Flugeigenschaften bei Props.

[Schorsch]

Lastvielfache ist an sich auch keine Kunst. Man muss nur die Zelle stark genug bauen. Eher das Problem: eine PC-21 kann +6g oder so kaum halten, da entweder die Strömung abreißt oder aber die Energie alle geht.

 

[n/a]

@JensB2001,
ja, die Altersgenze, mit der Jetpiloten bei der BW in den Ruhestand versetzt werden, ist 41. Daher auch die Bezeichnung BO 41. Man sagte mir aber, daß die in der Regel schon wenige Jahre vorher aufhören und dann in den Stab versetzt werden. Aber auch hier lasse ich mich gerne eines besseren belehren, da meine Infos schon älter sind.

@Schorsch,
klingt logisch, obwohl ich mir vorstellen könnte, daß so eine Hochleistungsprop wie die PC-21 durchaus Reserven haben könnte.

Grüße
Gore

 

[Schorsch]

Leistungsreserven ja. Aber eine Kurve bei 8g zu machen erfordert viel Schub. Da rutscht die Gleitzahl gerne gegen 1. Deswegen haben Jets auch so unerhört viel Schub. Auch ein guter Prop kommt da nicht ran. Eine PC-21 kann ein 8g-Manöver also nur mit einer gewissen Energiereserve antreten. Das macht das Flugzeug nicht schlecht. Aber einem EF, einer F-16 oder MiG-29 Konkurrenz zu machen ist nicht leicht.

 

[n/a]

Naja, die Props sind ja wohl auch nicht als Konkurrenzprodukte für EF, F-16 oder MiG-29 gedacht. Mich interessieren eher generell die Flugeigenschaften, z.B. von Sportprops.

Ich habe auch mal Bilder von Props gesehen (Einsitzer, die wie Sport- oder alte Militärmaschinen aussahen), in denen dann Piloten mit Sauerstoffmaske saßen, wie in Jets, nur daß es eben Props waren. Dann gehört zu den Eigenschaften diverser Props, daß sie auch bestimme Hören erreichen können und keinen Druckausgleich in der Kabine haben, nehme ich mal an. Gibt es darüber Standarddaten? Also was eine typische Sportprop an Höhe, Geschwindigkeit, Schub und Reichweite hat?

Viele Grüße
Gore

 

[Ghostbear]

so lange man keine dummen Dinge tut (überziehen und gleichzeitig Seitenruder treten oder so).

- die Flugzeuge wesentlich weniger systematisch konstruiert wurden als heute (das Wort "Flugeigenschaften" war damals wenig gebräuchlich).

Hi Schorsch....2 Anmerkungen von mir...

Wenn man eine eine Cessna oder ähnliches Fluggerät überzieht, soll man auf jeden Fall das Seitenruder treten! Bei den lahmen Geschwindigkeiten kannst Du nur noch mit dem Seitenruder die Nase gerade halten, wenn Dir der Vogel nach links oder rechts abkippen will. Das liegt daran, dass Du am Seitenruder noch Anströmung hast. Eine weniger gute Idee ist es, in dem Flugzustand die Querruder zu betätigen. Da kann es sein, dass Dir die Kiste wegtrudelt, weil Du auf der Tragflächenaussenseite den letzten Rest Auftrieb vernichtest.

Die Flugzeuge wurden damals bezüglich der Flugeigenschaften schon systematisch konstruiert. Mir ist gerade vor ein paar Tagen ein Haufen original Flugmechanikberechnungen der TA 183 in die Hände gefallen. Man wundert sich, was da schon alles berechnet wurde. Die haben sich da schon Gedanken bezüglich der Stabilität und der Flugleistungeparameter gemacht. Auch ohne Cooper Harper Rating. Na ja, heute wird nur noch systematischer vorgegangen und durch den Einsatz von Computern gibt es weniger try&error.

@Schorsch...bis nächste Woche, kann während unseres Tests nicht ins Netz gehen... :( Das Hotel hat zwar WLan, kostet aber 2Euro pro 15min....sch%$§ Telekom....

 

[Schorsch]

Zustimmung in allen Punkten. Wie könnte ich wiedersprechen. :D

Ich wollte nur zum Ausdruck bringen, dass man durch das Treten des Seitenruders in die falsche Richtung das Ding zum Trudeln bringen kann. Das mit einer Cessna sicherlich etwas schwieriger als mit einem Segelflugzeug. Klappt auch mit 'ner F-18, bei F-14 und Phantom sowieso.

Flugeigenschaften wurden damals ja offensichtlich auch beachtet. Ich denke, dass mit Einführung der ersten Jets und deren Eigenarten (transonische Gemeinheiten) ein Trade-Off zwischen Eigenschaften und Leistung gemacht werden musste. Ist ja heute immer noch so, wobei Freund Flugregler einige Gemeinheiten ausbügeln kann, auch wenn es mal ne Gripen oder ne F-22 für die Live-Verifikation verschleißt.

 

[Martin22]

Bezüglich G-belastung bei der Extra 300 u. ahnliche(zivko Edge)

Die Zelle der Extra ist Belastungen von +-15G Ohne beschädigungen ausgesetzt worden. Beim Red Bull Airrace in Rotterdam erreichte Mike Mangold bei einem Trainingsflug mit seiner Edge kurzzeitig 11,6G allerdings wirklich nur sehr kurz. Aber es zeigt wozu propellerflugzeuge immstande sind.
Ein Jet erreicht solche Spitzenwerte nicht allerdings ist er in der lage den erhöten luftwiderstand durch größere Anstellwinkel im Kurvenflug mit mehr Schubkraft auszugleichen und er kann somit hohe G-Kräfte längere Zeit halten.
Der entscheidende Faktor bei G-belastungen ist die Einwirkdauer.
Dr. Paul Stepp ein Amerikanischer Arzt testete die Belastbarkeit des Menschen am eigenen Leibe(er setzte sich auf einen Raketenschlitten geschnallt kurzzeitig einer Belastung von 45G aus ohne schwere verletzungen davon zu tragen)

 

[Sealauncher]

Turbo-Props

Muss nun etwa Schmunzeln...

Denn die Meinung die Gore hier am Anfang äusserte, haben komischerweise wirklich Viele und kommt nicht von ungefähr.
Moderne Prop-Maschinen und Turbo-Prop-Maschinen stehen guten Jet`s in rein gar nichts nach WENN man die unterschiedliche Aufgabe und auch die unterschiedliche "Arbeitshöhe" beachtet.

Nachgewiesen ist, (unumstritten) dass Turbo-Props einen weitaus höheren Wirkunsgrad haben in ihrer Arbeitshöhe als Jets das in ihrer Arbeitshöhe haben.
Darum feiern ja auch all die modernen Turbo-Props einen so grossen Erfolg nachdem man den Propellerantrieb nach dem 2.Weltkrieg eigentlich schon totgesagt hatte.

Ein wirklich guter Turbo-Prop aus Deutschland war (ist) immernoch die Dornier Do328.
In den Staaten verkennt man allerdings noch immer die Vorteile eines modernen Turbo-Probs und viele Passagiere sehen Propeller immernoch als extrem veraltet und rückständig an.
Darum hat man später auch aus der Do328-Prop einen Do328-Jet entwickelt eigens für den amerikanischen Markt.
Die Amerikaner sind eben eigen!

Und Moderne Technik im turbo-Prop???
Schau mal hier:

(Das Glas-cockpit einer Do328-100 Prop, Mehrfach ausgezeichnet!)

 

[Schorsch]

Ich sehe auch eine Renaissance des Turbo-Props kommen. Allerdings hat die Wirtschaftlichkeit wenig mit den Flugeigenschaften zu tun.

Diese G-Sachen bei Kampfflugzeugen sind auch mit Vorsicht zu genießen: Normalerweise gelten die bei halben internen Treibstoff ohne Außenlasten. Kann aber auch anders sein. Daher solche Angaben nie für zu ernst nehmen. Ein EF würde bei 11G wohl auch nicht auseinanderbrechen. Berichte von Überlastungen im zweistelligen G-Bereich bei anderen Fluzeugen gab es schon in diesem Forum.
Allerdings sind die ominösen 9G eben die Grenze, bis wohin mal keine Schäden erwarten muss. Alles nicht so simpel.

 

[n/a]

Hallo,

was ich immer denke, wenn ich das Wort "Flugeigenschaften" höre, sind Schub, Masse und aerodynamische Form der Maschine. Ich gehe immer davon aus, daß diese drei Faktoren schon reichen, um sagen zu können, wie sich eine Maschine fliegen läßt. Mich interessiert nun eine Art Vergleich zwischen Prop und Jet. Darüber wurde hier ja schon viel von euch geschrieben. Nun stelle ich mir die Frage, ob man mit einer Prop nicht ähnliche Belastungen im Cockpit vermerkt wie bei einem Jet, denn eine Prop hat wohl weniger Schub als ein Jet, dürfte doch aber auch leichter sein, so daß das Masse-Schub-Verhältnis wieder ähnlich sein dürfte, oder nicht? Aerodynamische Spielereien halte ich doch auch bei einer Prop für möglich.

Wie sieht es z.B. mit Steigrate, Kurvenradius, Maximalgeschwindigkeit, usw. aus, wenn man Prop und Jet vergleicht und dabei die jeweiligen Massen und den Schub betrachtet?

Bsp: Ein Jet hat eine bestimmte Masse, einen bestimmten Schub und eine bestimmte Form. Daraus ergeben sich dann diese und jene möglichen Werte...
Und nun das gleiche bei Props, wie z.B. propellergetriebene Sportmaschinen.

Viele Grüße
Gore

 

[Schorsch]

Was ich immer denke, wenn ich das Wort "Flugeigenschaften" höre, sind Schub, Masse und aerodynamische Form der Maschine. Ich gehe immer davon aus, daß diese drei Faktoren schon reichen, um sagen zu können, wie sich eine Maschine fliegen läßt.

Prinzipiell ja. Jedoch ist das "Fluggefühl" des Piloten auch von der Steuerung abhängig.

Mich interessiert nun eine Art Vergleich zwischen Prop und Jet.

Eine Wertung à la "ist besser" oder "ist gleichwertig" gibt es von mir nicht. Die Antriebsarten sind nicht die Determinaten der Flugeigenschaften, sondern nur das Ergebnis eines Optimierungsprozesses für eine bestimmte Aufgabe. Andernfalls musst Du genau angeben, welche Art von Jet und Prop Du meinst.

... denn eine Prop hat wohl weniger Schub als ein Jet, dürfte doch aber auch leichter sein, so daß das Masse-Schub-Verhältnis wieder ähnlich sein dürfte, oder nicht?

Ja und nein. Ein Kampfjet hat in der Regel mehr Schub. Eine Extra widerum oftmals mehr "Schub" als ein Jet. Siehe oben.

Aerodynamische Spielereien halte ich doch auch bei einer Prop für möglich.

Was sind "aerodynmische Spielereien"?

Wie sieht es z.B. mit Steigrate, Kurvenradius, Maximalgeschwindigkeit, usw. aus, wenn man Prop und Jet vergleicht und dabei die jeweiligen Massen und den Schub betrachtet?

Wie gesagt, nenne am besten eine Art "Jet" und eine Art "Prop". Der Vergleich Airbus vs. Extra hinkt genauso wie der Vergleich Eurofighter vs. Cessna.

 

[n/a]

Okay, ich sehe schon, einen allgemeinen Vergleicht gibt es wohl nicht. Mit aerodynamischen Spielereien meinte ich verschiedene Designs, den man Props verpassen kann.

Gut, wenn ich mal einen Direktvergleich anstellen sollte unter den vielen vielen möglichen Kombinationen, dann würde ich spontan den Vergleich nehmen F-16 vs. P-51.

Viele Grüße
Gore

 

[Schorsch]

Okay, ich sehe schon, einen allgemeinen Vergleicht gibt es wohl nicht. Mit aerodynamischen Spielereien meinte ich verschiedene Designs, den man Props verpassen kann.

Gut, wenn ich mal einen Direktvergleich anstellen sollte und den vielen vielen möglichen Kombinationen, dann würde ich spontan den Vergleich nehmen F-16 vs. P-51.

Viele Grüße
Gore

Kurz Basisdaten:
F-16A:
Typisches Gewicht: 10t
Flügelfläche: 28m² (Flächenbelastung ~360kg/m²)
Triebwerk: Jet; ~ 10t stand mit Nachbrenner MSL

P-51D:
Typisches Gewicht: ~4t
Flügefläche: 21.7m² (Flächenbelastung ~185kg/m²)
Triebwerk: Prop; ~ 1500PS MSL

Na ja, die F-16 hat mehr Schub, mehr Steigleistung, größeren Flugbereich, mehr verfügbaren Anstellwinkel, kann "mehr G's ziehen" (sprich: einen höheren Maximalauftrieb). Die Mustang kann engere Kurven fliegen.
Außerdem hat die F-16 Druckkabine und Klimaanlage. :D

 

[Bommi64]

Moin Leute,
tja, obwohl ich hier SEHR neu bin, lässt mich diese Diskussion hier z.T. doch etwas schmunzeln.
Flugeigenschaften von Jets und Props zu vergleichen.....kann man durchaus machen.
Nur sollte man dabei auch die Flugzeugtypen vergleichen!

Man kann doch nicht ernsthaft irgend so einen Kampfjet mit nem Turboprop-angetriebenem Laster vergleichen!

Also, das Ganze mal genauer betrachtet:
Die Flugeigenschaften von...na sagen wir mal einem Airbus A 319 und einer ATR 72 lassen sich durchaus miteinander vergleichen!
Beides Flieger, die für den gleichen Zweck eingesetzt werden. Nämlich Passagiere so komfortabel wie möglich von A nach B zu bringen.
Der eine (Airbus) kanns auf längeren Strecken besser weil schneller und höher, die andere ist eben auf Kurzstrecke unschlagbar, weil WESENTLICH wirtschaftlicher!
Beide Verhalten sich in etwa wie ein BUS!
Von Grundlayout her sind Verkehrsflugzeuge selbst neutralisierend ausgelegt, d.h. wenn ich eine Kurve einleite und die Steuerflächen wieder auf neutral stelle, geht der Flieger ohne GROß gegensteuern zu müssen wieder in den normalen Geradeausflug über.
Auch sind senkrechte Steigflüge, Kurvenkurbeleien und Sturzflüge überflüssig (würde wohl doch etwas Ärger hinten geben und die Kabine wäre SEHR reinigungsanfällig... ;) , also werden diese Flugzeuge völlig anders konstruiert!

Ganz anders ein Kampfjet. So ein Apparat MUß ständig kontrolliert werden. Da geht nix wieder von allein zurück!
Das heisst, beim Ausleiten einer Kurve muß in Gegenrichtung gesteuert werden.
Aoa Transmitter beispielsweise brauchen die gar nicht, weil die häufig ganz bewußt in, für zivile Flieger, "kritische" Fluglagen gebracht werden müssen.
Mittlerweile sind moderne Kampfflieger so hochgezüchtet, daß sie nur noch per Computer gesteuert werden können. Eurofighter, Nothrop, Sukhoi....alle bauen mittlerweile Maschinen, die durch Schubvektorsteuerung, neue Baumaterialien, moderne Computertechnik etc. etc. WESENTLICH mehr können, als der Pilot zu ertragen vermag!

Das alles bedeutet, daß wir von zwei völlig unterschiedlichen Flugzeugbauweisen reden!
Im Grunde, klar, werden sie alle über Spanten, Stringer, Knotenpunte und Bleche usw gebaut. Nur....naja, man kann sie eben doch nicht miteinander vergleichen.

Und rein vom Triebwerk und der Bedienung her.......tja, da stehe ich auf dem Standpunkt: JETS ARE FOR KIDS !

Beim Jet-Engine gibbet einen Hebel: LAUT-LEISE ;)

Da ist das Ganze beim Turboprop doch etwas anspruchsvoller. Powerlever (Blattverstellung), Conditionlever(Turbinenspeed und Fuel Cut Off in einem), Stop and feather (wenn Conditionlever getrennt als Speedlever und Fuel Cut Off ausgelegt ist ((z.B.Garret TPE331/Metroliner)) plus Powerlever), ha dann sinds drei Hebel pro Triebwerk!!!.....schön was zu hebeln. :HOT


Und Moppeds Cessna, Piper, Mooney.....Kolben-Einmots werden generell sehr gutmütig ausgelegt. Ne 172er Cessna beispielsweise fliegt quasi von allein!.

Und von wegen G`s und so.....na wenn ich eine dementsprechende Zelle baue, könnte ich auch mit nem ollen PT-6 problemlos zig G`s "ziehen".
Ok, nicht vergleichbar mit irgendwelchen Fighter-Jets, aber immerhin...

Übrigens, in den 30er/40er Jahren, als die ersten Katapultsitze (Heinkel) entwickelt wurden, sind versuche bis zu 18 G am Menschen durchgeführt worden.
Rein rechnerisch hat man nachgewiesen (naja, wer hats denn schon probiert??), daß der menschliche Körper für ne bestimmte (kurze) Zeit bis zu 24g aushalten kann......
Dabei sei noch erwähnt, daß negative G´s wesentlich gefährlicher sind und daher auch weniger vertragen werden, als positive!

Nun, ein interessantes Thema, WENN man die richtigen Flugzeuge miteinander vergleicht.
Äpfel und Birnen gehen ja auch nicht....


Gruß
Bommi

PS.: Werde mal einen sehr interessanten Buchtip nachreichen, der Titel fällt mir im Moment nicht ein!

 

[Schorsch]

Moin Leute,
tja, obwohl ich hier SEHR neu bin, lässt mich diese Diskussion hier z.T. doch etwas schmunzeln.

Erstmal herzlich willkommen! Wie ich sehe bist du kein Laie.

Flugeigenschaften von Jets und Props zu vergleichen.....kann man durchaus machen.
Nur sollte man dabei auch die Flugzeugtypen vergleichen!

Meine Rede. Mir gefiel dieser Thread-Titel auch nicht besonders. Habe glaub ich auch mehrfach darauf hingewiesen.

Die Flugeigenschaften von...na sagen wir mal einem Airbus A 319 und einer ATR 72 lassen sich durchaus miteinander vergleichen!
[...]
Beide Verhalten sich in etwa wie ein BUS!
[...]
Von Grundlayout her sind Verkehrsflugzeuge selbst neutralisierend ausgelegt, d.h. wenn ich eine Kurve einleite und die Steuerflächen wieder auf neutral stelle, geht der Flieger ohne GROß gegensteuern zu müssen wieder in den normalen Geradeausflug über.

Naja, Bus, die sind mitunter ganz schön sportlich. Ein A319 ohne Paxe und mit wenig Sprit ist sehr sportlich.
Die Frage ist, ob Du beim Airbus die Flugeigenschaften mit Regler oder ohne ansprichst? Ohne Regler (speziell Gierdämpfer) würden beide Piloten aber mächtig ins Schwitzen kommen. In bestimmten Lagen ist das Flugzeug dann nicht stabil! Ohne Auto-Trim wären sie beide ebenfalls gut beschäftigt.
Flugzeuge wie die ATR-72 unterscheiden sich da deutlich.

Das heisst, beim Ausleiten einer Kurve muß in Gegenrichtung gesteuert werden.
Aoa Transmitter beispielsweise brauchen die gar nicht, weil die häufig ganz bewußt in, für zivile Flieger, "kritische" Fluglagen gebracht werden müssen.
Mittlerweile sind moderne Kampfflieger so hochgezüchtet, daß sie nur noch per Computer gesteuert werden können. Eurofighter, Nothrop, Sukhoi....alle bauen mittlerweile Maschinen, die durch Schubvektorsteuerung, neue Baumaterialien, moderne Computertechnik etc. etc. WESENTLICH mehr können, als der Pilot zu ertragen vermag!

Hmm, ohne AOA-Transmitter (also Messgerät, oder meinst Du was anderes) wäre der "Computer" reichlich überfordert. Und auch F-16, Su-27 und EF haben eine no-go-Zone für den Anstelwinkel.
Übrigens: Nicht der Forstschritt in der Comptertechnik macht den Eurofighter möglich, sondern der Fortschritt in deren Programierung. Auch mit Analogelektronik kann eine Suchoi schöne Manöver machen, die MiG-29 kommt ganz ohne "Computer" aus.

 

[Bommi64]

Danke für das Willkommen!!!

Stimmt Schorsch, ich bin kein Laie.
11 Jahre habe ich an diversen Verkehrsflugzeugen herumgeschraubt, bin damit geflogen und habe mein Geld damit verdient.

Sportlich....jaja, aber nicht im Vergleich mit Fighter Jets!
Ich bin mal mit ner ATR 42 auf nem Ferry-Flug aus DUS raus. Auf dem rechten Sitz. Da zerren die kanpp 4000 Pferdchen den Flieger schon toll in die höhe, wenn man`s drauf anlegt.
Der Controler im Tower meinte, er hätte so einen Steigflug mit ner ATR noch nie gesehen......kam schon gut. :D

Mit dem Dämpfer meinst Du bestimmt den so genannten Jaw Dampener.
Das ist bloß ein "Dämpfer" der das schlingern um die Längsachse (Gieren) unterdrückt.
Das hat aber nichts mit der eigentlichen neutralisierenden Auslegung der Konstruktion zu tun.
Klar, das mit der Auto-Trim Funktion ist auch eine feine Sache, die das Busfahren ;) vereinfacht!
Hat aber auch nix mit der eigentlichen Konstruktion zu tun.
Ich bleib dabei, beides sind Busse!
Im Vergleich zu Phantom, Mig, Eurofighter etc. natürlich!!!!!

AOA=Angle Of Attack
Das bedeutet, das dieses Teil(ein durch Fahrtwind angeströmtes, drehbares Metallfähnchen in Bugbereich des Flugzeuges) bei zu großem Anstellwinkel und dádurch verurschtem Speedverlust den Piloten zuerst, in Zusammenarbeit mit einem Computer, ne optisch-akustische Warnung aufmerksam machen soll.
Üblicherweise muß er dann andrücken und/oder Gas geben.
Tut er`s aus irgendwelchen Gründen dann nicht, geht es weiter.
Dann tritt ein so genannter Stick Shaker in Aktion, welcher das Steuerhorn kräftig in kurzfrequente Vibrationen versetzt.
Das kann dann eigentlich nicht mehr unbemerkt bleiben.
WENN trotzdem DANN nix passiert, tritt der sogenannte Stick Pusher in Funktion, d.h. dann wird das Steuerhorn automatisch auf Nose Down gedrückt. Und zwar recht kräftig.
Damit der Flieger wieder fahrt aufnehmen kann und nicht in den gefährlichen Stall kommt!

Diese Funktionen werden bei Kampfjets eben nicht so benötigt. Die müssen auch mal bewußt in völlig "kranke" Flugsituationen gebracht werden können, ohne daß da Gleich das Heinzelmännchen eingreift!

Sicher, diverse Flieger (MILITÄR!!) können ganz nette Manöver ohne Compis machen....nur kriegen die keine Schnitte mehr, wenn sie mal gegen einen vollelektronisch gesteuerten Flugapparat mit Schubvektorsteuerung und allem PiPaPo antreten müssen.

Es stimmt schon, daß ein Großteil an der Programmierung liegt, aber ich denke, die Hardware UND die Software machen es.


Gruß
Bommi64

 

[Bommi64]

Nochwas zu den Kampfjets...
da gibts verschiedene Computerkonfigurationen, die je nach Bedarf geflogen werden können. Level Flight, Landung etc.
Sicher, diese von Dir erwähnten "NoGo" Bereiche gibts da auch. In bestimmten Konfigurationen, wenn sie denn gewählt wurden.
Sie MÜSSEN aber abgeschaltet werden können, in Kampfsituationen zum Beispiel.

Bommi

 

[Schorsch]

Nochwas zu den Kampfjets...
da gibts verschiedene Computerkonfigurationen, die je nach Bedarf geflogen werden können. Level Flight, Landung etc.
Sicher, diese von Dir erwähnten "NoGo" Bereiche gibts da auch. In bestimmten Konfigurationen, wenn sie denn gewählt wurden.
Sie MÜSSEN aber abgeschaltet werden können, in Kampfsituationen zum Beispiel.

Bommi

Die Flugeigenschaften ohne Yaw-Damper (=Gierdämpfer (übrigens Hochachse)) sind eben so schlecht, dass man sie keinem Piloten zumuten möchte. Deswegen ist er beim A340-600 so ausgelegt, dass er "nie" ausfällt. Folglich haben wir einen deutlichen Unterschied zu Propellermaschinen. Grund ist die höhere Geschwindigkeit bei Paxe-Jets ('n bisserl komplexer).

Neutralisierende Auslegung = Stabile Auslegung. Stimmt grundsätzlich, aber eben nur grundsätzlich. Moderne Transpostflugzeuge sind nicht im gesamten Flugbereich natürlich stabil. Punkt.

Militärische Flugzeuge haben ebenfalls Stick-shaker. Die Phantom hat einen gehabt, der Starfighter auch. Dem militärischen Piloten ist mehr zuzutrauen und die Anforderungen an Sicherheit sind geringer (sind ja Soldaten).

Trotzdem haben viele Piloten sich ohne Feindkontakt mit ihrer Phantom oder ihrem Starfighter in die Heide gebohrt, weil sie das Ding hoffnungslos überzogen haben und anschließend in ein Flugzustand gerieten, den man nett als 'non-recoverable' bezeichnet.

Eurofighter, F-16 und Suchoi verhindern dies durch einerseits bessere Auslegung, aber auch durch eine begrenzte Autorität des Piloten. Wenn der "Computer" merkt, dass der maximale operationelle AOA erreicht ist, geht es eben nicht weiter. Das kann der Techniker/Ingenieur abschalten, zB um ne schöne Vorführung bei der Flugschau zu ermöglichen, fürs Gefecht würde ich den tunlichst drin lassen, sonst geht die Sache nach hinten los. "Kranke" Flugzustände verbietet der "Computer" schlicht. NoGo-Zonen heißen so, weil man da nicht hingeht. Sonst droht der Verlust des Flugzeuges.
Bei keinem Flugzeug sind Anstellwinkel von mehr als 25° operationell nicht sinnvoll, daher ist dort auch meistens Schluss (F-16: ~23°).

Wobei ich wie gesagt keinen Computer brauche: Es fliegt auch mit Analogelektronik ganz gut, wie F-16, Tornado und Suchoi beweisen.

Im Gegensatz kann man beim Airbus alle Begrenzer vom Cockpit ausschalten. Das geht beim Eurofighter nicht. Das ist doch merkwürdig, oder?

 

[Boogi]

Ich glaub manche verwechseln hier Fluleistungen mit -eigenschaften.

Flugleitungen: Die Daten, die auf "Flugzeugquartetts" stehen
Flugeigenschaften: Das " Handling"/Verhalten des FLZ in der Luft, z.B.

Überzieheigenschaften
Trudeleigenschaften, Ausleitverfahren
Nick-, Rollraten
Dämpfung um alle Achsen
Stabilitätseigenschaften um alle Achsen
...

Viele dieser Dinge sind unabhängig vom Antrieb andere natürlich nicht.

Kolbenmotoren reagieren direkter aufs Gas als Jets. Der Propellerstrahl bläst die Ruder an -> bessere Steuerbarkeit im Rollen/langsamen Fliegen. Aber er erzeugt meist auch unerwünschte Drehmomente.

Ne Computersteuerung hat den Vorteil, dass man in der aerodyn. Auslegung weniger Rücksicht auf schöne Flugeigenschaften nehmen muss, da das "einfach" weprogrammiert werden kann. Die Physik kann damit natürlich nicht überlistet werden, nur ausgereizt.

Ich glaube auch nicht, dass die Begrenzer ausgeschaltet werden können, warum auch. Das FCS sorgt dafür, dass ich ne optimal enge Kurve Flieg ohne zu überziehen. Schaltet man das aus wirds suboptimal. Lediglich bei Airbus wurden die Limits, die nur dem Comfort dienen, für Airschows heraufgesetzt.

Bei Segelflugzeugen wurde da in den vergangenen 50 Jahren einiges getan, weil ein ungiftiges Flugzeug für den Piloten weniger ermüdend ist als ein giftiges und das bringt bei langen Flügen einiges.

 

[Bommi64]

Schorsch, da hats Du natürlich völlig recht.
Ein Yaw Damper wirkt auf die HOCHACHSE!!! Sorry! :?!

Ob der beim 340 abschaltbar ist oder nicht, weiß ich nicht.
Da habe ich nie dran geschraubt.

Na logo habe sich viele Militärpiloten deswegen in den Boden gerammt!

Naja, mit der Stabilität gehts denn doch wohl in die Fitzelei, oder?
Klaro, daß nicht der GESAMTE Bereich eigenstabil sein kann!
Aber doch der größte Teil davon.
Immer im Vergleich zu Militärfliegern!

Und wegen der Anstellwinkel......vergiß bitte nicht, daß ich dabei auch die neuen Flieger mit den Schubvektorsteuerungen imAuge hatte.
Ein "normaler" AOA Geber würde bei derartigen Fluglagen völlig ausflippen!

Und das mit den nicht-abschaltbaren "Begrenzern" bei ist doch auch logisch.
Die Grenzbereiche DA sind eben wesentlich kleiner ausgelegt. DA ist es kurz vor knapp, wenn beispielsweise der Shaker kommt!
Und welcher Flieger dabei wieviel Grad schafft, ist doch für den groben Vergleich zwischen Militärjets und "Bussen" erst mal egal, oder?

Ich mein, ich seh das erst mal GRUNDSÄTZLICH. Die Feinheiten würden denn etwas SEHR weit gehen, oder?

Bommi