Zweimotoriges Flugzeug in Tirol abgestürzt

Diskutiere Zweimotoriges Flugzeug in Tirol abgestürzt im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Beim Absturz einer zweimotorige Cessna oberhalb von Ellbögen im Tiroler Bezirk Innsbruck-Land sind Sonntagfrüh offenbar mehrere Insassen getötet...

Moderatoren: mcnoch
  1. #1 222cora, 30.09.2012
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  3. #2 222cora, 30.09.2012
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  4. #3 Chopper80, 30.09.2012
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    Red Bull? Die wollten wohl zur DTM nach Valencia?

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  5. #4 Chopper80, 30.09.2012
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  6. #5 Learjet, 30.09.2012
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    @222cora: Müsste passen laut diesem Artikel.

    EDIT: Mist, chopper war schneller, wollte grade genau das gleiche schreiben
     
  7. mcnoch

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  8. #7 saab105oe, 30.09.2012
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    viele Freunde von mir waren mit der Feuerwehr beim Absturz im Einsatz... war zum Glück (falls man hier von Glück sagen kann) entgegen den ersten Alarmmeldungen doch gleich neben einem Forstweg und nicht weiter oben Richtung Morgenkofel, war für die Bergungsarbeiten und vielleicht auch für die Überlebenden das große Glück.
    ist jetzt aber alles behördliches Sperrgebiet und nur noch für Polizei und Flugunfallkommission zugänglich
     
  9. guggi

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    Nach meinen Informationen ist die Maschine VFR geflogen, obwohl sie sicherlich für Instrumentenflug ausgerüstet war.
    Die Maschine war angeblich vollgetankt und damit natürlich auch überladen, sie kann mit 1086 kg beladen weden.
    213 Gallonen und 8 Personen ist zuviel.
     
  10. guggi

    guggi Flugschüler

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    Zum Unfallzeitpunkt waren am Brenner keine VFR-Bedingungen.
     
  11. guggi

    guggi Flugschüler

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    Der Brenner (und auch Innsbruck) ist sehr gefährlich. Ich mußte einmal vor 30 Jahren über Bozen mit einer Bonanza im Holding auf FL 130 steigen um nachts IFR über den Brenner nach Innsbruck zu kommen.
    Ich rate jedem Piloten, der öfter nach Innsbruck kommt,einmal bei Schönwetter einen IFR-Approach zu fliegen. Dann sieht er, wie relativ nahe er zwischen Felswänden fliegt ! Bei starkem Seitenwind (Föhn..., Böen..) kann man da schon ganz schön ins Schwitzen kommen.
     
  12. #11 222cora, 01.10.2012
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    Deine Bedenken teilt auch
    Christian Ortner, selbst Pilot und gerichtlich beeideter Sachverständiger:

    „An der Höchstbeladung“

    Der Pilot der Unglücksmaschine wollte über den Brenner nach Spanien fliegen. „Ob es möglich gewesen wäre, über den Brenner zu fliegen - das würde ich wohl eher in Zweifel ziehen“, so Ortner. Gründe dafür seien der ansteigende Talboden und die Höhe des Brenner-Passes bei den herrschenden Wetterverhältnissen. Nach Ortners Informationen könnte die Maschine mit acht Personen an Bord und dem Treibstoff an der „Höchstbeladung, wenn nicht darüber“ gewesen sein. „Dann steigt sie sehr schlecht“.

    Hochriskantes Manöver als Absturzursache? - tirol.ORF.at
     
  13. #12 Cardinal Jockey, 02.10.2012
    Zuletzt bearbeitet: 02.10.2012
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    Hallo allerseits,

    für jemanden, der sich in den Bergen auskennt, stellt eine Brennerüberquerung die "Schlechtwettervariante" dar. Es ist die einfachste Alpendurchquerung und bei relativ schlechten Bedingungen mit den allermeisten Flugzeugen sehr sicher durchführbar. Die benötigten Flughöhen sind vergleichsweise gering. (Brennerpass liegt auf 4.508 ft). Ortskenntnis natürlich vorausgesetzt!

    Die 414 ist eher eine schwächere Maschine. Sie hat normal nur 2x310 hp - d.h. genausoviel wie die C-340 allerdings mit der großen Zelle der C-421 (die dafür 2x375 hp hat). Es wäre möglich, dass die Unglücksmaschine jedoch eine RAM Modifikation aufweist - dann hätte sie 2x325 oder 2x335 hp. Was sie laut den Fotos auf alle Fälle hat, ist ein geändertes Landeklappensystem - sie hat nämlich anstelle der Spreizklappen Folwerklappen. Damit und mit den Motoren wäre ein anheben des Max Takeoff Weights verbunden - sowas bringt einem in derartigen Flugzeugen einen Zugewinn von ca. 1 Pax.

    Geht man davon aus, dass die Maschine vollgetankt war, dann:

    - Ist sie definitiv mit 8 Personen überladen. (z.Info: Die stärkere 421 nimmt bei vollen Tanks ~5 Personen legal mit, also 2+3 - wobei die Beladungen je nach Ausstattung der Maschine und eines etwaigen Grossweight Increase variiren...)
    - Sie MUSS um im Schwerpunkt zu bleiben, bei derartiger Beladung in der Kabine zusätzliches Gewicht in der Nase (Kofferraum) mitführen - was das Gewicht natürlich zuätzlich erhöht. (Diese Flugzeuge setzen sich übrigens bei schwerer Kabine gerne im Stand auf den Schwanz wenn sie vorne leicht sind (z.B. die Crew noch nicht sitzt oder der rechte Motor beim Einsteigen nicht schon läuft und etwas Schub erzeugt...)
    - Fliegt sie zwar, ist aber massiv am Limit, d.h. wird ein IFR Departure in Innsbruck nicht mehr fliegen können. Daher vermutlich die Variante mit der Brennerüberquerung

    Ansonsten macht es wenig Sinn, mit einer Cessna 414 VFR nach Spanien zu gondeln... Eine 340, 414 oder 421 bewegt man üblicherweise in den hohen 10´er und niedringen 20´er Leveln - also zwischen FL 180 und FL 220. Das sind keine Flugzeuge um damit eine kleine VFR Tour durch Europa zu machen (unten sind sie zu langsam u damit noch teurer als sie ohnehin schon sind).

    VG, Cardinal Jockey (der auch 340 + 421 fliegt)
     
  14. #13 222cora, 02.10.2012
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    Hallo @Cardinal Jockey !

    Danke für Deinen ausführlichen, sachlichen und sehr interessanten Bericht.

    Sollte aber in diesem Zusammenhang nicht unerwähnt bleiben:

    Da gibt es aber noch einen Ohrenzeugen, den Aufsichtsjäger H.H.M. , der sagte er habe ein stotterndes Geräusch wie bei einem Hubschrauber gehört. ???
     
  15. #14 Cardinal Jockey, 02.10.2012
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    Das ist jetzt natürlich an dieser Stelle spekulativ von einem Motorproblem auszugehen. Wäre es eine ältere C-414 dann läge ein Tank-Schaltungs-Problem auf der Hand. Da es sich um eine C-414A handelt, würde ich das eher ausschließen.

    Allerdings sollte man folgendes beachten: Diese Flugzeuge sind schon rechte Koffer (die C-414A bringt regulär maximal 6.750 lbs auf die Wage). Unter den Kolben Twins sind sie "Heavy Metal". In einem relativ engen Tal (auf dem Weg zum Brenner kann es gerade in niedrigen Höhen teilweise schon enger zugehen) so ein Flugzeug z.B. zu wenden, kann schon haarig werden. Die Geschwindigkeit für die beste Steigrate im Einmotorenflug (blue line) liegt bei diesen Fliegern zwischen 100 und 105 Knoten. Mir liegt von der -A leider derzeit kein Handbuch vor - die älteren C-414 (die mit 6.350 lbs etwas leichter aber aerodynamisch unsauberer sind) steigen mit den regulären Triebwerken in Meereshöhe einmotorig noch mit 240 Fuß/ Min. Eine deutlich überladene, evtl. stärker motorisierte 414A wird in der entsprechenden Höhe vermutlich nicht mehr Steigrate im Einmotorenflug erzielen, schongar nicht, wenn der Motor gerade ausgefallen und der Propeller noch nicht in Segelstellung ist. (ich gehe deswegen von nicht in Segelstellung aus, weil ansonsten der Motor abgestellt und eben nicht "hustend" zu hören wäre)

    Rein spekulativ aber rational gedacht: Mit einer massiv überladenen C-414 A, die gerade ein Motorproblem bekommt, einem windmilling Prop und das ganze in einem recht engen Tal und marginalsten Sichtbedingungen... da werden die vorhandenen Möglichkeiten schon sehr spärlich!!
     
  16. #15 Cardinal Jockey, 02.10.2012
    Zuletzt bearbeitet: 02.10.2012
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    Ich hab Euch jetzt mal ein VFR Anflugblatt von Innsbruck herausgesucht - mit dem entsprechenden Bereich. Die Unglücksstelle ist ja mit "nahe der Gemeinde Ellbögen" angegeben. Das Wipptal mit Ellbögen sieht man auf der Karte rechts vom Wort "Sill" oberhalb des Kästchens "SRA(D)".

    Normal führt die VFR Route an der westlichen (höheren) Talseite entlang. Die östliche Talseite ist die deutlich flacher ansteigende Talseite. Der Eingang zum Wipptal ist relativ breit und wäre an dieser Stelle für ein Umkehren nach Innsbruck hin prädestiniert.
     

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  17. #16 Intrepid, 02.10.2012
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    Ich hab' gerade keine Charts von Innsbruck. Welche Steigleistung wird da eigentlich gefordert? Ich kann mich nur entsinnen, dass ich mit einer Seneca zu zweit mal VFR die simulierte Instrument Departure geflogen bin, weil ich mir für IFR nicht ausreichender Steigleistung sicher war. Wir haben dann die Höhenpunkte geschafft - zweimotorig. Einmotorig wäre das niemals möglich gewesen.
     
  18. #17 saab105oe, 03.10.2012
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    auch kurz meine Gedanken dazu

    1) die Flugroute über den Brenner ist eine Standard Flugroute und wird von vielen kleineren und größeren Flugzeugen geflogen

    2) die Flugroute führt aber wie schon oben geschrieben normal aber genau gegenüber von Ellbögen, also eigentlich über Schönberg an der Westseite des Wipptals

    3) das mit den lauten Motorengeräuschen hat nicht nur der Jäger sondern auch mehrere Freunde von mir gehört und wahrscheinlich halb Ellbögen, wobei ich hier nicht ausschließen will, dass das nur mit der geringen Flughöhe der Maschine in Zusammenhang war

    4) die genaue Absturzstelle in Ellbögen im Viggartal kurz unterhalb der Ochsenalm liegt in der komplett falschen Flugrichtung, nämlich nicht Richtung Süden (Brenner) sondern die Maschine muß dann bei Schönberg - wo sie ja von Zeugen gesehen/gehört wurde - nach Osten ins Viggartal abgedreht haben

    5) es war nebelig, aber Oberhell
     
  19. #18 flusimex, 04.10.2012
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    In einer österreichischen Tageszeitung, glaubt ein Freund(ebenfalls Pilot) des verunglückten Piloten das ein technischer Defekt zu dem Absturz führte.

    "Erst vor Kurzem wurde ein Zylinder getauscht, vielleicht war damit wieder etwas.
    Zudem muss das GPS ausgefallen sein, sonst fliegt er nie so nahe an den Berg ran."

    Aha, ein Sichtflug bei dem man also nach Sicht des GPS fliegt und nicht mit Sicht nach draußen, interessant :FFEEK:

    Noch interessanter aber die Ausage das die Cessna das Übergewicht "locker gepackt habe", "und außerdem heben Privatflugzeuge sehr oft überladen ab."

    FOM, Weight and Ballance Berechnung, alles egal oder wie ?

    Der Pilot hatte 14 000 Flugstunden und eine in Europa nicht gültige IFR Lizenz.
     
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  21. Morane

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    sind knapp 20NM von Innsbruck bis zum Brenner; 2600ft Höhendifferenz; 300ft/min sollten ausreichen.
     
  22. #20 Intrepid, 05.10.2012
    Intrepid

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    Pustekuchen!

    Hier hab' ich IFR-Charts zum Download gefunden: *klickmich*. Sind zwar nicht mehr aktuell, aber so ungefähr sollte das noch gelten. In IMC ohne "visual operation" im Anfangssteigflug braucht man bei einer Groundspeed von 150 kts satte 1500 ft/min. Mit 100 Kts GS sind es immer noch 1000 ft/min. Minimale Flughöhe in IMC sind 12000 ft Richtung Süden.

    Das kommt auch ungefähr mit meinen Erinnerungen hin. Wir sind nämlich mit einer TAS von 90 bis 100 gestiegen, weil wir ganz leichten Rückenwind hatten und so gerade eben immer über der Marke von 1000 ft/min Steigrate bleiben konnten. Also ein Instrumentenflug aus Innsbruck heraus war wahrscheinlich mit der C414 voll beladen physikalisch nicht möglich.
     
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