Produktion NH90

Jesses. In einem anderen Thread haben wir einen EF Freak und hier haben wir jetzt einen CH-148 Freak.

Zum Thema "Freaks"

Xena schrieb:

Jesses. In einem anderen Thread haben wir einen EF Freak und hier haben wir jetzt einen CH-148 Freak.

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Du brauchst gar nicht so oberflächlich und dahingefetzt zu kommentieren,

sondern solltest vielleicht erst einmal die in http://www.flugzeugforum.de/forum/showthread.php?25146-Produktion-NH90&p=1716286&viewfull=1#post1716286 benannten Quellen durchlesen, vor allem "Army.ca Forums: CH-148 Cyclone Progress” von http://forums.army.ca/forums/index.php/topic,35098.425.html bis http://forums.army.ca/forums/index.php/topic,35098.475.html. Dann wirst Du sehen, dass Sikorsky natürlich auch so seinen Ärger mit dem CH 148 Cyclone und dessen Aufrüstung zum MH hat sowie mit sehr anspruchsvollen Fähigkeitsforderungen kämpft, welche nunmal (fast) jeder Marine zueigen sind. Aber im Vergleich zu EC und NHI scheint diese Problematik durch Sikorsky bedeutend schneller bewältigt zu werden.

Sikorsky hat auch längst den Fakt, damit seine Marktposition und damit auch den einhergehenden Handlungsbedarf sehr deutlich erkannt, dass man neben EC und NHI der einzige Bieter ist, welcher bereits in 2010 beim RFP des BWB - und dies aufgrund einer Initiative der Deutschen Marine, welche das jahrzehntelange Herumgeeiere von EC und NHI längst satt hat sowie unter den Zwängen der überalterten Sea-Kings und Lynx steht - zur Angebotsabgabe aufgefordert wurde!

Zum Thema Freaks: Da gibt es Solche die sich dafür halten – hier und auch noch in anderen Threads -, aber eben in Masse „Bockmist“ schreiben, welcher zwar hinter Teilwahrheiten versteckt ist, weil eben die Infos nur "ergoogelt", aber leider in der Substanz nicht verarbeitet und kapiert wurden. Derart wird nicht nur die Diskussion erschwert, da man sich auch noch mit „Pipifax“ auseinandersetzen muss, sondern man muss sich teils und aufgrund von Orthographie und Grammatik sogar noch damit befassen, was der Gegenüber denn überhaupt meint.

Es gibt aber auch Solche, die für CH 148 – Freaks gehalten werden, nur weil diese versuchen Substanz ins Thema zu bringen, aber bei Manchen offenbar Substanz gar nicht gefragt ist.

Wie und wo Du Dich in dieser Bandbreite von Usern einordnest, darf ich deshalb Dir persönlich überlassen.

Gruß @all, Vtg-Amtmann

@Amtmann...Du sollst doch an Deinen Blutdruck denken.....

Fangt hier doch nun nicht eine Auseinandersetzung an. Lass doch ein jedem seine Meinung! Denn es wird eh nicht nach diesen Meinungen gehandelt, und das ist gut so! ;)
Ob hoher Blutdruck oder dicker Hals ist immer vom eigenen Standpunkt (und Ego! ;)) abhängig, der oft weit weit vom Tatsächlichen entfernt ist und sich nicht immer dem Tatsächlichen nähert, nur weil man Links sammelt und ein wenig liest!
Manchen rollt es die Zehennägel schon bis zur Kniescheibe, nicht weil sie einen Standpunkt vermitteln möchten, sondern weil sie das hier lesen.

Aber es wäre schade diesen Thread wegen Auseinandersetzungen zu schließen, zu kurzweilig ist er manchmal, wenn man nicht alles liest und nicht jeden Link durchklickt, sondern einfach mal wirken lässt, um die einzelnen zu studieren. Viel Schreiben heißt nicht viel wissen und viel schreiben bedeutet nicht etwas klar und deutlich an den Mann zu bringen.
Der „Macher“ (Gegenteil vom Sesselpupser!) machte es kurz und deutlich.



Zum Thema selber.
Es wurde hier schon klar, dass zwei Seiten die Misere im Hubiprogramm der Buntenwehr verursacht haben! Das ist auch für Außenstehende deutlich! Jetzt zu propagieren das ein andere Hersteller mit seinem Hubi das hätte, was die Mädchen und Jungens in Uniform gerne hätte, ist nicht realitätsnah. Zu viele Nenner die sogleich in der Rechnung berücksichtigt werden müssen wurden hier nicht in den Taschenrechner getippt! Wer wird sie finden?

Ich verfolge den Thread hier seit langer Zeit mit einigem Interesse, weil ich zumindest teilweise und mittelbar vom Wohl und Weh des neuen Marinehubschraubers betroffen bin, welches Modell es auch immer sein wird.
Seit einiger Zeit stört mich allerdings, dass das Thema Produktion NH90 zur One-Man-Show verkommt, wo der Ton deutlich rauher geworden ist und die Detailfragen in Sphären aufsteigen, die dem normalen Forumleser und vielleicht auch -schreiber wegen Unkenntnis verschlossen bleiben. Es ist deswegen nicht fair, diejenigen, die es dennoch versuchen und an der Diskussion weiterhin teilhaben wollen, jedesmal abzubügeln. Was auch immer der User Vtg-Amtmann für einen Anteil an Rüstungsprogrammen hat oder hatte kann sich kaum mit der Kenntnis der restlichen User hier messen. Das hat sich mehrfach gezeigt, wenngleich er vermutlich auch nicht alle seine Kenntnisse hier auf die öffentliche Plattform stellt. Deshalb frage ich mich auch, warum er gerade hier versucht, mit Schräubchenkunde inside BWB zu überzeugen. Meine ernst gemeinte Empfehlung: Schreiben Sie ein Buch darüber! "MH90 - The untold history of a neverbuilt machine"
Wann kommen wir eigentlich wieder auf die NH90-Produktion zurück? Schließlich, das hat der User Praetorian seinerzeit mal richtigerweise angemerkt, gibt es keinen MH90 mehr.
Schöne Ostertage.
B.

"Tiefe vor Breite"!

Friedarrr schrieb:

... Es wurde hier schon klar, dass zwei Seiten die Misere im Hubiprogramm der Buntenwehr verursacht haben! ...

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Dieser Beitrag von Friedarr ist schlichtweg klasse!

Es ist der Industrie zueigen auf Deckungsbeiträge zu sehen und das sind Stückzahlen, um die fixen Kosten (auch die Entwicklungskosten) möglichst bald abzudecken. Bei EC und NHI war das der TTH, bei Sikorsky der S92. Aber die wahre „Cash-Cow“, bereits aufgrund ihres äußerst umfangreichen und sehr anspruchvollen EQMT's, welches "nur noch" integriert werden muss, weil "off the shelf", den MH 90 oder auch den MH92 – sprich als Zusatz obendrauf - haben beide m.M.n. zunächst in der Euphorie in ihr eigenes Produkt verkannt.

Auch die Beschaffer haben auf die Truppe (Marine) leider nicht gehört, weil egal, ob in Amerika, Canada oder Deutschland, offenbar von "Breite vor Tiefe" gekennzeichnet.

Beiden Herstellern ist damit der gleiche realitätsferne Fehler unterlaufen. Aber dessen realitätsnahe Bereinigung samt der Vergangenheitsbewältigung wird jeweils und definitiv völlig unterschiedlich angegangen. Genau das könnte eine Hoffnung für die Deutsche Marine sein und das ist opportun sowie auch gut so.

Ob dies NHI/EC/EADS schmeckt, oder auch nicht, steht auf einem völlig anderen Blatt, auch in einem „Nachzüglermarkt“ belebt Konkurrenz das Geschäft. Und wenn der MH92 das Konstrukt NHI/EC/EADS derart aufgeweckt hat, dass man doch noch mit dem MH90 zu Potte und zum Zuge kommen sollte (was rein hypothetisch ist, weil es eben keinen MH90 mehr gibt, wie auch hier und in WHQ der User Praetorian längst ausführte), ist unserer Deutschen Marine ebenso geholfen, wie im Fall, dass der MH92 vor dem MH90 verfügbar ist.

So einfach ist das (fast), nur die "MH90-Kiste" muss noch bezüglich der Down-Payments zu den Entwicklungskosten zwischen dem BMVg und NHI rückabgewickelt werden und ich hoffe, TdM hat den Mut dazu.

Gruß @all und geruhsame Ostern, Vtg-Amtmann

Hallo Zusammen!
Ich lese seit einiger Zeit mit, bin immer wieder fasziniert welches Fachwissen sich hier versammelt hat. Bin Laie und habe ein gewisses Interesse an der Thematik.
Auch in meinen Augen verteilt sich die Schuld auf beide Seiten. Ständige Nachbesserungswünsche sowie Fähigkeitsforderungen auf der einen und vollmundige Versprechen auf der anderen Seite.

Ich interessiere mich auch für die fahrenden Einheiten, die dann die Hubschrauber tragen werden. Hier sehe ich in den letzten Jahren die Tendenz, immer mehr eierlegende Wollmilchsäue haben zu wollen. Nie wieder eine Problematik wie bei der USS Boxer & der Hansa Stavanger, wo man alles einfliegen musste um dann doch nicht zuzuschlagen. In Zukunft will man dies von großen Fregatten oder auch Zerstörern aus tun - die im Endeffekt aber wiederum nicht unbedingt dafür geeignet sind.

Auch wenn das jetzt in den Bereich Wünschdirwas geht, wäre es nicht sinnvoller auf den weiterentwickelten Lynx zu setzen? Der fliegt und wird bereits auf britischen Fregatten getestet. Der Lynx ist kleiner und die Schiffe wären ebenfalls etwas kleiner planbar. Die Piloten könnten sich schneller (?) umgewöhnen.
Im Gegenzug sollte sich die Marine endlich dazu durchringen, 2 Schiffe zu beschaffen, die von einem großen Flugdeck aus große Helikopter tragen können. Ob das nun Merlins oder Cyclones sind...
Dann hätte man zwar wieder keine 1-Hubschrauber-Politik, aber andere Vorteile.

Zum NH90: Irgendwie hat man als Außenstehender das Gefühl, dass Eurocopter es nie schaffen wird, einen ausreichend funktionierenden Hubschrauber zu bauen. Das Ganze ist eine niemals zuende gehende Geschichte.
Dies ist allerdings nur mein subjektives Empfinden. Andere Hersteller haben auch Probleme.

Gruß!

Diese ständigen Nachbesserungen sind dafür verantwortlich, daß der Hersteller nicht zu Potte kommt. Man kann ein technisches Gerät nicht entwickeln in dem man ständig Änderungen einbringt. Jede Änderung braucht Jahre der Umkonstruktion der schon gemachten Entwicklung. Das zu begreifen sind unsere Beschaffer (sprich Politiker und Beamte) anscheinend zu blöd. Es zeigt auch, wie unsicher und konfus die eigentlichen Ziele sind. Keiner weiß so wirklich wie es weiter gehen soll. Es gibt nur nebulöse Ziele mit denen ein Hersteller heute aber nicht richtig arbeiten kann. Die Schuld liegt im Grunde nicht beim Hersteller sondern eindeutig beim Beschaffer.

Gleiches gilt auch für das Debakel mit dem NH-90. Das fehlende Controling durch den Beschaffer hat dieses Debakel erst verursacht. Der Glaube in der derzeitigen Politik, daß die Industrie schon selbst alles richtig macht ist doch zu Himmel schreien. Der Industrieverband hat unsere Politiker so gut im Griff wie noch nie in der Geschichte der Deutschen.

Was haben bei der Bundeswehr Luftkissenfahrzeuge und Hubschrauber gemeinsam?

.

Xena schrieb:

... Gleiches gilt auch für das Debakel mit dem NH-90. Das fehlende Controling durch den Beschaffer hat dieses Debakel erst verursacht. ...

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Diesmal eine klare Ansage, Xena, Bravo!


Ich wollte das "fehlende Controlling" beim BWB auch schon einmal in 2009 anhand eines BWB-Vergabevefahrens (Beschleunigtes nicht offenes Verfahren) darlegen, welche europaweit mit Vorinformation und Auftragsbekanntmachung (d.h. terminiertes Teilnehmerverfahren) jeweils unter dem falschen CPV-Code "Hubschrauber und Flugzeuge" veröffentlicht wurde. Erst die Bekanntmachung der Auftragsvergabe erfolgte unter dem korrekten CPV-Titel "Spezialboote"! Es handelte sich nämlich um ein Luftkissenfahrzeug samt Transportanhänger (1 Erprobungsträger + Serie von 67 Einheiten in mehreren Losen) für Spezialkräfte der Bundeswehr (seinerzeit für PzPiBtl 1, LLPiKp 260 und 270, (DSO), AusbVsuZentr/KSK (KSK-PiZg) und Btl MSK), vgl. http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:153395-2009:TEXT:DE:HTML&tabId=4 & http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:153395-2009:TEXT:DE:HTML&tabId=1). Bereits Vorgenanntes erscheint wider dem Vergaberecht, weil aufgrund der Veröffentlichung unter falschem CPV-Code bereits einen freien und offenen Wettbewerb unterlaufend.

Es war auch beabsichtigt, hier in FF Ansichten einer Neuentwicklung samt deren Leistungs- und Ausrüstungsbeschreibung einzustellen. Dieses neuzuentwickelnde Hovercraft wäre nämlich europaweit bzw. international für zivile und paramilitärische Einsätze sowie im Rettungsdienst, Katastrophen-, Umwelt- und Küstenschutz prädestiniert gewesen. Derart hätte man zu einer Refinanzierung der Entwicklungskosten beitragen können (konkret wurden der BW anteilige Gutschriften geboten und zwar auf die FuE-Kosten des Prototyps sowie eine von der Gesamtöroduktionszahl (mil. + ziv.) abhängige Preisstaffel).

Natürlich wurde auch in diesem Beschaffungsfall wiedereinmal in der nicht öffentlichen Leistungsbeschreibung eine "eierlegende Wollmilchsau" gefordert. D.h. Ein Hovercraft für 6 Mann (Infanterist der Zukunft) mit Waffen und LMG an Bord, tag- und nachtkampffähig, CaseVac geeignet, "hot & high" und wüstengängig, aber auch polarfähig, dieselbetrieben, selbstbergefähig mit Bordwinde, Notpaddel und Anker, battle-damage-repair geeignet, luftverlastbar mit CH53 und C-160 sowie auf dem Trailer strassen- und geländetransportfähig, Hindernisgängigkeit im Hover- und Schwebebetrieb zwischen 30 und 50 cm (wohlgemerkt auch Einzelhindernisse wie z.B. Baumstümpfe, aber auch fahrzeugbreitere feste Hindernisse wie Mauern und Wälle samt Gräben in beachtlichen Höhen, Breiten und Tiefen), Böschungswinkel extrem, hohe Geschwindigkeiten auf Wasser und an Land, in Kusselgelände sowie auch in Steinwüsten und auf Kiesflächen, etc., etc.!

Die mir bekannte Neuentwicklung des deutschen Bieterkonsortiums war durch ein extrem leichtes Stufenlader-Dieselaggregat mit mit einer max. Leistung von 225 kW, innovativen hydraulischen Antriebskomponenten sowie voneinander völlig unabhängig regelbaren, zwei Schubgebläsen und zwei gegenläufige koaxiale Verdichtern im Hubgebläse gekennzeichnet. Eine der angebotenen Ausführung hätte zudem gar keines Trailers für den Strassentransport bedurft!

Ausgeguckt (das nennt sich beim BWB offiziell "Markterkundung") war aber offenbar schon vor dem offiziellen Verfahren das Produkt eines Australischen Herstellers (Kleinbetrieb aus dem Sport- und Freizeitbereich), welcher von einem Gebrauchtfahrzeug- händler im Ruhrgebiet als Bieter vertreten wurde (man wollte ja ein Deutsches Produkt!?) und welcher auch bei der Erprobung und Optimierung das Fahrzeug und den Trailer samt Nachrüstungs- und Anpassungsarbeiten betreuen sollte. Das Leistungsverzeichnis des BWB war über weite Strecken mit den Daten und Parametern des australischen Produktes absolut identisch und wurde natürlich noch von den Beschaffern - bei Zuladung, beim navalem EQMT und bis hin zur StVZO- samt Tarnkreis-Beleuchtung - "militärisch aufgepeppt". Vielleicht waren die Herren Bedarfsträger und Bedarfsdecker sogar im Zuge der Markterkundung per Dienstreise in Australien? Wie anders hätte ein australischer Hovercraft-Kleinbetrieb und dessen Vertreter - ein deutscher Gebrauchtfahrzeug- händler - auch das 2-mal unter dem falschen CVP-Code "Hubschrauber und Flugzeuge" publizierte Vergabeverfahren über ein Hovercraft samt Spezialtrailer denn überhaupt mitbekommen???

Ausgeschieden sind im nicht offenem Verfahren aus angeblich formalen Gründen - wie von den Betroffenen berichtet - die beiden Hovercraft-Marktführer in Großbritanien und in Italien (trotz solider Angebote für professionelles Gerät, welches natürlich seinen Preis hat) sowie das deutsche Bieterkonsortium (ein LTB, ein dessen verbundenes Unternehmen und als Subkontraktor eine reputierte Unternehmensgruppe Dresdner und Lichtenfelser Fahrzeugkonstrukteure sowie Zulieferer im Automotive-, Bahn- und LR-Bereich). Letzteres mit der vorgenannten und sehr innovativen vorgeschlagenen Neukonstruktion, deren kurzfristigste Entwicklung ebenfalls etwas gekostet hätte. Den Auftrag des BWB erhielt am 17.05.2010 der Gebraucht-Fahrzeughändler und danach hat man von dem Beschaffungsvorhaben samt Erprobung nichts mehr in der Öffentlichkeit gehört und von der eigentlich schon seit 2011 bis 2014 auszuliefernden Luftkissenfahrzeugserie bislang auch noch nichts gesehen.

Das Ganze ist im Nachhinein gesehen - ausser dass Jahre zuvor schon einmal zwei russische Luftkissenfahrzeuge des Typs MAERS 702 undMARS 702-20 beschafft wurden (vgl. http://www.aeronaval.de/fileadmin/dateien_fit/Praesentation.pdf, dort Seite 7 und http://www.scale87.de/nur_real/MARS_702_Vorbild/html/index-1.html sowie http://www.sondereinheiten.de/forum/viewtopic.php?f=14&t=9739&start=15), welche bei der Erprobung durchfielen und zu guter Letzt bei der VEBEG zur Verwertung landeten (vgl. http://www.multi-board.com/board/index.php?page=Thread&postID=530863) - so etwas von "abartig komisch", dass man noch heute zwerchfellerschütternd darüber lachen könnte!
(... wenn es denn nicht dem Bund und den drei ausgeschiedenen Bietern völlig unnötig sehr viel Geld gekostet hätte und offenbar auch fürchterlich viele Parallelen zu den wohlbekannten Luftfahrzeugbeschaffungen aufzeigt)

Auf den BSHS und wohl auch auf den SOF-LUH darf verwiesen werden, nur war (ist) dort der "ausgeguckte" Partner der Beschaffer kein "Gebraucht-Fahrzeughändler", was noch weniger lustig ist (vgl. http://www.flugzeugforum.de/forum/showthread.php?68256-Welcher-LUH-ist-f%FCr-SOF-Eins%E4tze-der-Bundeswehr-die-wirtschaftlichste-L%F6sung&p=1716545&viewfull=1#post1716545).:mad:

Gruß @all, Vtg-Amtmann


P.S.: Leider meinte aber auf meine Anfrage - als damals noch neuer User in FF - per PN, in welchen Thread man das Thema denn platzieren könnte, (m)ein ehem. Lieblings-Mod "in keinen, weil FF ein Flugzeugforum sei".

Vtg-Amtmann schrieb:

Beim letzten Hubschrauberforum 2011 in Bückeburg saß ich rechts neben einem altem Bekannten (O a.D. und Sikorsky-Consultant, Bundeswehr-bekannt als B..o) und links neben Sikorsky-Repräsentanten. Vor uns saßen Mitglieder des Deutschen Industriekonsortiums in Sachen CH 148. Thema bei den 'small-talks' war u.a., dass Canada für Sikorsky der teuere Lead-Customer ist, sowie der B-Test bzw. das 'test-bed' für den Cyclone. Die Deutsche Marine sei aber das wirklich lukrative Ziel und damit der internationale Einstiegl. Und die Jungs von Sikorsky sind trotz aller Pannen mit dem CH 148 Cyclone sehr optimistisch.

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Der eigentliche Bedarf an MHx beträgt 42 Stück, aufgrund der hohen Preise, hat man den Bedarf wohl schon um 30% auf 30 Stück gekürzt. Weil für die Anschaffung von MHx jetzt kein Geld aufgebracht werden kann, hat man die Beschaffung auf den Sankt Nimmerlands Tag verschoben. Hier von lukrativen Markt für die CH-148 zu schwärmen, geht ein wenig an der Realität vorbei.

Auf den Fregatten F122 u. F123 kann man nur die Sea Lynx einsetzen. Wenn etwas vor 2016 gekauft wird, dann nur ein billigen Transports und Seerettungshelikopter, als Sea King Ersatz, in sehr geringer Stückzahl. Die MHx Kandidaten sind dafür zu teuer, dass Rennen werden dafür Merlin, Cougar oder S-92 unter sich aus machen.

Ich habe mir den Haushaltsentwurf 2012 angesehen. 2011 betrug da das Beschaffungsbudget für den NH90 noch 200 Mio, für 2012 sollen es nur noch 135 Mio werden. Wenn ich das richtig lese, läuft die Beschaffung des NH90 bis 2018. Allerdings sind ab 2013 nur 2 Stellige Millionen Beträge dafür eingeplant. Scheint so, als die Produktion den NH90 schon wieder deutlich heruntergefahren wird. Die Tiger Produktion läuft wohl schon 2014 aus. Da wird man für EC noch ein neues Projekt finden.

Naja, zumindest die F-122 hat ja eh nur noch eine recht kurze Restnutzungsdauer und fällt somit bei der Planung eines neuen BHS nicht mehr ins Gewicht. An eine kurzfristige Ersatzbeschaffung einer "Billiglösung" für den Seaking zur Aufrechterhaltung der reinen SAR-Fähigkeit mag ich, zumindest unter Hoheit des BMVg nicht glauben.

Xena schrieb:

Diese ständigen Nachbesserungen sind dafür verantwortlich, daß der Hersteller nicht zu Potte kommt. Man kann ein technisches Gerät nicht entwickeln in dem man ständig Änderungen einbringt. Jede Änderung braucht Jahre der Umkonstruktion der schon gemachten Entwicklung.

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Doch das geht. Schau mal Software an, die einmal entwickelt, auf den Markt gebracht und dann weiter entwickelt wird.
Die eine Frage dabei ist, wie fertig/funktional muss ein Produkt sein, damit es den minimalen Anforderungen entspricht. Wenn man als Kunde ein komplett fertig entwickeltes Produkt übernehmen möchte bei dem alles 100% funktioniert, dann muss man viele Jahre warten bis alles richtig funktioniert. Nicht ohne guten Grund hat man m.E. die €F-Beschaffung in Tranchen unterteilt. Das selbe auch bei der F-18E/F mit den Blöcken.
Des weiteren gibt es erfoderliche Änderungen, die der Kunde der Maschinen erst im Betrieb feststellt. Dafür gab es früher mancherort Vorserienmaschinen bei denen der Kunden früh betriebliche Änderungswünsche (gegen Bezahlung) einbringen konnte. Bei benutzerkritischen Systemen (MMI) sollte aber der Kunde von Anfang an bei der Entwicklung dabei sein oder eine ganz detailierte Spezifikation auf den Tisch legen können. Das Delikate dabei ist m.E. ob und wann werden die Änderungsbedürfnisse und -Wünsche umgesetzt da man dabei Mitarbeiter "verheizen" und viel Geld in den Sand setzen kann.

Des weiteren werden nach ca. fünf Jahren Entwicklungszeit die guten Leute abgezogen worden sein für ein anderes "besseres" Projekt oder haben Firmenintern oder Extern gewechselt (m.E. heute Industriestandart). Diejenigen welche dann die vom Kunde gewünschen Änderungen umsetzen dürfen sind dann unmotivierte Mitarbeiter (da sie immer die "Kinder" anderer ausband dürfen) oder tun vom Charakter her dann lieber eine ruhige Kugel schieben. Beides macht dann Änderungen zusätzlich zur heute teuren Administration noch teurer bzw. unbezahlbar.

Xena schrieb:

Es zeigt auch, wie unsicher und konfus die eigentlichen Ziele sind. Keiner weiß so wirklich wie es weiter gehen soll. Es gibt nur nebulöse Ziele mit denen ein Hersteller heute aber nicht richtig arbeiten kann. Die Schuld liegt im Grunde nicht beim Hersteller sondern eindeutig beim Beschaffer.

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Das zeugt m.E. von einem Kultur- bzw. Führungsproblem. Gerne würde ich hier schreiben "wenn das Ziel nicht klar ist, dann fragt man bei dem nach, der das Ziel festgelegt hat". Nur ist in D wohl auch die Marine der Willkür der Politik ausgeliefert.

Xena schrieb:

Gleiches gilt auch für das Debakel mit dem NH-90. Das fehlende Controling durch den Beschaffer hat dieses Debakel erst verursacht. Der Glaube in der derzeitigen Politik, daß die Industrie schon selbst alles richtig macht ist doch zu Himmel schreien. Der Industrieverband hat unsere Politiker so gut im Griff wie noch nie in der Geschichte der Deutschen.

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*hust* Du hast vermutlich keine Ahnung wie Controling in manchen Firmen in der Privatindustrie funktioniert. In manchen Firmen ist das Controlling eine eigene Abteilung, die den anderen Abteilungen nicht vorschreiben und kontrollieren darf. Dem entsprechend wenn der Abteilungsleiter X sagt, dass das Projekt A abgeschlossen ist und nun die Mitarbeiter auf dem Projekt B arbeiten, dann muss das Controlling dies als Wahrheit hinnehmen obwohl die Mitarbeiter von X wissen, dass dem nicht so ist. Hauptsache die Abteilung X erziehlt den vorgegebenen Gewinn. Ob dabei der Kunde, der Lieferant, die Mitarbeiter, der Staat usw. über den Tisch gezogen wird interessiert niemand. Ist leider so.



Um noch zurück zu kommen zum NH/MH90: Wieviel Erfahrung in der Entwicklung eines komplett neuen Helikopters hatte das Team beim NH90? Und in welches "nachfolgende" Produkt ist dieser Erfahrung eingeflossen?

Vtg-Amtmann schrieb:

Aber die wahre „Cash-Cow“, bereits aufgrund ihres äußerst umfangreichen und sehr anspruchvollen EQMT's, welches "nur noch" integriert werden muss, weil "off the shelf", den MH 90 oder auch den MH92 – sprich als Zusatz obendrauf - haben beide m.M.n. zunächst in der Euphorie in ihr eigenes Produkt verkannt.

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Warum geht dann die deutsche Marine nicht hin, kauft NH90, S-92 oder was auch immer ein und geht damit zu einem Zweitanbieter und lässt sich diese "off the shelf"-LRU's einbauen?
Damit die Wertschöpfung in D bleibt würde ich als Marine hingehen und diese Arbeit an eine Start-Up-Firma in D geben, die aus einem junges Team frisch von der Uni mit wenigen alten Hasen besteht.

Lubeo schrieb:

Doch das geht. Schau mal Software an, die einmal entwickelt, auf den Markt gebracht und dann weiter entwickelt wird.

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Du vergleichst Äpfel mit Birnen. Software ist gänzlich was anderes als Hardware. Wenn etwas an der Struktur eines Fliegers verändert wird, dann muss neu gerechnet werden. Neue Materialversuche müssen gemacht werden, neue Windtunnelversuche, neue Statik, neue Materialdimensionierungen und und und... Das ist ein Rattenschwanz teurer und zeitintensiver Änderungen.

Ja klar kann man alles. Das ist nicht das Thema wenn Du richtig gelesen und verstanden hättest.

Lubeo schrieb:

*hust* Du hast vermutlich keine Ahnung wie Controling in manchen Firmen in der Privatindustrie funktioniert. In manchen Firmen ist das Controlling eine eigene Abteilung, die den anderen Abteilungen nicht vorschreiben und kontrollieren darf. Dem entsprechend wenn der Abteilungsleiter X sagt, dass das Projekt A abgeschlossen ist und nun die Mitarbeiter auf dem Projekt B arbeiten, dann muss das Controlling dies als Wahrheit hinnehmen obwohl die Mitarbeiter von X wissen, dass dem nicht so ist. Hauptsache die Abteilung X erziehlt den vorgegebenen Gewinn. Ob dabei der Kunde, der Lieferant, die Mitarbeiter, der Staat usw. über den Tisch gezogen wird interessiert niemand. Ist leider so.

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Du wirfst mir keine Ahnung vor und bestätigst mit deinem Argument warum der Beschaffer mehr selbst kontrollieren sollte, so wie ich es gefordert habe und so wie es früher mal war. Begreifst Du überhaupt was Du schreibst? Diese Argumentation ist doch voll daneben, findest Du nicht auch?

Lubeo schrieb:

Um noch zurück zu kommen zum NH/MH90: Wieviel Erfahrung in der Entwicklung eines komplett neuen Helikopters hatte das Team beim NH90? Und in welches "nachfolgende" Produkt ist dieser Erfahrung eingeflossen?

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Die Firma hat schon etliche Hubschrauber entwickelt. Da setzt man nicht einfach völlig unerfahrene Leute hin.

Lubeo schrieb:

Warum geht dann die deutsche Marine nicht hin, kauft NH90, S-92 oder was auch immer ein und geht damit zu einem Zweitanbieter und lässt sich diese "off the shelf"-LRU's einbauen?
Damit die Wertschöpfung in D bleibt würde ich als Marine hingehen und diese Arbeit an eine Start-Up-Firma in D geben, die aus einem junges Team frisch von der Uni mit wenigen alten Hasen besteht.

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Das ist das schlimmste was man machen kann. Alles Leute ohne Ahnung und Erfahrung. Du bist selbst junger Student oder Berufsanfänger, was?

Lubeo schrieb:

Warum geht dann die deutsche Marine nicht hin, kauft NH90, S-92 oder was auch immer ein und geht damit zu einem Zweitanbieter und lässt sich diese "off the shelf"-LRU's einbauen?.

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Was würde denn Audi, Daimler, BMW, VW... sagen wenn da ein anderer an „ihren“ Wägen rumbastelt, meinst du die gewähren dann weiterhin die "Garantie". Da sind wir noch nicht mal bei den Zulasungen die auch ein Mil. Hubi benötigt.

Lubeo schrieb:

Damit die Wertschöpfung in D bleibt würde ich als Marine hingehen und diese Arbeit an eine Start-Up-Firma in D geben, die aus einem junges Team frisch von der Uni mit wenigen alten Hasen besteht.

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Das würde erst recht nichts! Ganz sicher!!
Fehlende Erfahrug, das ist ja mit das Problem!

mhansi schrieb:

Auf den Fregatten F122 u. F123 kann man nur die Sea Lynx einsetzen. Wenn etwas vor 2016 gekauft wird, dann nur ein billigen Transports und Seerettungshelikopter, als Sea King Ersatz, in sehr geringer Stückzahl. Die MHx Kandidaten sind dafür zu teuer, dass Rennen werden dafür Merlin, Cougar oder S-92 unter sich aus machen.

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Diese Aussage stimmt derzeit zwar noch, ist insoweit allerdings überholt, dass einerseits, wie mike november richtig bemerkt hat, die F122 in absehbarer Zeit ausgesondert werden und andererseits schon Planungen weit vorangeschritten sind, die F123 im Bereich des Hubschrauberlandedecks um ein paar Meter zu verlängern. Zwar ging es dabei zunächst um eine "verbesserte Stabilität", wobei aber sicherlich auch der Aspekt des Einsatzes von größeren Bordhubschraubern eine Rolle spielen dürfte.

Friedarrr schrieb:

Was würde denn Audi, Daimler, BMW, VW... sagen wenn da ein anderer an „ihren“ Wägen rumbastelt, meinst du die gewähren dann weiterhin die "Garantie". Da sind wir noch nicht mal bei den Zulasungen die auch ein Mil. Hubi benötigt.

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Das betrachte ich als interessante Herausforderung für/als den OEM. Wenn jemand die selbe Arbeit (plus Revers Egineering) mit der selben Qualität zu einem tieferen Preis anbietet, dann muss man sich doch die Frage stelle warum?
Für die Zulassung muss man m.W. "nur" ein STC haben.

Friedarrr schrieb:

Lubeo schrieb:

Damit die Wertschöpfung in D bleibt würde ich als Marine hingehen und diese Arbeit an eine Start-Up-Firma in D geben, die aus einem junges Team frisch von der Uni mit wenigen alten Hasen besteht.

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Das würde erst recht nichts! Ganz sicher!!
Fehlende Erfahrug, das ist ja mit das Problem!

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Bitte mein Zitat nochmals lesen. Danke.

Xena schrieb:

Das ist nicht das Thema wenn Du richtig gelesen und verstanden hättest.

Begreifst Du überhaupt was Du schreibst? Diese Argumentation ist doch voll daneben, findest Du nicht auch?

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Danke für die liebgemeinten Worte.

Xena schrieb:

Lubeo schrieb:

...eine Start-Up-Firma in D geben, die aus einem junges Team frisch von der Uni mit wenigen alten Hasen besteht.

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Das ist das schlimmste was man machen kann. Alles Leute ohne Ahnung und Erfahrung. Du bist selbst junger Student oder Berufsanfänger, was?

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Bin ich eigentlich nicht. Aber ich stelle gerade fest, dass eine Diskussion über dieses Thema wohl hoffnunglos ist.

Lubeo schrieb:

Danke für die liebgemeinten Worte.

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Ich bin doch immer freundlich.

Lubeo schrieb:

Bin ich eigentlich nicht. Aber ich stelle gerade fest, dass eine Diskussion über dieses Thema wohl hoffnunglos ist.

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Im Grunde kann man alles in die Dinger rein packen was geht. Es gibt auch genug Beispiele wo andere Firmen ein Upgrade gemacht haben als der Ursprungshersteller. Aber bitte nicht mit völlig unerfahrenen Neulingen.

Lubeo schrieb:

Das betrachte ich als interessante Herausforderung für/als den OEM. Wenn jemand die selbe Arbeit (plus Revers Egineering) mit der selben Qualität zu einem tieferen Preis anbietet, dann muss man sich doch die Frage stelle warum?
Für die Zulassung muss man m.W. "nur" ein STC haben.

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Wenn da einer an einem Produkt rumbasteln möchte braucht er wohl vor JAA, EASA... erst mal den Herteller selber auf seiner Seite...

Lubeo schrieb:

Bitte mein Zitat nochmals lesen. Danke.

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Ja habe ich, und da es andere User wohl genauso verstehen wie ich , probiere es bitte doch nochmal, was du rüberbringen möchtest.

Lubeo schrieb:

Warum geht dann die deutsche Marine nicht hin, kauft NH90, S-92 oder was auch immer ein und geht damit zu einem Zweitanbieter und lässt sich diese "off the shelf"-LRU's einbauen?
Damit die Wertschöpfung in D bleibt würde ich als Marine hingehen und diese Arbeit an eine Start-Up-Firma in D geben, die aus einem junges Team frisch von der Uni mit wenigen alten Hasen besteht.

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Nicht nur meiner Meinung nach etwas, was man bei einem Produkt aus der Luftfahrt, wo es aus Gründen der Flugsicherheit um hohe Qualitätsansprüche und in Streitfällen um beträchtliche Summen geht, vermeiden sollte. Es ist richtig, es geht auch ohne den Hersteller. Du brauchst nur einen entsprechend für die Luftfahrt zertifizierten Betrieb und der baut Dir, wenn er es kann, alles ein, was Du Dir wünscht. Aber eines kannst Du Dir sicher sein. Der Hersteller des Luftfahrzeugs, wenn er den Änderungen nicht ausdrücklich zustimmt, lehnt in der Folge jegliche (nicht nur die Änderung betreffende) Gewährleistungsansprüche ab, da Du sein Muster verändert hast. Für die Genehmigung solcher Änderungen hält der Hersteller gern die Hand auf, prüft und macht und tut und am Ende hättest Du es für den gleichen Preis bei Ihm haben können. Auch diese Erfahrung macht die Bundeswehr gelegentlich, wenngleich die zugrundeliegenden Entscheidungen meistens politische, und damit den Uniformträgern nicht vorwerfbare waren.
Beim NH90, wenn ich das richtig verstehe, hat jede Nation ihre nationalen Wünsche von vornherein in das Vorhaben eingebracht und der Auftragnehmer ist nahezu allen diesen Wünschen nachgekommen, was nunmehr zu einer Variantenvielfalt geführt hat, die EC kaum noch überblicken kann. So zumindest die Außenwirkung, die das Projekt auf micht hat. Wiederum kann man den Handelnden der Auftraggeberseite kaum Vorwürfe machen, wenn die Kaufleute der Auftragnehmerseite immer nur den Daumen hoch halten und damit ihre eigenen Ingenieure und Techniker in die Verzweiflung treiben. Dass da mancher Mist bei rauskommt, wird nun offensichtlich. Vorteil der Marine: Sie steht am Spielfeldrand und schaut zu. Die Frage ist nur: Würde ein anderes Spiel meisterlicher verlaufen? Meiner Meinung nach nicht. Schon gar nicht eines, wo transatlantische Mentalitäten aufeinandertreffen. Und dann noch mit einer Firma als Agentur, die mehr schlecht als recht kleinere Flugzeuge an den Markt bringt. Das ist wiederum (nur) die Außenwirkung, die das schweizer Unternehmen auf mich hat. Und jetzt bitte nicht argumentieren, das hätte es doch alles schon mal gegeben und warum könne man das denn nicht nochmal machen. Sicher, mit genug Zeit und Geld in der Tasche könnte man das Experiment zu Gunsten des vermeintlich besseren Musters wagen. Nur hat die Marine von beidem zu wenig.

Mein Vorschlag (gehört zwar nicht in diesen Thread, aber dennoch): Nachfolge Lynx ab 2015 einleiten; Muster: AW159. SAR-Fähigkeit bis 2018 aufgeben; Überleitung der SAR-Anteile der Bundeswehr an eine schon bestehende oder noch zu schaffende zivile Organisation. Stationierung von NH90 und/oder UHT auf EGV im Bedarfsfall.
Ich bitte um zornige, aber faire Kommentare.
Frohe Ostern!
B.

Friedarrr schrieb:

Wenn da einer an einem Produkt rumbasteln möchte braucht er wohl vor JAA, EASA... erst mal den Herteller selber auf seiner Seite...

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Nicht unbedingt. Es braucht "nur" einen für die Herstellung von Luftfahrtgerät zertifizierten Betrieb, nehmen wir mal die Firma Stork-Fokker aus den Niederlanden. Also ich spinne jetzt mal! Die Bw könnte hingehen und an alle ihre CH-53GADGET Hubschrauber von Stork-Fokker ein Kufenlandegestell, statt des bisherigen Fahrwerks einbauen lassen, damit man sie besser in Afghanistan einsetzen kann. ECD als Hersteller muss dafür nicht im Boot sitzen. Die Verantwortung für diese Konstruktion liegt dann aber bei den Holländern. Und wenn dann eines schönen Tages die Struktur an irgendeiner Stelle reißt, zeigt sich ECD sicherlich interessiert, das Phänomen bei entsprechender Beauftragung zu untersuchen, wird aber auf keinen Fall für diesen Schaden eintreten, da das Muster/der Zeichnungssatz in einer Weise verändert wurde, die ECD nicht nachvollziehen kann.
Normalerweise besorgt man sich, bevor man sowas macht, den Zeichnungssatz. Ohne den würde sich jedes seriöse Unternehmen auch nicht auf so tiefgreifende Änderungen einlassen.
Und einfache Änderungen an so modernen und komplexen Systemen wie NH90 gibt es nicht mehr!

STC , RUAG, u.a.

.

Lubeo schrieb:

... Warum geht dann die deutsche Marine nicht hin, kauft NH90, S-92 oder was auch immer ein und geht damit zu einem Zweitanbieter und lässt sich diese "off the shelf"-LRU's einbauen? Damit die Wertschöpfung in D bleibt würde ich als Marine hingehen und diese Arbeit an eine Start-Up-Firma in D geben, die aus einem junges Team frisch von der Uni mit wenigen alten Hasen besteht.

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Lubeo schrieb:

Das betrachte ich als interessante Herausforderung für/als den OEM. Wenn jemand dieselbe Arbeit (plus Revers Egineering) mit der selben Qualität zu einem tieferen Preis anbietet, dann muss man sich doch die Frage stelle warum? Für die Zulassung muss man m.W. "nur" ein STC haben. ...

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Friedarrr schrieb:

Wenn da einer an einem Produkt rumbasteln möchte, braucht er wohl vor JAA, EASA... erst mal den Hersteller selber auf seiner Seite ...

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@Lubeo: Gerade hat die Frau unseres Technischen Betriebsleiters mich angerufen, dass ihr Mann sich beim Lesen Deiner beiden vorgenannten Beiträge zu Tode gelacht hat. Du hast Dich also – auch hier in FF - auf ein sehr gefährliches Gleis begeben! Und gonogo101 ist mir zum Teil zuvorgekommen.

Spass beiseite, Deinen Ausführungen oder auch Ansinnen muß Folgendes entgegengehalten werden:

1. Die Deutsche Marine wird nie etwas kaufen, das tätigen für diese die Beschaffer und Bedarfsdecker.
   
   
2. Die deutsche Marine wird auch nie zu einem Zweitanbieter gehen und sich dort LRU’s einbauen lassen können, denn auch das wäre - wenn es so einfach ginge - Aufgabe der Beschaffer und Bedarfsdecker.
   
   
3. Die Deutsche Marine geht auch zu keinen Firmen und vergibt irgendwelche Aufträge, auch das ist Aufgabe der Beschaffer und Bedarfsdecker.
   
   
4. Die Deutsche Marine sagt lieber was sie braucht und will, und schaut im Gegensatz zum Heer mit Gelassenheit dem Trauerspiel zu und hat dabei die zunehmend ablaufende Zeit sowie die bisherigen Unfähigkeiten von ECD und NHI auf ihrer Seite.
   
   
5. Die Deutsche Marine kann sich dies auch (noch) leisten, denn diese hat - höchst vorsichtig formuliert - sicherlich nicht so intensiv wie das Heer und wie die Beschaffer und Bedarfsdecker, die "Kontakte zu ECD und NHI" gepflegt.
   
   
6. Der sogen. Zweitanbieter muß selber EASA- und/oder FAA-zertifizierter Entwicklungs-, Hersteller- und Instandhaltungsbetrieb sein oder über entsprechende Subcontractors verfügen.
   
   
7. Die „OTS-LRU’s“ müssen über eine Einzelzulassung der EASA- und/oder FAA verfügen, die entsprechenden Herstellungs- und Qualitätsnachweise sind permanent und für jede Serial-No. eines jeden Einbau- und Ersatzteiles vorzuhalten.
   
   
8. Eine Start-Up-Firma, die aus einem jungen Team frisch von der Uni mit wenigen alten Hasen besteht, dürfte i.d.R. bereits im Prä- qualifikationsverfahren des BWB/BAAINBw mit „Pauken und Trompeten durchfallen", und zwar aus Gründen der unternehmerischen und/oder der wirtschaftlichen und/oder der technischen Reputation sowie deren hinreichend gesicherten Zuverlässigkeiten!
   
   
9. Ferner müsste auch dieses Start-up-Unternehmem samt seiner unerfahrenen Crew ein EASA- und/oder FAA-zertifizierter Entwicklungs-, Hersteller- und Instandhaltungsbetrieb sein oder wiederum über entsprechend zertifizierte Subcontractors verfügen.
   
   
10. Wie solch ein junges Unternehmen der sicher interessanten Herausforderung für/als den OEM genügen will, halte ich für extrem frag- lich und ebenso, dass dieses dieselbe Arbeit (plus Revers-Egineering) mit der selben Qualität zum geringeren Preis anbieten kann?!
    
    
11. Dass man für das Ganze dann „nur“ noch eine STC benötigt, damit hast Du völlig Recht.
    Allerdings, wenn die wie in Ziffern 1. bis 10. vorgenannten Voraussetzungen nicht erfüllt sind, nehmen EASA und/oder FAA den formellen Antrag auf Projekteröffnung samt textmässiger und technischer Projektdarstellung sowie Flowcharts zur Ablauf- und Durchführungsorganisation und Planung, nebst weitere technischer Dokumentationen erst gar nicht an, und dies erspart allen Beteiligten viel Arbeit.

Du solltest mal unter den Begriffen „Entwicklungs-, Hersteller- und Instandhaltungsbetrieb“, „CAMO+“, “IHP“, SIHP“, EASA Part 21 Entwicklungsbetrieb, Herstellerbetrieb, Luftfahrttechnischen Betrieb oder Instandhaltungsbetrieb nach Teil 145/ Teil M, hier personelle Anforderungen und Qualifikationen,etc.,etc. …, ein wenig googeln.

Also, der jüngste entsprechende Projektantrag, welcher unter meiner Teamleitung enstand, der umfasste „nur“ 20 Blatt (gebunden inklusive Deck- und Rückblatt), die Anlagen dazu aber, d.h. Zertifikate, Qualifikationsnachweise, etc., waren zwei „Bücher“ zu je mehr als 100 Blatt!


Ach so, und Friedarr hat mit dem konstruktiv zum Vorhaben eingestellten Hersteller des Vogels und dessen Zustimmung, bei Projektbeginn sowie zu guter Letzt dessen schriftlicher Unbedenklichkeitserklärung zum STC gegenüber EASA und/oder FAA, leider so fürchterlich Recht.

Wenn der Hersteller wenigstens am Anfang „nicht mitzieht“ (d.h. nicht zumindest die Zeichnungssätze und weitere technische Dokumentation zur Verfügung stellt), kann der STC-Antragsteller und zukünftige STC-Holder so gut sein wie er will sowie so viele „Handstände und drei Männchen“ machen, als er kann, es geht im Endeffekt „Null“ bei EASA und/oder FAA!

Und wenn der Hersteller zu guter Letzt seine schriftliche Unbedenklichkeitserklärung zum STC gegenüber EASA und/oder FAA nicht abgibt, hat man wie gonogo101 ausführt, auch die „PoPO-Karte“ gezogen!Also erleidgt man das vorher und das kostet wiederum zeit unfd Geld!

Und Vorgenantes war nur der „zivile Part“ einer STC, die militärischen Prüf- und Zulassungsverfahren, die kommen dann noch danach. Ich wünsche Dir Lubeo und Deiner „Jung-Ingenieurs-Crew“ viel Vergnügen (hypothetisch)!

gonogo101 schrieb:

… Und dann noch mit einer Firma als Agentur, die mehr schlecht als recht kleinere Flugzeuge an den Markt bringt. Das ist wiederum (nur) die Außenwirkung, die das Schweizer Unternehmen auf mich hat. Und jetzt bitte nicht argumentieren, das hätte es doch alles schon mal gegeben und warum könne man das denn nicht nochmal machen. Sicher, mit genug Zeit und Geld in der Tasche könnte man das Experiment zu Gunsten des vermeintlich besseren Musters wagen. Nur hat die Marine von beidem zu wenig.

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Das sehe ich etwas anders, erstens hat die Marine fast gar keine Zeit mehr und zweitens gar kein Geld; das hat der Bundeshaushalt Kapitel 14, welcher vom BMVg unter Zustimmung und Kontrolle des Parlaments bewirtschaftet wird. BMVg und Parlament unterliegen wiederum den Haushalts- und Wirtschaftlichkeits-Kontrollen sowie den Vorschlägen, Maßgaben und der Kritik bzw. den Feststellungen des Bundesrechnungs- hofes, bis hin zur - wenn auch selten - geforderten Inregressnahme einzelner Entscheidungsträger bzw. Verantwortlicher!

Was das „Schweizer Unternehmen“ anbetrifft so google man mal bitte unter RUAG AG samt Deutscher Tochterfirmen, europäischen Netzwerken und verbundener Unternehmen europaweit.

Immerhin ist die RUAG der Rechts-, Funktional- und Betriebsnachfolger der früheren Fairchild Dornier Gruppe und hat das in Insolvenz gegangene Unternehmen nicht nur konsoldiert, sondern die mittlerweile bald 40 Jahre erfolgreichen Systembetreuungen für UH1D (H) und ALPHAJET, welche ebenfalls bei Dornier gefertigt wurden, seinerzeit nahtlos übernommen und bis heute zur vollsten Zufriedenheit aller Kunden in Deutschland, Europa und Übersee fortgeführt.

Ungeachtet der weiteren sehr umfangreichen luftfahrttechnischen Aktivitäten der RUAG, welche weitaus mehr als die Neuauflage der Dornier Do 228- 212 beinhalten, sind die Konsortiumspartner wie Rhein-Metall, ZF und MTU auch nicht ganz „Ohne“! Auf die weiteren Sub-Contractors und Netzwerke noch einzugehen, würde hier zuweit führen.

Also ich sehe da durchaus sehr positive Ansätze, dass mit einem leistungsfähigen und wirtschaftlichen Lizenzprodukt, dem Haus- & Hof- lieferanten in Sachen Marinehubschrauber nachhaltig Paroli geboten werden kann.

Und beim maßgeblich für einen geordneten Betrieb sowie eine optimierte Einsatzbereitsschaft samt entsprechender Klarstandsraten abzuschließenden PPP-BWI-Vertrag, als größter Wirtschafts- bzw. Kostenfaktor im Lebenszyklus eines Luftfahrzeuges, sehe ich dieses Konsortium klar vor ECD und NHI.

Dies nicht nur aufgrund der längeren und größeren Erfahrungen im militärischen Bereich, sondern auch auf einer damit solideren Kalkulationsbasis. Insider wissen sehr genau was beim SHS 135T1 in der ersten PPP-BWI-Periode mit ECD gelaufen ist, was derzeit in der zweiten Periode nach Preisanpassung läuft und weshalb bzw. dennoch auch diese zweite Periode erneut an ECD – und nicht an die seinerzeit durchaus wettbewerbs- fähig mitbietende RUAG – vergeben wurde.


Gruß @ll, Vtg-Amtmann