Guten Morgen in die Runde,
offenbar habe ich hier mal wieder den FF-Kindergarten in den Sandkasten gespuckt.
Was nützen mir unbrauchbare Fakten über irgendwelche Zahlen und Rechthaberei, wenn der Eingangskommentar sich mit der grundsätzlichen Möglichkeit einer 124er 225er Nachfolge befasst. Da habe ich doch lieber einen globaleren Blick und komme damit zu sehr vielen Gedankenansätzen, die dem Fragestellenden bei seiner Beantwortung sicherer hilft als messerscharfes Halbwissen auf die dritte Kommastelle belegen zu wollen. Weil egal was hier geschrieben wird, Antonov wird sich bei Euch keinen Rat holen, ob sie nun die zweite 225 für 500M€ aufbauen soll oder lieber nicht.
Da mich die Reaktionen (positiv wie negativ) doch nicht unberührt in meinem Ego lassen, werde ich hier einige meiner eigenen Momentaufnahmen hinterlassen, ohne in jedem Detail die verwirrende Zittiererei weiterzuführen. Es bleibt dann jedem Leser selbst überlassen, meine Niederschrifften mit den Zitaten und Behauptungen und Annahmen meiner Kritiker zu verifizieren. Das eine oder andere, was wirklich plakativ hilfreich scheint, hübsche ich dennoch mit Zitaten auf.
Wegen Umfang des Textes auf zwei Einträge aufgeteilt.
Ich weiss nicht alles, weil ich weder Luftfahrtingenier bei Antonov bin oder dem Konstruktionsbüro angehöre. Ich bin auch kein Luftfahrtexperte, im Gegensatz zu Euch. Ich versuche nur das eine oder andere schöne Flugzeugfoto zu knippsen und komme somit ganz nebenbei hautnah an das Wissen, was stückchenweise im Lauf der Jahre zu einem stetig wachsenden "Schätzchen" wächst. Ich habe nicht den Anspruch alles wissen zu müssen und immer recht zu haben. Ziemlich oft liege ich auch mal falsch, weil die mir vorliegende Informationsbasis unzureichend oder schlichtweg nicht korrekt ist. Wenn man selbst nicht die Informationen verifizieren kann, ist das Risiko des Irrtums zwangsläufig nicht kalkulierbar.
1) Fakten habe ich von Euch hier ebenfalls nicht gesehen, ausser Beschimpfungen, vaagen Annahmen und Behauptungen, ebenfalls komplett ohne Quellenangaben und Verweisen. Drum mein Statement von heute Morgen...glaube ich.
2) So manche meiner Momentaufnahmen lassen sich nicht hier mit Fakten so darlegen, wie ich es gerne möchte. Zum Einen sind einige Informationen nicht im Internet verfügbar, bzw. die auffindbaren Publikationen sind zwar interessant, spiegeln jedoch ebenfalls nur die Zusammenfassungen oder Ausführungen der jeweiligen Autoren wieder. Zum Anderen unterliegen viele Interessante Details noch heute der Geheimhaltung, bzw. es wird nicht in Kindergartenforen darüber geschrieben.
3) Die AN124 wurde über mehrere Schritte als Nachfolger der AN22 entwickelt.
4) Bei Entstehung eines Produktes, schreibt man eine Wunschliste (Lastenheft) worauf die Entwicklung eroieren muss, ob das Lastenheft überhaupt technisch umsetzbar ist. Daraus entsteht das Pflichtenheft. Daraus wiederum entsteht die "technische Spezifikation". Am Ende stehen sich also Wunschliste und Spezifikation gegenüber. Die AN124 sollte in allererster Linie grösser sein als die C5. Einfach nur um die Überlegenheit des Sozialismus gegenüber dem Kapitalismus zu demonstrieren (Komisch das die Russen von fast allem das grösste Gerät haben, oder können die nicht klein?). Die militärischen Anforderungen kenne ich tatsächlich gar nicht konkret. Ich würde mal davon ausgehen, dass autonomes operieren und Luftlandefähigkeiten sehr weit oben auf der Wunschliste standen. Sonst wäre die 124 kein Hochdecker geworden.
4.1) manchmal erinnere ich mich auch mal was gelesen zu haben und finde es nicht mehr. War mal ein Buch...vor dem Mauerfall. Die SU war in der Lage, nach Befehlsabgabe binnen 24 Stunden 100.000 Mann nebst Luftlandeausrüstung an jeden Punkt des Globus zu verbringen. Ich kann das selbst nicht belegen. Wenn das jedoch tatsächlich so gewesen sein soll, dann kann man sich gut ausdenken, was das an Logistik und Disziplin im Hintergrund der Frachtfliegerei der Sowjetunion bedeutet.
5) Als die AN124 konzeptioniert wurde, wusste kein Mensch, dass 1990 der eiserne Vorhang fällt und man die 124 zivil weltweit nutzen kann und sogar muss, um Geld zu verdienen.
6) Wenn man den Markt der Frachtfliegerei künstlich nach 1990 aufgebaut hätte, obwohl das nicht notwendig wäre, hätte ich da mal eine Frage. (Details kenne ich nicht in Zahlen) Vor einigen Jahren war glaube ich eine ADB124 technisch gegroundet. Das war so kritisch, dass das Unternehmen kurz vor Toresschluss stand. Man konnte sich Standzeiten offenbar nicht leisten. Somit war doch ein erheblicher realer Frachtbedarf vorhanden, welcher bedient werden konnte und musste. Offenbar knapp kalkuliert.
Warum bringt der Stillstand einer Maschine ein Unternehmen in die Bedrängnis, wenn man es "nur so" benutzt.
7) Wenn die Frachkapazität der 124 im Jahr 1990 überdimensioniert war und man nur mit den Kisten geflogen ist, weil sie sowieso da waren, warum wurden nach 2005 einige 124 von 100to Payload auf 150to Payload umgerüstet?
Diese Aufrüstung geht weiter im Flugpark!
Einfach dadurch, dass höhere payloads möglich sind, haben Hersteller von Grossgeräten (Windkraftanlagen, Generatoren, Transformatoren, Baumaschinen.....unendlich lang) viel mehr Spielraum im Design ihrer Anlagen.
Es ist nicht so, dass man sinnlos mit Flugzeugen rumfliegt weil sie halt mal da sind. Vielmehr führt die Globalisierung der Wirtschaft dazu, dass höhere Ladekapazitäten die Entwicklung grösserer und schwererer Anlagen zulässt, die man am Fertigungsort eine Funktionstest unterziehen kann um sie ohne Monatgeaufwendungen am Einsatzort mit geringer Ausfallwahrscheinlichkeit aufstellen zu können. Das hatte ich im Punkt 4) beschrieben. Was wünsche ich mir, was kann ich umsetzen...Lastenheft zum Pflichtenheft. Die Spezifikation der 124er ist somit das reale Limit im Lastenheft von Frachtkunden.
8) Wenn die von mir angedeute Frachtraumnutzung für Klassenfeinde mit der höheren Payload oder Volumen der 124 zur C5 zu begründen ist, hätte ich gerne mal eine Erklärung für folgende Berichte mit Bezug zum AH. Soweit ich das sehe, scheinen eigentlich die Kapazitäten der C5 ausgereicht zu haben. Warum nutzt man die 124?
http://www.alamy.com/stock-photo-epa04195808-an-apache-helicopter-is-parked-into-a-antonov-cargo-aircraft-69154728.html
http://imgur.com/gallery/PwzZV
Da gibt es noch eindrucksvollerer Vergleiche, was die Nato so mit ner 124 umherfliegt. Da dürft ihr selbst googeln...
Könnt ihr auch mal in Verbindung mit Polet-Airlines sehen....die es inzwischen nicht mehr gibt...glaube ich. Warum wohl nicht? Was ist mit den Polet124 geschehen? Verschrottet sind sie nicht...also scheint trotz Konkurs des einen Unternehmens ein anderes Unternehmen an genau diesen Maschinen interesse gehabt zu haben. Verstehe ich auch nicht immer, wundere mich nur über die Fracht...aber das hinterfragt selbst...gehört nach Forenregeln nicht hierher. Auch das ist viel komplexer, weil die diesbezüglichen geopolitischen Zusammenhänge nicht nur die Airlines aus dem Osten zum schwitzen bringen.....omni...world...north...
9) Die Wartungskosten der Triebwerke müssen imens sein, weil die immer mit MTOW unterwegs ist (Takeoffprozeduren der 124 sind bekannt?). Sorry, falle gerade lachend vom Stuhl. Das steht ja im Gegensatz zu der Aussage, dass die 124 billiger sind, weil Sie unter marktwirtschaftlichen Umfeld agieren und die C5 die organisatorischen Rattenschwanz vom Millitär mit finanzieren muss. Das Thema ist seht komplex...das überblicke ich auch nicht komplett, weil es mich überhaupt nicht interessiert. Nur mal So zum nachdenken. ADB operiert mit einigen 124ern, ner AN74, AN26, neuerlich mit ner AN22...und ne AN12 habe ich dort auch schon entdeckt...die 225 nicht zu vergessen. Sicher haben sie noch anderes Fliegzeug. ADB muss bei weltweitem Einsatz überall alle ausserplanmässigen Störungen mit viel logistischem Aufwand selbst in den Griff bekommen, oder für teuer Geld Fremdleistung in Anspruch nehmen. Eine C5 kann diesbezüglich beinahe weltweit auf die ohnehin schon vorhanden Standorte des Militärs mit Logistik zugreifen. Aus dieser Zwangslage heraus sind ADB und VDA gezwungen, ihr komplettes Handling intern darauf zu optimieren. Viele Wartungen und Reparaturen werden autark mit bordeigenen Mitteln durchgeführt. Nicht ohne Grund haben ADB und VDA ihre Homebase für die westliche Henisphäre in EDDP.
Am Ende entscheidet natürlich Geld. Aber das Geld setzt sich nicht nur aus Abschreibungen, Wartungskosten und Treibstoff zusammen. Knackpunkt ist, wie autark eine Maschine operieren kann, ohne auf Fremde Ressourcen zugreifen zu müssen. Das hängt nicht unwesentlich von der Qualifikation des Bordpersonals und den Lohnkosten zusammen.....da sind die 124er Teams konkurrenzlos...und garantiert...ist das noch viel komplexer...aber das wisst Ihr natürlich viel besser als ich.
Immerhin gibt es keine westliche Airline, die eigene 124er beschafft..muss ja auch Gründe haben.
10) um sich ne 124 mal für einen Tag auf den Parkplatz zu stellen, kann man so grob 300k€ auf die Kante legen.
Fortsetzung folgt....