Zapfluft-Was ist das ?

Diskutiere Zapfluft-Was ist das ? im Luftfahrzeuge allgemein Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Es ging mir hier nicht um das Enttanken...da macht es vieleicht wieder Sinn, aber sag mir doch mal wie man Sprit umpumpen will durch...
dg1000flyer

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Leiste schrieb:
na dann Probiere mal ne MiG-29 OHNE Druckbeaufschlagung zu enttanken , Viel Spass.

MiG-21 wurden die Zusatzbehälter zum Beispiel auch so Enttankt

-Druckbeaufschlagung wird genutzt zum Enttanken und eben wegen dem Veränderten Siedeverhalten des KS in Großer Höhe.

- Nicht nur die F-104 hatte das Anblasen der LK mit Luft sondern auch die MiG-21 ,System nannte sich SPS

-Weiterhin Druckbeaufschlagung der Hydraulikanlage der Mig-21

Es ging mir hier nicht um das Enttanken...da macht es vieleicht wieder Sinn, aber sag mir doch mal wie man Sprit umpumpen will durch Druckbeaufschlagung? zb von einem in einen anderen Tank?
 
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In den Tanks herrscht natürlich unterschiedlicher Druck.
Ansonsten was gibt's da nicht zu verstehen ?:?!
 
RESI

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Zapfluft

dg1000flyer schrieb:
Es ging mir hier nicht um das Enttanken...da macht es vieleicht wieder Sinn, aber sag mir doch mal wie man Sprit umpumpen will durch Druckbeaufschlagung? zb von einem in einen anderen Tank?
Hallo,
zum Umfüllen vom Kraftstoff ist das Druckbeaufschlagen des Kraftstoffspiegels die wohl einfachste sache,nach dem Hydraulikgesetz "Verbundene Systeme" ein Rohr so anbringen das die Öffnung fast am Boden des Tanks ist , Druck auf den Kraftstoff bringen und umfüllen , ich weiss die Drücke nicht mehr auswendig, aber beim Alpha-Jet und auch bei der F-104 wurde auf die Kannen mehr Druck als auf die Innen Tanks gegeben, (nur bei Alpha-Jet, F-104 hatte keine Flächentanks)in den Flächen lag der Druck zwischen Rumpftanks und Pylontanks, so das zuerst die Kannen, dann die Flächen und zu guter letzt die Rumpftanks entlehrt wurden. Bei der F-104 gab es sogar (Tip) Einsatztanks die nach dem Starten fast leer waren und dann abgesprengt werden konnten, waren dann ja nur Balast, da waren auch keine Pumpen drinn.
Bei der G-91 und HFB 320 waren noch Hydraulikbehälter eingebaut die mit Luft beaufschlagt wurden, dieses prinzip wird heute meines wissens nach nicht mehr angewendet,(Luft vermischt sich teilweise mit dem Öl und das ist nicht gut) es werden Druckuntersetzte Vorratsbehälter benutzt, die passend zum Anlagendruck den Vordruck aufbauen.
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Funktioniert das zb auch bei einem A-340? Ich glaub das geht nur bei "kleineren" Tanks und Spritmengen, oder?
 
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Funktioniert eigendlich immer,..

dg1000flyer schrieb:
Funktioniert das zb auch bei einem A-340? Ich glaub das geht nur bei "kleineren" Tanks und Spritmengen, oder?
ich denk mal das Funktioniert auch bei großen Umfüllmengen, siehe F 4, Toni,u.s.w., Warum soll man schwere Pumpen mitschleppen, was ist wenn mal ne Pumpe Streikt, etc. der Druck ist wohl auch notwendig damit der Kraftstoff keine Dampfblasen bildet (Siedepunkt) und das währen dann ja 2 Fliegen mit einer Klappe, ...
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Die Su-22 wurden ja offen betankt (Freifallbetankung). Die Rumpfbehälter sind miteinander verbunden und laufen von selbst voll. Die Tragflächentanks könnte man auch jeweils separat offen betanken, aber wenn es, wie in der Regel, Außenbordstromversorgung gab, dann ließ man über einen Schalter im Rumpfrücken die Entnahmepumpen der Tragflächenbehälter andersherum laufen und pumpte den Sprit vom Entnahmebehälter im Rumpf in die Tragflächenbehälter. Die Druckbeaufschlagung der Tanks erfolgte erst bei laufendem Triebwerk.
Vor dem neuerlichen Betanken sollte der Betankende jedoch tunlichst warten, bis das Triebwerk seine Rotationsbewegung eingestellt hat, bevor er den Tankverschluß öffnet. Ansonsten führt der Restüberdruck dazu, daß der Betreffende eine Kerosindusche erhält. Das haben einige bei uns erlebt, die Sache ist nicht so angenehm und gesund für die Haut...

Im Sommer führte die Druckentlastung der KS-Behälter manchmal sogar zum Vereisen der Zelle im Bereich der Rumpfbehälter.
 
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Die Kerosindusche hatte ich vor 2 Wochen erst...da ich aber die Tage danach eh im Tank rbeiten musste war das egal...man stinkt eh tagelang danach. Aber das die Druckbeaufschlagung so effektiv ist hätte ich nicht gedacht! Auf jedenfall danke euch allen für die Aufklärung!
 

Leiste

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Die Druckbeaufschlagung mittels Zapfluft in Hydrauliksystemen dient auch dazu, Kavitation an den Pumpenläufern zu verhindern.
Es werden aber auch N2-Akkus zur Vordruckerzeugung verwendet.
Mit der Druckbeaufschlagung der Hydraulikanlage schlägt man 2 Fliegen mit einer Klappe
-Verhinderung des Siedens in großer Höhe
-zuführung von Hydrau,lig an die Saugleitung der Pumpe,das die Pumpen schlecht saugen,eben für Druckerzeugung ausgelegt sind

N2-Akkus werden NICHT für die Vordruckerzeugung genutzt
Ihre einzig wahre aufgabe ist es , das Auffangen von Druckspitzen und eventuell,etwas Druck zur Verfügung zu stellen , wenn die Pumpen an der Leistungsgrenze oder noch nicht Hochgeregelt hat



.
 
Acela

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dg1000flyer schrieb:
Funktioniert das zb auch bei einem A-340? Ich glaub das geht nur bei "kleineren" Tanks und Spritmengen, oder?
RESI
Funktioniert vielleicht, wird bei Airlinern aber nicht gemacht. Erstens sind die Tanks "offen", soll heissen, haben über ein Venting System immer Kontakt zur Aussenluft, zweitens hast Du eh in jedem Tank mindestens eine Pumpe (meist 2) die auch zum Enttanken genommen werden.

RESI schrieb:
Bei der G-91 und HFB 320 waren noch Hydraulikbehälter eingebaut die mit Luft beaufschlagt wurden, dieses prinzip wird heute meines wissens nach nicht mehr angewendet,(Luft vermischt sich teilweise mit dem Öl und das ist nicht gut) es werden Druckuntersetzte Vorratsbehälter benutzt, die passend zum Anlagendruck den Vordruck aufbauen.
RESI
Dieses Prinzip wird heute sehr wohl noch verwendet, wie gesagt wird bei Airbus der hydraulische Vordruck ganz normal über Zapfluft sichergestellt. Das keine Luft ins System kommt, verhindert ein Warnsystem, was bei nidrigem Füllstand einen Alarm auslöst, und den Piloten auffordert, die Pumpen auszumachen.
 
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WOW ! :TD: Hier trifft man ja auf geballtes Wissen !!!

Vielen Dank schonmal für die Aufklärung! Ich hatte mich schon vorher bei wikipedia informiert, da ich aber zu den Unwissenden gehöre und gerade erst beginne mich für Flugzeuge richtig zu interessieren, kenn ich nichtmal den Unterschied zwischen Mantelstrom und Kernstrom usw...

Super interessant ! Diese Tank-Geschichte usw...

Vielen Dank nochmal ! :TOP: :TOP: :TOP:

Durch das abzapfen der Zapfluft habe ich doch bestimmt etwas Leistungsverlust,oder ? Wie groß könnte dieser sein oder ist das Zapfluft-Volumen so gering das es nicht weiter auffällt ?
 
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Tarmac schrieb:
Durch das abzapfen der Zapfluft habe ich doch bestimmt etwas Leistungsverlust,oder ? Wie groß könnte dieser sein oder ist das Zapfluft-Volumen so gering das es nicht weiter auffällt ?
Es ist nicht unerheblich, deswegen wird beim Start meist die Klimanalge ausgemacht, um die Triebwerke nicht zusätzlich zu belasten und im Falle eines Ausfalls das zweite Triebwerk voll für Schub zu haben...
 
dg1000flyer

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Acela schrieb:
Es ist nicht unerheblich, deswegen wird beim Start meist die Klimanalge ausgemacht, um die Triebwerke nicht zusätzlich zu belasten und im Falle eines Ausfalls das zweite Triebwerk voll für Schub zu haben...

Wird das wirklich gemacht? Hab ich noch nie gehört...
 
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dg1000flyer schrieb:
Wird das wirklich gemacht? Hab ich noch nie gehört...
Ja, das wird gemacht. Speziell wenn die Vorzeichen unguenstig sind:
- heisser Tag
- volles Flugzeug

Theoretisch kann man auch die APU zuschalten. Auf jeden Fall: Jedes Pfuendchen Zapfluft muss erzeugt werden. Dafuer muss sich die Turbine drehen, welche klare Limits bezueglich der TET (Turbinen Eintritts Temperatur) hat. Die Zapfluft wird quasi verdichtet und traegt trotzdem nicht zur Schubgewinnung bei. Das kann schon ein paar Prozent ausmachen.
 

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Wenn ich mich richtig erinnere waren am Absturz des Lufthansa Jumbos in Nairobi die Zapfluftventile beteiligt.

So habe ich es noch im Kopf:

Aufgrund von Wartezeiten wurden die Preflight Checklisten in einer anderen Reihenfolge als üblich abgearbeitet. Die Slats wurden sehr früh bereits auf dem Vorfeld ausgefahren. Der TW Leistungs-check erfolgte dann aber später.

Dabei wurden die Zapfluftventile, die die für die Betätigung der Slats erforderliche Druckluft liefern, automatisch geschlossen und die Slats fuhren aufgrund der fehlenden Druckluft ein, ohne daß die Piloten dies bemerkten!

Nach dem TW Check wurden aber die Zapfventile nicht automatisch wieder geöffnet und die Druckluftanlage der Slats blieb luftlos und die Slats trotz angesteuerter Ventile drinnen.

Es waren nur noch sehr wenige Paxe und Fracht an Board und die Piloten führten deshalb anschließend mit der fast leeren und leichten Maschine einen Start mit verminderter TW Leistung durch.

Sie waren jedoch der Meinung, die Slats draußen zu haben und nahmen an, daß die stark verminderte Steigleistung des Jumbos auf Vogelschläge in den TW zurückzuführen seien und vermieden so die simpelste Lösung des Problems, nämlich einfach Vollschub zu geben.
Es kam dann zu dem Crash.

Ein völlig intaktes Flugzeug wurde auf die Erde geschmissen und viele Menschen starben.:(

Diese unglückliche Verschaltung der Zapfluftventile soll danach von Boeing geändert worden sein.

So in etwa ging es seinerzeit durch die Presse. Falls jemand genaueres weiß, bitte ich um Berichtigung bzw. Ergänzung.

freundliche Grüße

Hans
 
Acela

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Hätte nicht gedacht, das die Slats beim Jumbo pneumatisch gefahren werden. Wieder was gelernt...
 
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Schorsch schrieb:
Theoretisch kann man auch die APU zuschalten.

Soweit ich mich erinnern kann, haben wir bei der Trall immer beim Start die APU(GTG) mitlaufen lassen, um die Triebwerke von solchen Aufgaben zu entlasten.

Gruß Bernd
 
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Hilfstriebwerke (APUs) sind autonom vom Boden und produzieren für ein Flugzeug Strom, damit machen sie es von einer externen Stromquelle unabhängig. APUs erzeugen jedoch auch Druckluft für die Versorgung von Triebwerk und Kabine. Ein Nachteil ist halt der hohe Treibstoffverbrauch.
 
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