Intrepid
Alien
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Ich denke an Mann-tragende Drohnen, die autonom fliegen. Die brauchen keine Sicht, nur GNSS-Empfang.Davon sind wir aber - für vollständige Flüge - noch sehr weit entfernt.
Ich denke an Mann-tragende Drohnen, die autonom fliegen. Die brauchen keine Sicht, nur GNSS-Empfang.Davon sind wir aber - für vollständige Flüge - noch sehr weit entfernt.
Auch ein voll-autonom fliegendes Flugzeug wäre eine Drohne. Du meinst Multicopter?Ich denke an Mann-tragende Drohnen, die autonom fliegen. Die brauchen keine Sicht, nur GNSS-Empfang.
Ich denke, innerhalb der nächsten fünf bis zehn Jahre werden wir erste zaghafte regionale Versuche erleben. Und da finde ich es nicht schlecht, wenn ausnahmsweise mal der Gesetzgeber handelt, bevor die Entwicklung alle Regeln hat veralten lassen. Wie es technisch gelöst wird, kann dem Gesetzgeber ja egal sein. Er soll nur den Rahmen schaffen, damit der Fortschritt nicht durch überholte Formalien gebremst wird. Das Gesetz halte ich handwerklich nicht für gut gemacht, da muss noch nachgebessert werden. Insbesondere sehe ich keine Konflikte zwischen Hangseglern oberhalb 100 Metern im ländlichen Bereich und Paketdrohnen in Industrieregionen. Das Amazon, DHL und Co. Lösungen für die Rettungsfliegerei und Luftfahrzeuge mit hoheitlichem Auftrag mit entwicklen und auch für deren Implementierung aufkommen müssen, ist eine andere Geschichte. Aber sicherlich technisch lösbar.Der Weg geht in diese Richtung, da gebe ich Dir Recht. Aber bis wann? Und wie sich die bisher existierende GA damit verträgt (geschweige denn so was "banales" und "unbedeutendes" wie Rettungshubschrauber (SAR, RTH, ITH)...)?
Die Multicopter fallen mir zuerst ein, weil es bei denen schon funktionieren würde. Aber grundsätzlich meine ich alles, was jemals autonom fliegen können wird. Von mir aus auch ein Flächenflieger.Auch ein voll-autonom fliegendes Flugzeug wäre eine Drohne. Du meinst Multicopter?
Das sind aber diejenigen Kunden in der allgemeinen Luftfahrt, die noch über bleiben. Typisch Geschäftsmann, Cirrus mit Fallschirm (man weiß ja nie, in welche ausweglose Situation man mit mal seinem nicht vorhandenen Fliegerherz manöverieren wird) und Bedarf, schnell größere Entfernungen innerhalb Europas für unverrückbare Termine überbrücken zu müssen.Um zum vorgegebenen Zeitpunkt von A nach B zu kommen, ist die Allgemeine Luftfahrt (nicht nur in Deutschland) ein recht teures und unzuverlässiges Verkehrsmittel.
An so etwas forscht man schon länger....Hallo,
wie wäre es für SAR-Hubschrauber mit virtueller Realität in 3D GPS- und INS-gestützt und vom Piloten überwacht auch in IMC BEKANNTE vorprogrammierte Landeplätze mit bekannter und überwachter Hindernißlage, also Kliniken mit Autopilot autonom anfliegen zu lassen?
Solange keine Vereisungsbedingungen sind hätte der Pilot im Zweifelsfall den Weg nach oben.
Wäre das verantwortbar?
Wie klein werden bei eingelaufendem INS mit GPS-Stützung die Positionsfehler innerhalb von 3min ohne GPS, 20m Fehler würde ja wohl für sicheres "nach oben" reichen um dann in IMC mit VOR oder QDM das Nebelgebiet ohne Bodensicht zu verlassen
Meines Wissens nach war ein Autopilot im UL hierzulande vor einigen Jahren noch verboten (den aktuellen Stand kenne ich nicht).Würde ich noch fliegen wollen, wenn mein UL automatisch fliegen würde? Also ich sicher nicht. Als "Gepäck" hätte ich keine Motivation, zum Flugplatz zu fahren.
Die Freude am Fliegen ist dir klar anzumerken. Du bist da sicherlich nicht die Zielgruppe. Wobei auch nicht alle die einen AP verwenden grundsätzlich keine Lust daran haben. Da überschneiden sich private und berufliche Nutzung bisweilen.Aber möglicherweise bin ich da wiedermal nicht Zielgruppe.
Wie Chopperr80 schon schrieb, gibt es Forschung im Bereich Radar gestützter Anflüge auf Heliports.Hallo,
wie wäre es für SAR-Hubschrauber mit virtueller Realität in 3D GPS- und INS-gestützt und vom Piloten überwacht auch in IMC BEKANNTE vorprogrammierte Landeplätze mit bekannter und überwachter Hindernißlage, also Kliniken mit Autopilot autonom anfliegen zu lassen?
Solange keine Vereisungsbedingungen sind hätte der Pilot im Zweifelsfall den Weg nach oben.
Wäre das verantwortbar?
Wie klein werden bei eingelaufendem INS mit GPS-Stützung die Positionsfehler innerhalb von 3min ohne GPS, 20m Fehler würde ja wohl für sicheres "nach oben" reichen um dann in IMC mit VOR oder QDM das Nebelgebiet ohne Bodensicht zu verlassen
Wie Chopperr80 schon schrieb, gibt es Forschung im Bereich Radar gestützter Anflüge auf Heliports.
Aber auch dann ist man von Autoland (CATIIIb/c) noch ein gutes Stück entfernt - und billig ist eine Radar-Ausstattung und -Einmessung für ein städtisches Klinikum nicht gerade. Die Anlage will ja auch am Boden betrieben und gewartet werden.
Spartacus
Das habe ich so nicht geschrieben. Das angesprochene "Heliradar" war ja kein bodengestützes Radar im üblichen Sinn, sondern ein spezielles SAR System ( Synthetic Aperture Radar ) , welches vom Hubschrauber aus die Umgebung detailliert darstellt. Ziel war, damit unter IMC auch Notfallorte im Gelände anfliegen zu können. Ich hatte sogar mal das Vergnügen, dieses vor Jahren mal mehrfach in einem Simulator auszuprobieren. Das Projekt scheint dann aber aus mir nicht bekannten Gründen nicht mehr weiter verfolgt worden zu sein.Wie Chopperr80 schon schrieb, gibt es Forschung im Bereich Radar gestützter Anflüge auf Heliports.
Spartacus
Scheitert vielleicht daran das GPS-Anflüge im "normalen" IFR-Betrieb eine Genauigkeit von 0,3NM aufweisen. Man muss also damit planen dass man im schlechtesten Fall 500m neben dem Helipad rauskommt. Also bräuchte man schon eine gewisse Sicht, um sich aufs Pad zu hangeln!Warum Radar? Die Hindernißfreiheit am Klinik-Heliport ist bekannt und überwacht. Eine Begehung durch Helistationspersonal vor dem IMC-Anflug, siehe BG-Klinikum Ludwigshafen, daß dort im Nebel auf dem Helipad niemand parkte oder einen Kran heimlich aufstellte ist ja machbar.
Dann bliebe nur noch GPS, Funkhöhenmesser für den Bodenabstand und als backup für einen evtl. GPS-Ausfall während der Landephase 120s für senkrechtes Wegsteigen mit Trägheitnavigation. 30s senkrechtes Steigen dürfte frei von allen Hindernissen ergeben. Die Postionsdrift während 1min dürfte vernachlässigbar sein.
Ich denke, dass das schon reichlich praktiziert wird - illegal. Andererseits, die IR-Berechtigung ist bei den Hubschrauberpiloten nicht so weit verbreitet. Fliegen in IMC dann wahrscheinlich auch nicht. Hubschrauberpiloten ducken sich nach meiner Erfahrung gerne unter die Wolken und bleiben lieber in VMC.... meine Überlegung ist an den 364 1/2 Tagen im Jahr an denen GPS, Gallileo und Glossnass verfügbar ist mit synthetischen Bild der Umgebung einen Hubscharauber an einem als überprüft hindernißfreien Ort bei IMC landen und starten zu können.
600 ft senkrecht steigen in IMC ist absolut praxisfremd und absolut nicht empfehlenswert..Und für den seltenen Fall von Ausfall der sat-navigation mit INS den Anflug sicher abbrechen zu können, schlicht senkrecht auf 600feet Grund steigen.
..
Der Drift zum OT fand in den Posts 21 - 24 statt, wurde in 25 dann diagnostiziert und dessen ungeachtet fleißig fortgeführt ;-)Ich wusste gar nicht das eine Pipistrel-Virus ein Heli ist und auf einem Heli-Port vor einem Krankenhaus landen wollte! Klasse Experten hier, wirklich!