Me 109 und ihre "Vorflügeln"

[n/a]

Der Astronaut Furrer ist 1995 mit einer Me-108 in Berlin-Johannisthal abgestürzt. Beim nicht zugelassenen Kunstflug hat er sich die Vorflügel abgerissen.
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meines Wissens stimmt das so nicht. Furrer flog am 09.09.1995 als Passagier nach dem offiziellem Programm in der 108 zu einem Rundflug. Pilot war Gerd Kahdemann. Die Maschine stürzte aufgrund eines nicht ausfahrenden Vorflügels ab Techn.Defekt). Ein Vorflügel blieb eingefahren, der ander fuhr aus. So hatte der Pilot wegen der stark unterschiedlichen Auftriebsverhältnisse keine Chance. Die Maschine rollte auf die Seite ohne Vorflügel und schlug ein. Ich erinnere mich daran daß der incident in geringer Höhe passierte und nicht bei irgendwelchen Kapriolen, mea sogar im Landeanflug weiss ich aber nicht mehr so genau. Ich geh mal auf die Suche, leider hat die BFU den Bericht nicht mehr online.

Grüße
Strega

 

[Linsay]

Zum Thema 'Kunstflugtauglichkeit' der Bf 109 kann ich folgendes beitragen:

Mein Vater hat neben Bücker, Arado 96 und FW 190 vor allem die Messerschmitt Bf 109 Emil und Gustav geflogen und mir recht ausführlich darüber berichtet. Er war Flugzeugführer-Ausbilder an verschiedenen Standorten und Fliegerhorsten, in Dänemark, Nordfrankreich und Brandenburg/Briest. Hierdurch kam er, bis auf zahlreiche Überführungs- und Testflüge nach Reparaturen, nicht zum Kampfeinsatz.

Auch die "E" hatte bereits den DB 601 ("G" dann 605) mit Direkteinspritzung. Von daher gab es schonmal keine Probleme, was "Kapriolen" mit der 109 angeht. Und es stimmt tatsächlich, dass die 'Jungs' gerne die Vorflügel frisiert (sprich: blockiert) hatten, damit die Maschinen bei extremen Manövern teils besser beherrschbar waren.

Vater erzählte mir von allerlei Unsinn, den sie mit den Vögeln veranstaltet haben - manchmal gabs dafür ne kleine Diszi, aber solange nichts passierte, nicht mehr. Vor allem mit "Beutemaschinen", die schon beim Start gerne in den Dreck gesetzt wurden. Eine war glaub ich eine Thunderbold (-bird?) mit Riesen-Quirl, die bei allzuviel Gas beim Start glatt auf die Seite legte (Gegendrehmoment).

Mit der 109 lagen also ohne den Vorflügel-Hemmschuh durchaus gewagte Flugmanöver drin. Und so möchte ich mal annehmen, dass auch die Rote 7 (*seufz!*) starre Vorflügel hatte - schon allein aus Sicherheitsgründen für dieses Unikat! Ein Video, den wahrscheinlich schon viele kennen, zeigt dies. Da sieht man die Rote 7 bei einem (IMHO) astreinen Immelmann-Turn, der einem Looping bis zum Scheitelpunkt ja gleicht. Hier der Clip (Ton an!! ;) )
http://www.linsay.de/gifs/me109.wmv

Ansonsten bestätigte mein Dad, dass die Landung immer der heikelste Teil des Fluges war. Erstens steht das Fahrwerk extrem eng, dann noch x-beinig (was beim vermurksten Slip sehr gerne zum Bruch führte) und ausserdem hat man im Final beim Hinsetzen nach vorne nix gesehen.

So, das war mein Einstands-Post. Vielen Dank für's lesen

 

[n/a]

Zitat von Flugschreiber:

Diese Klappen haben zwei Funktionen.
1. Der untere Teil arbeitet als Landeklappe nach dem Prinzip einer Spreitzklappe, Andreas auf der richtigen Spur!! ;)
2. Der obere Teil diend zur Regulierung der Kühlwassertemperatur des Triebwerkes! In diesem Bereich befindet sich unter dem Flügel der Kühllufteinlass. Aerodynamisch bzw. Flugmechanisch hat der obere Teil somit keine Aufgabe. Wenn ich hier falsch liege, ich lass mich gerne berichtigen.


Etwa so!

 

[Friedarrr]

Primär wirst du recht haben, aber da der obere Teil auch die das Flügelprofil verändert, hat er sekundär auch auswirkung auf Aerodynamik/Auftrieb....!

 

[mav]

hallo,

gibt es den informationen bei welchem AoA oder welcher TAS die Vorflügel der 109 ausfuhren?

zum thema kühler und klappe oben.

hm..hätte man nicht bei einer wölbung der beiden klappen leicht nach oben den gleichen effekt wie beim segler mit dem wölbklappen?
d.h. geschwindigkeitszuwachs gegenüber dem normalprofil...?
ist mir so eingefallen

wastel (mav)

 

[klema111]

Zum Thema "Auftriebshilfen" ein paar Infos:
1. Auftriebshilfen arbeiten nach dem Prinzip "Wölbung" und/oder "Fläche" und/oder "Grenzschichtbeeinflussung" 2. Auftriebshilfen dienen dazu
2.1 die Mindestfahrt zu verringern, indem generell der Auftrieb erhöht wird (Wölbung oder Auftriebsfläche grösser machen)
2.2 den Widerstand erhöhen, um ein steileren Sinkflug bei gleichbleibender Geschwindigkeit zu erziehlen
2.3 dadurch kann der zulässige Bereich der Gasstellung vergrössert werden, da ohne Landehilfen sonst schnlee der Flieger zu schnell wird im Landeanflug
3. Auftriebshilfen sind in der Regel vorne (Vorflügel) und hinten (Landeklappe) am Profil angeordnet.
Derer gibt es eine Vielzahl an Klappen: Wölb-, Spreiz-, Zap, Fowlerklappe sowie feste Vorflügel, beweliche Vorflügel, Krügerklappen (um nur ein paar zu nennen).
3.1 Grenzschichtbeeinflussung bedeutet, dass durch Umleiten der Luftströmung unmittelbar an der Flügeloberfläche (=Grenzschicht) eine Ablösung der Strömung und damit Auftriebsverlust verhindert wird. Das kann mittels kleiner Löcher auf der Profiloberseite erfolgen (Schleicher ASW 20) oder durch Umleiten von Luft von der Unterseite nach oben (OV10 Bronco), durch Triebwerksstrahl (Boeing YV-14, Coanda Effekt), oder Grenzschichtabsaugung (boundary layer control bei der F-104 Starfighter).
bei modernen Segelflugzeugen wird zur gesteuerten Grenzschichtbeeinflussung sog. Zackenband auf dem Flügel aufgebracht, welches gezielt Turbulenzen erzeugt und damit einen Umschlagpunkt fest definiert; dies Verhindert das Wandern des Umschlapunktes nach Vorne und somit einen Auftriebsverlust / Widerstandszuwachs.
Zu den automatischen Vorflügeln (BF109, BF108, Morane):
diese fahren bei einem bestimmten Anstellwinkel aus, nicht immer bei einer bestimmten Geschwindigkeit, da der Antrömwinkel des Tragflügels u.a. von den Faktoren Gewicht und Lastvielfaches (G-Kraft) bestimmt wird.
So fahren die Vorflügel also in engen Kurven (2-4 G) bei deutlich höherer Geschwindigkeit aus als im stationären Geradeausflug!