Zusammenspiel stall warning & V_s

Diskutiere Zusammenspiel stall warning & V_s im Luftfahrzeugtechnik u. Ausrüstung Forum im Bereich Grundlagen, Navigation u. Technik; Hallo! Ich habe eine Frage zur Funktion der Stall Warning und finde leider nichts in den einschlägigen Unterlagen. Die Stall Warning soll...

wollcke

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Hallo!

Ich habe eine Frage zur Funktion der Stall Warning und finde leider nichts in den einschlägigen Unterlagen.

Die Stall Warning soll beim Erreichen des kritischen Anstellwinkels warnen. Soweit so klar. Gleichzeitig soll sie auch (per CS 25.207) 5 Knoten bzw. 5% oberhalb der Überziehgeschwindigkeit ansprechen. Soweit auch klar. Welche Transferleistung leider nicht gelingt ist: Wie kommt die Stall Warning an die Information zur V_s? Wir dafür der Maximalwert des AoA im Systemdesign der Stall Warning etwas geringer angesetzt? Ich kann nirgendwo was finden.

Vielleicht weiß ja hier jemand Rat.

Vielen Dank!
 
cool

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Wie kommt die Stall Warning an die Information zur V_s?
Bei den "großen" Flugzeugen kommen diese Daten (inkl AOA, Mach, CAS, weisderGeier) idR aus dem Air Data Computer, die Stall Warning (wie sie nun auch immer implementiert ist), hat aber einen eigenen logischen Schaltkreis. Sprich die ADCs bringen die aktuelle CAS mit den aktuellen Grenzen aufs PFD, die logische Schlussfolgerung, dass man nun aber zu langsam ist, wird (zb.) in den Flight Control Computern (oder eigenen Karten oder in allgemeinen "warn-Karten", oder oder) "berechnet" (ähnlich wie eine Overspeedwarnung).
 

wollcke

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Bei den "großen" Flugzeugen kommen diese Daten (inkl AOA, Mach, CAS, weisderGeier) idR aus dem Air Data Computer, die Stall Warning (wie sie nun auch immer implementiert ist), hat aber einen eigenen logischen Schaltkreis. Sprich die ADCs bringen die aktuelle CAS mit den aktuellen Grenzen aufs PFD, die logische Schlussfolgerung, dass man nun aber zu langsam ist, wird (zb.) in den Flight Control Computern (oder eigenen Karten oder in allgemeinen "warn-Karten", oder oder) "berechnet" (ähnlich wie eine Overspeedwarnung).
Hätte ich vor einem Blick in Ausbildungsunterlagen und ATPL-Fragenkatalog genau so beantwortet wie Du oben. Jetzt steht steht in den Bücher aber, dass die SW ausschließlich mit AoA und Flap Setting (evtl. noch Gear position, für inhibit) gefüttert wird. :confused:

Bei den kleinen GA-Fliegern müsste die Sache doch auch anders gelöst werden. Da schlägt die SW doch auch x-Knoten über V_s an, oder?
 
JohnSilver

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Im Lotter Kreuz links oben
Bei GA-Fliegern kenne ich 2 Möglichkeiten:

Bei der einfachsten/preisgünstigsten Variante ist ein Loch in der Tragflächennase, hinter der sich eine Art "Tröte" befindet. Wird der Anstellwinkel zu groß, weht die Umgebungsluft tangential über das Loch, was dort einen Unterdruck erzeugt und die "Tröte" aktiviert.

Foto

Bei der zweiten Variante ist in der Tragflächennase ein Schalter installiert, bei dem ein kleines Metallplättchen aus der Nase heraus ragt. Im "Normalflug" wird das Plättchen von vorne angeblasen, der Schalter bleibt deaktiviert. Ab einem bestimmten Anstellwinkel überwiegt der Anteil der Luft, bei dem das Plättchen quasi von hinten angeströmt wird, wodurch es sich bewegt und den Schalter auslöst. Dadurch wird im Cockpitlautsprecher ein Ton erzeugt.

Foto

Wenn ich mich recht erinnere, sind beide Varianten der Überziehwarnung so eingestellt, dass sie etwa 5 - 10 Knoten oberhalb Vs auslösen.
 
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wollcke

Flieger-Ass
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Genau, kenne ich beides exakt so. Aber wie hinterlege ich konstruktiv in dem Gerät, dass es um eben diese Safety Margin zu früh auslöst? Vor allem, wenn in den Lehrwerken steht, dass ein Stall Warning Computer die Speed nicht als Eingangsgröße nutzt. :FFEEK: Das ist die Frage die ich leider nicht geregelt bekommen.

Danke für die Antworten bisher
 
GorBO

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Vor allem, wenn in den Lehrwerken steht, dass ein Stall Warning Computer die Speed nicht als Eingangsgröße nutzt.
Dann bleibt aber nur noch ein AOA-Sensor als Quelle. Und den haben ja auch nur Flugzeuge ab einer bestimmten Komplexität/ Größe.
 
Intrepid

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Genau, kenne ich beides exakt so. Aber wie hinterlege ich konstruktiv in dem Gerät, dass es um eben diese Safety Margin zu früh auslöst?
Indem die Auslösemimik einen Anstellwinkel detektiert, der ein oder zwei Grad kleiner als der maximale Anstellwinkel ist. Bei manchen Flugzeugen kann die Stallwarnung justiert werden und beim obligatorischen Werkstattflug wird geprüft, ob sie korrekt eingestellt ist. Es gibt auch Flugzeuge mit mehreren Detektoren, die je nach Stellung der Landeklappen ausgewählt werden (Piper Seneca zum Beispiel).
 
cool

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Space Cadet
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Hätte ich vor Jetzt steht steht in den Bücher aber, dass die SW ausschließlich mit AoA und Flap Setting (evtl. noch Gear position, für inhibit) gefüttert wird. :confused:
Deine Frage war: Woher kommt Vs. Mein Beitrag beantwortet konkret diese Frage.

Vor allem, wenn in den Lehrwerken steht, dass ein Stall Warning Computer die Speed nicht als Eingangsgröße nutzt.
Man kann entweder das eine oder das andere nutzen, naja, oder auch beides. Kommt dann auf den Typ an, eine B747-400 macht es zb. so, wenn die Klappen draussen sind = f(AOA) und bei Clean config = f(CAS/MACH).
 
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