die Überlegung nur für den Fall korrekt, daß sich die Me 262 überraschend 550 m hinter dem Bomber aus dünner Luft materialisiert. Im wirklichen Leben muß der Düsenjäger natürlich über eine längere Strecke anfliegen und kann den Bomber schon auf eine größere Entfernung auffassen und anvisieren, so daß die zwei benötigten Extra-Sekunden auch zur Verfügung zu stehen.

3. Um zu einer realistische Einschätzung des Anflugs auf einen Bomberverband zu erhalten, greife ich auf ein Buch von namhaften Autoren zurück (Applaus für Alois! ;-), "Deutsche Düsenflugzeuge im Kampfeinsatz" von Ethell und Price. Im Anhang findet sich dort die Wiedergabe eines nach dem Krieg aufgrund von Verhörprotokollen erstellten Berichts mit dem Titel "Das Einsatzflugzeug Me 262", der eine Beschreibung des "Achterbahn"-Angriffsverfahrens enthält (wie es von den Alliierten genannt wurde).

Demnach wurde der Bomberverband aus einer Position 4500 m hinter und 2000 m höher als das Ziel angeflogen, indem zuerst etwa 1500 m hinter dem Verband auf eine Höhe 500 m tiefer als das Ziel gestürzt wurde und dann der Verband geradlinig mit 850 km/h angeflogen wurde. Feuereröffnung erfolgte mit den R4M-Raketen auf 650 m, dann wurden die Bordkanonen eingesetzt. Bei 150 m wurde der Angriff durch Hochziehen und flaches Wegsteigen abgebrochen.

Die 850 km/h Geschwindigkeit waren dadurch bestimmt, daß es die Me-262-Piloten vermeiden wollten, von den Begleitjägern abgefangen zu werden. Bei einer niedrigeren Geschwindigkeit wäre dem Bericht nach die Trefferwahrscheinlichkeit höher gewesen wäre - aber es war nicht der Mangel einer Luftbremse, der die Geschwindigkeit diktierte, sondern die gegnerischen Jagdflugzeuge. (Das paßt auch genau zum weiter oben mehrfach zitierten britischen Bericht zum Meteor III, der zur Verwendung von Luftbremsen beim Angriff vom Bombern feststellte: "Es ist jedoch davon auszugehen, daß der [mit der Verwendung von Luftbremsen verbundene] ernsthafte Verlust von Geschwindigkeit die angreifenden Flugzeuge in eine taktisch unvorteilhafte Situation bringt." (Auch für das Absetzen durch Wegsteigen wäre ein Aufgeben von Geschwindigkeit beim Angriff natürlich ungünstig.)

Wenn man die Angriffsparameter des amerikanischen Berichts überschlägig durchrechnet, stehen dem angreifenden Me-262-Piloten bei 850 km/h vom tiefsten Punkt der Angriffsbahn bis zum Abbrechen des Angriffs etwa 11 - 12 s zur Verfügung. An diesem Bahnpunkt sieht er den Bomberpulk direkt vor sich und etwa 10° höher, also in einer ausgezeichneten Ausgangssituation für das Anvisieren.

4. Eric Browns eigene Kampferfahrung in der Bekämpfung von viermotorigen Bombern zeigt, daß es auch für einen Piloten ohne große Kampferfahrung möglich ist, einen Abschuß bei hoher Annnäherungsgeschwindigkeit zu erzielen. Er selbst hat zwei Abschüsse durch Frontalangriffe auf Fw-200-Bomber erzielt, bei denen die beiden Flugzeuge mit überschlägig wohl etwa 200 m/s aufeinander zugeflogen sind ... also einer deutlich höheren Annäherungsgeschwindigkeit, als die einer Me 262, die eine B-17 von hinten angreift.

5. Um ehrlich zu sein ... ich habe vier Bücher von Eric Brown gelesen, und das Zitat in der Wikipedia klingt kein bißchen nach Brown. Er schreibt "very british", ein bißchen dramatisch, ein bißchen selbstironisch. Das Wikipedia-Zitat dagegen ... den Stil erkenne ich absolut nicht wieder.

Kostprobe aus "Wings of the Luftwaffe" (meine Übersetzung):

"Es stellte sich als weit schwieriger dar, mich in eine Position für einen Frontalangriff zu manövrieren, als ich mir vorgestellt hatte, und mein erster solcher Angriff war tatsächlich vor allem einer zufälligen Begegnung zu verdanken, nachdem ich meine Beute in einer Wolke verloren hatte. Einmal begonnen, ist ein Frontalangriff eine haarsträubende Angelegenheit, wenn du dich mit hoher Geschwindigkeit einem großen Flugzeug näherst, das Feuer in deine Richtung speit, während deine Augen am Fadenkreuz kleben."

Kurz gesagt, das ist wieder mal so ein Fall, wo die in der Wikipedia verewigte Darstellung fragwürdig aussieht und weder in sich stimmig ist noch mit der aus anderen Quellen übereinstimmt. Ein bißchen erschreckend, daß das die erste Anlaufstelle für Millionen von Menschen auf aller Welt ist ... OK, bei so einem Nischen-Thema vielleicht nicht ganz schlimm, aber trotzdem! ;-)

Tschüs!

Henning (HoHun)
 

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Auf diese Art und Weise wird dann die Wirklichkeit "korrigiert". Nähert sich eine Me-262 aus der Überhöhung einer B-17 dann ist die Annäherungsgeschwindigkeit so hoch, das selbst eine stürzende Mustang aus noch größerer Höhe weder aufschließen noch treffsicher schießen kann. Beide Maschinen werden im transsonische Bereich ja ordentlich durchgeschüttelt.
Die Schlagdistanz der MK-108 gibt Eric Brown ja mit etwa 550 m an und innerhalb der ersten 350 m sollten das Zielen und auslösen Bordkanonen erfolgen. Nur kurz davor sollte die Me-262 trotz Schub, die Möglichkeit haben, noch "schlagartig" auf die dafür gewünschte Geschwindigkeit zu kommen, etwa 700 km/h. Genau dafür gibt es die Luftbremsen. Werden sie nach 4 Sekunden direkt "gelöst", dann verschwindet genauso schlagartig ihr erzeugter Luftwiderstand, während die Triebwerke ja immer mit optimalen Schub laufen und man zusätzlich noch die hohe kinetische Energie hat, um sich von den B-17 oder möglichen Verfolgern zu distanzieren. Da kann keine Mustang folgen. Das nennt man "hit and run"
Hatte man diese Möglichkeit nicht, um seine Geschwindigkeit schnell an zu passen, dann braucht man eine schwierigere Lösung, wie sie in der von den Deutschen dafür angewandte Taktik beschrieben wird.
Anti-Bomber-Taktik
Diese Boeing B-17G Flying Fortress der 815th Bombardment Squadron ging am 22. März 1945 bei der Mission in Ruhland, Deutschland, verloren. Sie wurde von Flak beschädigt und dann von einer Me 262 erledigt Crew überlebte als Kriegsgefangene. Die Me 262 war so schnell, dass deutsche Piloten neue Taktiken brauchten, um alliierte Bomber anzugreifen. Bei dem Frontalangriff war die kombinierte Schließgeschwindigkeit von etwa 320 m / s (720 mph) zu hoch, um genau zu schießen, und es konnten insgesamt nur etwa 44 Granaten pro Sekunde (650 Schuss / Minute von jeder Kanone) abgefeuert werden aus dem Quartett von ihnen. Selbst von achtern war die Schließgeschwindigkeit zu hoch, um das Nahkampfquartett der MK 108-Kanone optimal einsetzen zu können.
Aus diesem Grund wurde ein Achterbahnangriff entwickelt. Die 262 näherten sich von achtern und etwa 1.800 m höher als die Bomber. Aus einer Entfernung von etwa fünf Kilometern gingen sie in einen flachen Neigungsflug, der sie mit geringem Abfangrisiko durch die Jägereskorte führte. Als sie sich etwa 1,5 km achtern (0,93 Meilen) und 450 m (1,480 Fuß) unterhalb der Bomber befanden, zogen sie scharf nach oben, um die Geschwindigkeit zu verringern. Beim Übergang in den Horizontalflug waren sie dann einen Kilometer hinter dem Ziel und überholten die Bomber mit einer Geschwindigkeit von etwa 150 km / h. Sie waren gut positioniert, um sie anzugreifen. [56] Da der kurze Lauf der 30-mm-MK 108-Kanone und die niedrige Mündungsgeschwindigkeit (nur 540 m / s (1.900 km / h)) eine hohe Ungenauigkeit auf Entfernungen von mehr als 600 m (6.60 yd; 2.000 ft) verursachten, blieb bei einer zu schnellen Annäherung eines Jets kaum die Zeit, die erforderlich war um eine Kollision mit dem Ziel zu vermeiden. Deshalb brachen Me 262-Piloten in 200 m Entfernung ab und begannen normalerweise in 500 m Entfernung zu schießen. [57] Kanoniere von Bomberflugzeugen der Alliierten stellten fest, dass ihre elektrisch angetriebenen Geschütztürme Probleme hatten, die Jets zu verfolgen. Die Zielerfassung war schwierig, da sich die Jets schnell dem Schussbereich näherten und mit ihrem Standardangriffsprofil, das sich als effektiver erwies, nur für kurze Zeit in Schussposition blieben."
Kurz und knapp die Me-262 Piloten brauchten schon ein gutes Timing mit einiger Erfahrung, um die gewünschte Position samt Geschwindigkeit ein zu nehmen. Das ließ sich viel schneller mit den direkt wirksamen Luftbremsen erreichen und es gibt noch ein Vielzahl weiteren Situationen, wo eine schnelle Anpassung der gewünschten Geschwindigkeit erforderlich ist, ohne die trägen und noch unzuverlässigen Turbinen dafür zu missbrauchen. Ganz nebenbei, 1940 war die Luftbremse für die künftige Me-262 noch Forderung, als sie später irgendwie "verloren" ging.
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LuftArchiv.de - Das Archiv der Deutschen Luftwaffe
Mit vier Maschninenkanonen MK 108 'Kurzgerät' ausgerüstet, welche - je zwei übereinander im schlanken Bug der Me 262 untergebracht waren, besaß sie eine äußerst effektive Bewaffnung für den Luftkampf. Diese sehr kompakten Kanonen vom Kaliber 3 cm wurden von der Waffenfirma Rheinmetall speziell zur Bomberbekämpfung entwickelt. Das 'Kurzgerät' verschoß pro Minute 660 3cm Granaten und war aufgrund er geringen Mündungsgeschwindigkeit auf die relativ kurze Schußdistanz von 450 m justiert.
Me 262 vs P-51 Mustang
Da gibt es bald den gewünschten Vergleich zwischen der Me 262 und der P-51 Mustang, zwei der wohl besten im Verlauf des Zweiten Weltkriegs gebauten Jäger. Sie boten neue Ansätze für die Leistung von Flugzeugen.
Edgar Schmued – Wikipedia
 
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Die 850 km/h Geschwindigkeit waren dadurch bestimmt, daß es die Me-262-Piloten vermeiden wollten, von den Begleitjägern abgefangen zu werden. Bei einer niedrigeren Geschwindigkeit wäre dem Bericht nach die Trefferwahrscheinlichkeit höher gewesen wäre - aber es war nicht der Mangel einer Luftbremse, der die Geschwindigkeit diktierte, sondern die gegnerischen Jagdflugzeuge. (Das paßt auch genau zum weiter oben mehrfach zitierten britischen Bericht zum Meteor III
In "Me 262 - Stormbird Rising" von Hugh Morgan findet sich dazu folgendes Zitat von Adolf Galland (meine Übersetzung):

"Es wird oft behauptet, daß unsere Düsenjäger unter dem Fehlen von Luftbremsen litten. Dieser Behauptung kann ich nicht zustimmen. Im Gegenteil. [...] Wären wir nicht mit einer 150 Knoten höheren Geschwindigkeit als jedes alliierte Flugzeug gefolgen, dann hätten wir unseren Vorteil verloren.

Um mit einer Me 262, die langsam geworden war, wieder zu beschleunigen, war wegen des relativ niedrigen Schubs eine lange, lange Zeit erforderlich. Hätten wir also Luftbremsen gehabt, und hätten unsere Piloten sie beim Angriff auf die Bomber benutzt, um ihre Fahrt zu verzögern, dann hätten sie ihre gesamte Überlegenheit verloren."

Ich denke, die Behauptung, jeder Pilot, der die Me 262 jemals geflogen hat, hätte sich über das Fehlen einer Luftbremse beschwert, ist damit schon mal in das Reich der Sagen und Märchen verwiesen.

Daß schon der längst verstorbene Galland versucht hat, diesen Fehleindruck geradezurücken, zeigt zumindest, daß es keine Legende ist, die erst durch die Wikipedia entstanden ist.

(Eric Brown äußert sich in "Wings of the Luftwaffe" in seinem sehr ausführlichen Kapitel über die Me 262 übrigens nicht ein einziges Mal zum Thema Luftbremse. Er urteilt über die Me 262 wie folgt: "Wenn ich gebeten würde, das beste Kampfflugzeug, das im zweiten Weltkrieg entwickelt wurde, zu nennen, würde ich ohne zu zögern Messerschmitts Me 262 vorschlagen. Ich sage bewußt, 'ohne zu zögern', obwohl ich die Spitfire in praktisch allen ihrer Ausführung geflogen habe, die Mosquito, the Lancaster die Mustang und sogar Mitsubishis Zero-Sen; alles Kriegsflugzeuge, die man für diese Auszeichnung ebenfalls in Betracht ziehen könnte. [...] Wenn die Me 262 der Vorbote von irgendetwas war, dann war dieses irgendetwas die Zukunft, soweit die Technologie von Jagdflugzeugen betroffen war.")

Tschüs!

Henning (HoHun)
 

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Ich denke, die Behauptung, jeder Pilot, der die Me 262 jemals geflogen hat, hätte sich über das Fehlen einer Luftbremse beschwert, ist damit schon mal in das Reich der Sagen und Märchen verwiesen.
Steinhoff, erwähnt mal in seinem Buch, dass man aufgrund der fehlenden Luftbremse seine Taktik anpassen musste, was aber kein Problem darstellte.
Wie man es machte, beschreibt er wie auch andere in ihren Büchern.
Alleine der Fahrtüberschuß, ließ es zu, die Jäger gänzlich zu ignorieren, nur nicht bei Start und Landung. Der Erfolg spricht für sich, in der kurzen Einsatzdauer des JV44, wurden 56 Luftsiege bestätigt. Die Wirkung schon alleine von 14,5 kg Geschossmasse /sec, muss Verheerend gewesen sein. Hingegen die Hispanos der Meteor, bringen "nur" 6,5 kg/sec ins Ziel.


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Jan J. Safarik: Air Aces Home Page; Germany - World War II - German Jet Aces of the Luftwaffe
Schaut man sich das Verhältnis von erzielten Abschüssen zur Anzahl der gebauten Me-262 an, dann ist das schon ernüchternd.

Über die Einsatzmöglichkeiten des Entwurfs schreibt Mike Spick:
"Die Schwalbe wurde, obwohl sie ihren Jungfernflug bereits im April 1941 hatte, im Sommer 1944 der erste Düsenjäger im Einsatz. Ihre hohe Geschwindigkeit erwies sich aber als ein zweischneidiges Schwert. Die Me-262 war durch konventionelle Jäger praktisch nicht abzufangen, aber Angriffe auf die viel langsameren Bomber wurden sehr schwierig, da die hohe Fluggeschwindigkeit die Zeit bis zum Abfangen sehr verkürzte. Dazu kam, dass die Me-262 bei harten Manövern rapide an Geschwindigkeit verlor, wodurch sie für Gegenangriffe verwundbar wurde. Ihre 30 mm-Mks konnten zwar verheerende Schäden anrichten, aber die geringe Mündungsgeschwindigkeit machte sie zu Nahkampfwaffen. Da die Schwalbe überdies nie in ausreichenden Stückzahlen produziert werden konnte, blieb ihr Einfluss auf den Kriegsverlauf hinter dem zurück, was ihre Flugleistungen vermuten ließen."
....
"Die RAF und die USAAF flogen zwar beide während des Krieges Düsenjäger, aber weder die englische Gloster Meteor noch die amerikanische Lockheed Shooting Star wurden in einen Luftkampf verwickelt."
Der Prüfstein für jeden Entwurf.
Die deutschen Piloten hatten mit einer noch unausgereiften Me-262 zumindest die Chance in einer Mission gegen die gegnerischen Bomber und ihren Geleitschutz zum Erfolg zu kommen. Die dafür notwendigen technischen Lösungen wiesen zwar schon in die richtige Richtung und haben den Siegermächten die damit verbundenen Richtungsentscheidungen sicherlich erleichtert. Dafür genügten dann einige Testflüge und Erprobungen. Der Rest ist Mythos, weil dafür die jeweiligen Gegebenheiten viel zu unterschiedlich waren.
Auf deutscher Seite wird ja gerne übersehen, dass die Briten und Amerikaner in jener Zeit auch schon an den Nachfolgern ihrer bisherigen Entwürfen für zukünftige Anforderungen arbeiteten.
Die Ar-234 und Me-262 lieferten erste Beweise dafür, während die Me-163 und He-162 doch Irrwege waren.
Im August 1945 gab es die Zeitenwende im Luftkrieg. Primär bestimmte die Atomwaffe und ihr Träger was zu künftig benötigt wird und erst Korea zeigte, dass man auch etwas für die konventionelle Art der Kriegsführung brauchte.
 

alois

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"So beschreibt Steinhoff in seinen Erinnerungen den Aufbau des Verbandes und Kampfeinsätze, die er mit diesem überragenden Flugzeug flog, das sich so anders verhielt als die bisherigen Jagdflugzeugmuster und an deren optimalen Gebrauch sich die „Experten“ zuerst einmal vorsichtig herantasten mussten."
Betont man nicht nur die viel gerühmte Geschwindigkeit der Me-262, die es nicht zwangsläufig zum überragenden Flugzeug macht, weil sie nicht unter allen Bedingungen gegeben war, dann ergibt sich schnell ein differenzierteres Bild, erst recht, wenn man dazu die Bedingungen von 1944/45 nicht ausklammert. So ist das halt mit den Erinnerungen der Zeitzeugen, die gerne als Beleg genommen werden. Auch Mike Spick unterschlägt, woher all die ,,Experten" kommen sollten, um tausende von Me-262 zu nutzen.
 

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In "Me 262 - Stormbird Rising" von Hugh Morgan findet sich dazu folgendes Zitat von Adolf Galland (meine Übersetzung):

"Es wird oft behauptet, daß unsere Düsenjäger unter dem Fehlen von Luftbremsen litten. Dieser Behauptung kann ich nicht zustimmen. Im Gegenteil. [...] Wären wir nicht mit einer 150 Knoten höheren Geschwindigkeit als jedes alliierte Flugzeug gefolgen, dann hätten wir unseren Vorteil verloren.

Um mit einer Me 262, die langsam geworden war, wieder zu beschleunigen, war wegen des relativ niedrigen Schubs eine lange, lange Zeit erforderlich. Hätten wir also Luftbremsen gehabt, und hätten unsere Piloten sie beim Angriff auf die Bomber benutzt, um ihre Fahrt zu verzögern, dann hätten sie ihre gesamte Überlegenheit verloren."

Ich denke, die Behauptung, jeder Pilot, der die Me 262 jemals geflogen hat, hätte sich über das Fehlen einer Luftbremse beschwert, ist damit schon mal in das Reich der Sagen und Märchen verwiesen.

Daß schon der längst verstorbene Galland versucht hat, diesen Fehleindruck geradezurücken, zeigt zumindest, daß es keine Legende ist, die erst durch die Wikipedia entstanden ist.

(Eric Brown äußert sich in "Wings of the Luftwaffe" in seinem sehr ausführlichen Kapitel über die Me 262 übrigens nicht ein einziges Mal zum Thema Luftbremse. Er urteilt über die Me 262 wie folgt: "Wenn ich gebeten würde, das beste Kampfflugzeug, das im zweiten Weltkrieg entwickelt wurde, zu nennen, würde ich ohne zu zögern Messerschmitts Me 262 vorschlagen. Ich sage bewußt, 'ohne zu zögern', obwohl ich die Spitfire in praktisch allen ihrer Ausführung geflogen habe, die Mosquito, the Lancaster die Mustang und sogar Mitsubishis Zero-Sen; alles Kriegsflugzeuge, die man für diese Auszeichnung ebenfalls in Betracht ziehen könnte. [...] Wenn die Me 262 der Vorbote von irgendetwas war, dann war dieses irgendetwas die Zukunft, soweit die Technologie von Jagdflugzeugen betroffen war.")

Tschüs!

Henning (HoHun)
Hallo Henning,
da bleibt uns Adolf Galland ja mindestens eine Erklärung schuldig.
Er beschreibt ja keine Verzögerung durch die Luftbremse. Bei deren kurzfristigen Verzögerung, sind es ja nur Sekunden, wo es von etwa angezeigten 900 km/h auf etwa 700 km/h geht und dabei laufen ja die Triebwerke mit vollem Schub weiter. Klappt die Luftbremse ein, dann ist ihr Widerstand auch sofort aufgehoben. Reicht einem der anstehende Voll-Schub nicht aus, dann nimmt man die kinetische Energie hinzu.
Anders sieht es bei einem harten Manöver aus, wo die G-Kräfte wirksam werden und ein Achterbahnangriff eher eine Notlösung ist.
"Luftbremse
Schon 1940 forderte das Reichsluftfahrtministerium von Messerchmitt beim neuen Strahljäger, der zukünftigen Me-262, Luftbremsen anzubauen. Einem Flugzeug, welches in neue Geschwindigkeitsbereiche vorstoßen sollte, musste man die Möglichkeit mitgeben, beim Bahnneigungsflug unterhalb der kritischen Geschwindigkeit zu bleiben. Aus nicht bekannten Gründen verschwand die Forderung nach den Luftbremsen ein Jahr später aus den Projektunterlagen. Die Me-262 erhielt keine Bremsklappen. .........
In einem Bericht zu einem Besuch beim KG(J) 54 in Giebelstadt vom 5. Februar 1945 schreibt vermutlich Messerschmidt-Testpilot Fritz Wendel: ,,.....Vom Kommandeur, sowie von einigen Flugzeugführern und techn. Offizieren wurde der Wunsch geäussert, an der Zelle eine Bremse vorzusehen, da beim Stürzen die Triebwerke nicht gedrosselt werden dürfen und die höchstzulässige Endgeschwindigkeit sehr früh erreicht ist. Es muss also eine grosse Kurve geflogen werden, was Zeitverlust bedeutet und im Kampf nicht tragbar ist. Dieser Fall muss dringend untersucht werden, da in nächster Zeit bestimmt noch mehr diesbezügl. Fragen einlaufen dürften ...."
Die entsprechenden Einsatz-Düsenjäger der Amerikaner (F-80) und Sowjets (MiG-15) nach dem Krieg verfügten alle über Luftbremsen."

Was den Fahrtmesser der Me-262 angeht, so barg dessen Anzeige in den Randbereichen große Abweichungen
 

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Hallo Henning,
da bleibt uns Adolf Galland ja mindestens eine Erklärung schuldig.
Er beschreibt ja keine Verzögerung durch die Luftbremse. Bei deren kurzfristigen Verzögerung, sind es ja nur Sekunden, wo es von etwa angezeigten 900 km/h auf etwa 700 km/h geht und dabei laufen ja die Triebwerke mit vollem Schub weiter. Klappt die Luftbremse ein, dann ist ihr Widerstand auch sofort aufgehoben. Reicht einem der anstehende Voll-Schub nicht aus, dann nimmt man die kinetische Energie hinzu.
Anders sieht es bei einem harten Manöver aus, wo die G-Kräfte wirksam werden und ein Achterbahnangriff eher eine Notlösung ist.
"Luftbremse
Schon 1940 forderte das Reichsluftfahrtministerium von Messerchmitt beim neuen Strahljäger, der zukünftigen Me-262, Luftbremsen anzubauen. Einem Flugzeug, welches in neue Geschwindigkeitsbereiche vorstoßen sollte, musste man die Möglichkeit mitgeben, beim Bahnneigungsflug unterhalb der kritischen Geschwindigkeit zu bleiben. Aus nicht bekannten Gründen verschwand die Forderung nach den Luftbremsen ein Jahr später aus den Projektunterlagen. Die Me-262 erhielt keine Bremsklappen. .........
In einem Bericht zu einem Besuch beim KG(J) 54 in Giebelstadt vom 5. Februar 1945 schreibt vermutlich Messerschmidt-Testpilot Fritz Wendel: ,,.....Vom Kommandeur, sowie von einigen Flugzeugführern und techn. Offizieren wurde der Wunsch geäussert, an der Zelle eine Bremse vorzusehen, da beim Stürzen die Triebwerke nicht gedrosselt werden dürfen und die höchstzulässige Endgeschwindigkeit sehr früh erreicht ist. Es muss also eine grosse Kurve geflogen werden, was Zeitverlust bedeutet und im Kampf nicht tragbar ist. Dieser Fall muss dringend untersucht werden, da in nächster Zeit bestimmt noch mehr diesbezügl. Fragen einlaufen dürften ...."
Die entsprechenden Einsatz-Düsenjäger der Amerikaner (F-80) und Sowjets (MiG-15) nach dem Krieg verfügten alle über Luftbremsen."

Was den Fahrtmesser der Me-262 angeht, so barg dessen Anzeige in den Randbereichen große Abweichungen

Die ausufernde Rechthaberei um die Luftbremsen mag ein eigenes Thema wert sein. Hier gehört sie doch eigentlich kaum noch zum Titel Thema.

Nebenbei, kinetische Energie kann man nach dem Bremsen nicht mehr einfach dazunehmen. Die hat man gerade mit der Bemserei vernichtet. Hinzunehmen könnte man die potentielle Energie aus der Höhe und mittels Höhenverlust in Geschwindigkeit umwandeln. Allerdings führt einen das auch sofort vom Ort des Geschehens weit weg und das noch nach unten.

Zu Hauptthema fallen mir neben der Diskussion von Flugzeugen auch noch ein paar andere Sachen ein. Da wäre zum einen die U Boot Technik (Typ XXI und Walter Boot mit H2O2 Turbine) in der man sehr fortschrittlich war und die Kryptologie in der man sich wohl führend glaubte, es aber wohl schon lange nicht mehr war.
 
HoHun

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Moin!

Nebenbei, kinetische Energie kann man nach dem Bremsen nicht mehr einfach dazunehmen. Die hat man gerade mit der Bemserei vernichtet.
Guter Punkt - wenn man von 900 km/h auf 700 km/h verzögert, hat man das Gegenstück von 1250 m Höhe vernichtet.

Um diese Energie wiederzugewinnen, muß die Me 262 nach einem im Buch "Me 262" von Radinger/Schick wiedergegebenen Leistungsdiagramm mehr als zwei Minuten lang bei 550 km/h mit 9 m/s steigen.

Taktisch nicht empfehlenswert, wenn über dem Bomberverband mit einer Mustang-Eskorte zu rechnen ist, die im Horizontalflug 700 km/h schafft (und im Sturz noch mehr).

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
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Die Wirkung schon alleine von 14,5 kg Geschossmasse /sec, muss Verheerend gewesen sein. Hingegen die Hispanos der Meteor, bringen "nur" 6,5 kg/sec ins Ziel.
In der Flugzeug Classic, November 2018, findet sich ein Artikel von Wolfgang Mühlbauer, der eine zeitgenössische Studie zur "Bewaffnung von TL-Jägern" (Turbinen-Luftstrahl, also Düse) beschäftigt.

"Einführend heißt es: 'Die Feuereröffnung erfolgt aus größerer Entfernung als heute üblich. Circa 700-800 Meter. Bei den 3 cm Waffen werden nur Minengeschosse verschossen. Es wird dabei angenommen, dass zwei Treffer benügen. (...) Als Angriffsfläche wird der gesamte Umriß des Flugzeuges angenommen. Bei 3 cm Minengeschossen ist es unrichtig, Treffer in Mitte Rumpf erzielen zu wollen. Der Schuß auf das Leitwerk oder den Flügelaußenteil bringt bessere Wirkung."

Minengeschosse sind übrigens eine weitere Entwicklung, bei der auf der deutschen Seite ein Technologievorsprung vorlag. Die Entwicklung von dünnwandigen Geschossen mit hoher Sprengstoffkapazität war nicht einfach, und meines Wissens haben die Alliierten im 2. Weltkrieg nur ein einziges ähnliches Geschoß zur Einsatzreife gebraucht. Dabei handelte es sich um ein Sprengbrandgeschoß für die 12,7-mm-MGs der amerikanischen Jäger, das gegen Ende des Krieges versuchsweise eingesetzt wurde, um die Wirkung des MG-Feuers gegen die deutschen Düsenjäger zu erhöhen.

Tschüs!

Henning (HoHun)
 

alois

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Zu Hauptthema fallen mir neben der Diskussion von Flugzeugen auch noch ein paar andere Sachen ein. Da wäre zum einen die U Boot Technik (Typ XXI und Walter Boot mit H2O2 Turbine) in der man sehr fortschrittlich war und die Kryptologie in der man sich wohl führend glaubte, es aber wohl schon lange nicht mehr war.
Wasserstoffperoxyd war eine Sackgasse und würde ich nicht als führende Technologie betrachten. XXI als Konzept war hingegen führend. Wobei man dort alle möglichen Techniken zusammen führte, die es eh schon gab, wie z.B. den Schnorchel und Batterien. Neu war der strömungsgünstige Rumpf, der den U-Bootbau des ersten Jahrzehnts nach dem Krieg beeinflusst hat. Das war tatsächlich das erste echte U-Boot.
 
Thema:

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