Vtg-Amtmann
inaktiv
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Dieser Beitrag ist schon seit Längerem in einem Arbeitsordner abgespeichert und ich war mir stets unschlüssig, diesen in dem „Fachforum FF“ einzustellen. Der klasse Thread von ’banji’ (http://www.flugzeugforum.de/gedanken-lesers-70183.html#post1738946) und ein derzeit sich abzeichnender Umbruch in FF haben mich aber endgültig dazu ermutigt. Zu Verlieren gibt es ja Nichts, ganz im Gegenteil, man kann eigentlich nur in der Diskussion dazu gewinnen, u.a. ob ein wie folgend dargestelltes Antriebsaggregat überhaupt als Nischenprodukt marktfähig wäre (man denke z.B. an Thielert, SMA (SNECMA-SAFRAN) oder Zoche) ist die originäre Frage?
Ausbau- bzw. Entwicklungsstufe 1 (Basis-System):
2-Takt-Diesel, GKM (System Junkers), kerosin- & vielstoffgeeignet, Entfall der gegenüberliegenden Kurbelwellen samt deren mechanischer Kopplung, Mehrstoff-Kolben, Kolbenboden von Kolbenhemd thermodynamisch isoliert, 100% Masseausgleich 1ter und 2ter Ordnung, extrem guter Gleichlauf und keine radialen Belastungen und Biegemomente auf dem „Kurbeltrieb“, schadstoffarmes Motorenkonzept, Kolben-Synchronisation und Kolben-Überschneidungen bei Einlass- und Auslass-Querschnitten zum Zündzeitpunkt in Hub- und Phasenverschiebung (z.B. < 180°) sowie in Charakteristik der „sinusähnlichen Kurve“ konstruktiv variabel (hoher Drall der Gasströme, optimale Ausbreitung der Flammfront und drastisch reduzierte Spülverluste), das Wirkprinzip der gegenständlichen Motorkonzeption ist zudem selbstaufladend bzw. vorverdichtend (wie z.B. beim „Golle GKM“), gute Höhenleistungen, kein Gebläse oder ATL bei Ausbaustufe 1 erforderlich, optimale Hub-/ Bohrungsrelationen sind realisierbar, hemisphärische Brennräume, Common-Rail-Einspritzung mit zwei Düsen in Drallausrichtung je Zylinder, ECD-Mehrfacheinspritzung zwecks verbesserten Wirkungsgrad und Reduktion der Schwarzrauch- sowie Emissionswerte, extrem niedriger spezifischer Verbrauch, Öl-Innenkühlung zwecks optimalem thermischen Wirkungsgrad, keine externe Motorkühlung, Trockensumpf-Schmierung, modulare Bauweise der 2-, 3-, 4-, 5- und 6- Zylindervarianten, ca. 90% aller Bauteile sind identisch, der modulare Aufbau ist extrem wartungs- und instandsetzungsfreundlich, ellipsoide Stirnfläche, AStirnfläche und LBaulänge ist bei allen Varianten nahezu konstant und unabhängig von der Zylinderzahl, größere Ellipsenachse kann horizontal oder vertikal liegen, ein optimiertes Verhältnis von Bauvolumen zu Hubraum, zu Leistung und zu Gewicht ist gegeben, dies zunehmend bei gesteigerter Zylinderzahl, P/ltr ≈ 55 kW, das angestrebte spez. Leistungsgewicht beträgt 1,1 kg/kW oder besser, je nach physikalischen und technologischen Werkstoffeigenschaften.
Ausbau- bzw. Entwicklungsstufe 2 (ATL-System):
1 – 2 ATL + 1 - 2 LLK je nach Zylinderzahl, mit ATL-System ergibt sich P/ltr ≈ 75 kW, ≈ +36% Leistung, höheres M, breitere „M-Kurve“, besseres „Eta“, sehr gute Höhenleistungen, die Beherrschung der größeren Gasströme bei einem aufgeladenen Motor mittels größerer Ventile und erweiterter Strömungsquerschnitte der Ansaug- und Abgaskrümmer entfällt bei einem GKM, weil bauartbedingt bereits gegeben (Der Gegendruck sollte unter ca. 5 kPa liegen, demgegenüber beträgt der Standardatmosphärendruck ca. 100 kPa), hinzukommt, dass bei Flugmotoren die Turboaufladung bezweckt, die mit steigender Flughöhe durch die Verringerung von Luft-Druck und -Dichte sinkende Leistung zu kompensieren, entsprechend sich die Leistung der Engine durch EDC-Ladedruckregelung bis zum konstruktiv ausgelegten max. Ladedruck konstant halten lässt, größere Flughöhen bedingen nicht nur einen geringeren Luftwiderstand, sondern auch mit zunehmend geringeren Aussendruck verbessert sich der Wirkungsgrad des ATL, ferner sind eine geringere Abgastemperatur (550 C° statt 650 C°) gegeben, der impulsärmere Abgasstrom ermöglicht staudruckärmere Katalysator- und Schalldämpfer-Systeme, Das Triebwerk ist sehr gut für den Einsatz in leichten Hubschraubern und bei Constant-Speed-Props geeignet, ein ATL-Systemausfall wird vom EDC Management erkannt und die Restleistung PR/ltr beträgt ≈ 55 kW, Baulängen identisch zu Ausbaustufe 1, angestrebtes spez. Leistungsgewicht 1,0 – 0,9 kg/kW oder besser, je nach physikalischen und technologischen Werkstoffeigenschaften.
Ausbau- bzw. Entwicklungsstufe 3 (ATL-System und TC-System):
2 ATL + 2 LLK bei 4- und 6- Zylinder sowie Turbo-Compound-System, P/ltr ≈ 82,5 kW gegenüber Ausbaustufe 2: P ≈ + 10% (max. + 75 kW, da N1:N2 des TC-Systems = 25:1), „Eta“ ≈ + 4%, das Drehmoment des Schwungrades der Antriebswelle wird erhöht, d.h. geringere Rotationsschwingungen, höhere Leistung im genutzten Drehzahl- und Drehmoment-Band, ideal für den Einsatz in leichten Hubschraubern und bei Constant-Speed-Props, nochmals verbesserte Höhenleistungen, geringerer Verbrauch ≈ - 3%, nochmals geringere Abgastemperatur (440 C° statt 650 C°), erhöhte Abgasrückführungsrate, gesenkte CO2-Emissionen und um 95 % reduzierter NOx-Ausstoß, EEV-Abgaswerte können erreicht werden (analog „Grüne Kfz-Plakette“ für Euro 4, Euro 5 & EEV), nochmals impulsärmerer Abgasstrom ermöglicht extrem staudruckarme und dennoch effiziente Katalysator- und Schalldämpfer-Systeme (Blauer Engel), bei vom EDC Management erkanntem TC-Systemausfall beträgt die Restleistung PR1/ltr ≈ 75 kW, bei zusätzlichem ATL-Systemausfall beträgt die Restleistung PR2/ltr ≈ 55 kW, Baulängen ≈ + 100 mm gegenüber Ausbaustufe 1, zusätzliche Masse ≈ 35 kg für Arbeitsturbine, Reduktionsgetriebe und Hydrokupplung, angestrebtes spez. Leistungsgewicht 0,90 – 0,85 kg/kW oder besser, je nach physikalischen und technologischen Werkstoffeigenschaften.
Diskussionsbeiträge zu Markt- und Anwendungspotialen sind höchst willkommen und stets dankenswert. Ernsthafte Interessenten (oder Hinweise auf solche) bitte per PN melden, Danke vorab.
Dies zwecks Austausch direkter Kommunikationsdaten: Gegenstand werden dann die Benennung von Konstruktions-, FuE-, Prototypenbau-, Versuchs- und Fertigungs-Potentialen sowie ein aktuelles Wirtschaftsdetektei-File, „Wir über uns“ des/der Interessenten und „Vita des GF/CEO“ sowie „Entwurf eines NDA“ sein.
Gruß @all, Vtg-Amtmann
P.S.: **** Pseudo-Innovationen wie z.B. in Meiningen, Eisenach-Kindel, Neustadt-Glewe, Frankfurt (Oder), Lübesse (bei Schwerin) und Brand gab und gibt es genügend. Innovative Motoren-Konzeptionen gehen jedoch i.d.R. in ihrer Grundidee um Jahrzehnte zurück und sind mit dem Stand der Technik, speziell dem der Werkstoffkunde und dem der Elektronischen Steuerungs- , Regelungs- und Überwachungssysteme gewachsen.
Dieser Beitrag ist schon seit Längerem in einem Arbeitsordner abgespeichert und ich war mir stets unschlüssig, diesen in dem „Fachforum FF“ einzustellen. Der klasse Thread von ’banji’ (http://www.flugzeugforum.de/gedanken-lesers-70183.html#post1738946) und ein derzeit sich abzeichnender Umbruch in FF haben mich aber endgültig dazu ermutigt. Zu Verlieren gibt es ja Nichts, ganz im Gegenteil, man kann eigentlich nur in der Diskussion dazu gewinnen, u.a. ob ein wie folgend dargestelltes Antriebsaggregat überhaupt als Nischenprodukt marktfähig wäre (man denke z.B. an Thielert, SMA (SNECMA-SAFRAN) oder Zoche) ist die originäre Frage?
Ausbau- bzw. Entwicklungsstufe 1 (Basis-System):
2-Takt-Diesel, GKM (System Junkers), kerosin- & vielstoffgeeignet, Entfall der gegenüberliegenden Kurbelwellen samt deren mechanischer Kopplung, Mehrstoff-Kolben, Kolbenboden von Kolbenhemd thermodynamisch isoliert, 100% Masseausgleich 1ter und 2ter Ordnung, extrem guter Gleichlauf und keine radialen Belastungen und Biegemomente auf dem „Kurbeltrieb“, schadstoffarmes Motorenkonzept, Kolben-Synchronisation und Kolben-Überschneidungen bei Einlass- und Auslass-Querschnitten zum Zündzeitpunkt in Hub- und Phasenverschiebung (z.B. < 180°) sowie in Charakteristik der „sinusähnlichen Kurve“ konstruktiv variabel (hoher Drall der Gasströme, optimale Ausbreitung der Flammfront und drastisch reduzierte Spülverluste), das Wirkprinzip der gegenständlichen Motorkonzeption ist zudem selbstaufladend bzw. vorverdichtend (wie z.B. beim „Golle GKM“), gute Höhenleistungen, kein Gebläse oder ATL bei Ausbaustufe 1 erforderlich, optimale Hub-/ Bohrungsrelationen sind realisierbar, hemisphärische Brennräume, Common-Rail-Einspritzung mit zwei Düsen in Drallausrichtung je Zylinder, ECD-Mehrfacheinspritzung zwecks verbesserten Wirkungsgrad und Reduktion der Schwarzrauch- sowie Emissionswerte, extrem niedriger spezifischer Verbrauch, Öl-Innenkühlung zwecks optimalem thermischen Wirkungsgrad, keine externe Motorkühlung, Trockensumpf-Schmierung, modulare Bauweise der 2-, 3-, 4-, 5- und 6- Zylindervarianten, ca. 90% aller Bauteile sind identisch, der modulare Aufbau ist extrem wartungs- und instandsetzungsfreundlich, ellipsoide Stirnfläche, AStirnfläche und LBaulänge ist bei allen Varianten nahezu konstant und unabhängig von der Zylinderzahl, größere Ellipsenachse kann horizontal oder vertikal liegen, ein optimiertes Verhältnis von Bauvolumen zu Hubraum, zu Leistung und zu Gewicht ist gegeben, dies zunehmend bei gesteigerter Zylinderzahl, P/ltr ≈ 55 kW, das angestrebte spez. Leistungsgewicht beträgt 1,1 kg/kW oder besser, je nach physikalischen und technologischen Werkstoffeigenschaften.
Ausbau- bzw. Entwicklungsstufe 2 (ATL-System):
1 – 2 ATL + 1 - 2 LLK je nach Zylinderzahl, mit ATL-System ergibt sich P/ltr ≈ 75 kW, ≈ +36% Leistung, höheres M, breitere „M-Kurve“, besseres „Eta“, sehr gute Höhenleistungen, die Beherrschung der größeren Gasströme bei einem aufgeladenen Motor mittels größerer Ventile und erweiterter Strömungsquerschnitte der Ansaug- und Abgaskrümmer entfällt bei einem GKM, weil bauartbedingt bereits gegeben (Der Gegendruck sollte unter ca. 5 kPa liegen, demgegenüber beträgt der Standardatmosphärendruck ca. 100 kPa), hinzukommt, dass bei Flugmotoren die Turboaufladung bezweckt, die mit steigender Flughöhe durch die Verringerung von Luft-Druck und -Dichte sinkende Leistung zu kompensieren, entsprechend sich die Leistung der Engine durch EDC-Ladedruckregelung bis zum konstruktiv ausgelegten max. Ladedruck konstant halten lässt, größere Flughöhen bedingen nicht nur einen geringeren Luftwiderstand, sondern auch mit zunehmend geringeren Aussendruck verbessert sich der Wirkungsgrad des ATL, ferner sind eine geringere Abgastemperatur (550 C° statt 650 C°) gegeben, der impulsärmere Abgasstrom ermöglicht staudruckärmere Katalysator- und Schalldämpfer-Systeme, Das Triebwerk ist sehr gut für den Einsatz in leichten Hubschraubern und bei Constant-Speed-Props geeignet, ein ATL-Systemausfall wird vom EDC Management erkannt und die Restleistung PR/ltr beträgt ≈ 55 kW, Baulängen identisch zu Ausbaustufe 1, angestrebtes spez. Leistungsgewicht 1,0 – 0,9 kg/kW oder besser, je nach physikalischen und technologischen Werkstoffeigenschaften.
Ausbau- bzw. Entwicklungsstufe 3 (ATL-System und TC-System):
2 ATL + 2 LLK bei 4- und 6- Zylinder sowie Turbo-Compound-System, P/ltr ≈ 82,5 kW gegenüber Ausbaustufe 2: P ≈ + 10% (max. + 75 kW, da N1:N2 des TC-Systems = 25:1), „Eta“ ≈ + 4%, das Drehmoment des Schwungrades der Antriebswelle wird erhöht, d.h. geringere Rotationsschwingungen, höhere Leistung im genutzten Drehzahl- und Drehmoment-Band, ideal für den Einsatz in leichten Hubschraubern und bei Constant-Speed-Props, nochmals verbesserte Höhenleistungen, geringerer Verbrauch ≈ - 3%, nochmals geringere Abgastemperatur (440 C° statt 650 C°), erhöhte Abgasrückführungsrate, gesenkte CO2-Emissionen und um 95 % reduzierter NOx-Ausstoß, EEV-Abgaswerte können erreicht werden (analog „Grüne Kfz-Plakette“ für Euro 4, Euro 5 & EEV), nochmals impulsärmerer Abgasstrom ermöglicht extrem staudruckarme und dennoch effiziente Katalysator- und Schalldämpfer-Systeme (Blauer Engel), bei vom EDC Management erkanntem TC-Systemausfall beträgt die Restleistung PR1/ltr ≈ 75 kW, bei zusätzlichem ATL-Systemausfall beträgt die Restleistung PR2/ltr ≈ 55 kW, Baulängen ≈ + 100 mm gegenüber Ausbaustufe 1, zusätzliche Masse ≈ 35 kg für Arbeitsturbine, Reduktionsgetriebe und Hydrokupplung, angestrebtes spez. Leistungsgewicht 0,90 – 0,85 kg/kW oder besser, je nach physikalischen und technologischen Werkstoffeigenschaften.
Diskussionsbeiträge zu Markt- und Anwendungspotialen sind höchst willkommen und stets dankenswert. Ernsthafte Interessenten (oder Hinweise auf solche) bitte per PN melden, Danke vorab.
Dies zwecks Austausch direkter Kommunikationsdaten: Gegenstand werden dann die Benennung von Konstruktions-, FuE-, Prototypenbau-, Versuchs- und Fertigungs-Potentialen sowie ein aktuelles Wirtschaftsdetektei-File, „Wir über uns“ des/der Interessenten und „Vita des GF/CEO“ sowie „Entwurf eines NDA“ sein.
Gruß @all, Vtg-Amtmann
P.S.: **** Pseudo-Innovationen wie z.B. in Meiningen, Eisenach-Kindel, Neustadt-Glewe, Frankfurt (Oder), Lübesse (bei Schwerin) und Brand gab und gibt es genügend. Innovative Motoren-Konzeptionen gehen jedoch i.d.R. in ihrer Grundidee um Jahrzehnte zurück und sind mit dem Stand der Technik, speziell dem der Werkstoffkunde und dem der Elektronischen Steuerungs- , Regelungs- und Überwachungssysteme gewachsen.
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