Crash einer National Air Cargo B747 in Bagram.

[banji]

ich nehme an du meinst dieses Video:

Tarom Stall - YouTube

Die Animation ist sicher nicht auf dem Stand der Technik und leider sind auch keine Flugdaten angezeigt aber
sie zeigt doch gut dass man einiges an Höhe braucht um da wieder raus zu kommen.

Und in dem Fall war kein Loadshift im Spiel... Mich nimmt das schon mit zumal ich die Maschine vor ein paar Tagen noch
live gesehen habe

 

[ticket]

Vielen Dank Intrepid und banji !

Ich hatte übrigens nur ein stummes Video und ohne die realen Aufnahmen der Video-Cam.

Ja, die lose Ladung wird wohl jede professionelle Flugkunst im Cockpit sofort wieder zunichte gemacht haben - falls Loadshift die alleinige Ursache war.

Man leidet total mit, wenn man sieht, dass es da keinen Ausweg mehr gegeben hat.
Und es zeigt, die große Verantwortung des Bodenpersonals, weil sich die Crew darauf verlassen muss.

Oder gehört bei den Cargo-Crews neben dem Walk Out auch ein "Walk In" zur Pflicht, wo die Ladungssicherung noch einmal vom Cpt. oder Co. überprüft wird?

 

[Schorsch]

Ich weiß, dass meine Frage sehr theoretisch ist, aber mich interessiert eben, ob solche extremen Flug-Zustände auch mit den "großen Kisten" korrigiert werden können - wenn keine zusätzlichen Defekte oder eine ständige Verschiebung der Ladung dies verhindern.

Eigentlich verhalten sich große Flugzeuge nicht viel anders als kleine.
Wegen der Größe und Masse sind die Trägheiten um die Achsen größer. Man kann also nicht so schnell rotieren, gieren, rollen.
Weiterhin sind die Geschwindigkeiten größer: Eine B747-400F hebt voll beladen mit ~150kts ab. Bis die weggehungert sind vergeht einige Zeit, und man braucht auch mehr Zeit sie wieder zurück zu bekommen.

1) Flugzeug wird hecklastiger und nimmt eine (ungestallte) steile Steigflugbahn ein, an dessen Gipfel das Flugzeug aufgrund der unausreichenden Schubbilanz durchsackt und dadurch stalled.

So, ich habe noch mal die alten Flugmechanik-Sachen hervorgeholt.
Rutscht der Schwerpunkt nach hinten, passiert (mit zunehmder Schwerpunktverlagerung):
- Phygoide wird instabil (erst mal kein Problem)
- Anstellwinkelschwingung wird instabil (großes Problem, es folgt "Aufbäumen")
- hintere Steuergrenze
Dazu kommen zwei Einflüsse: zum einen ist das Schubmoment ebenfalls aufnickend ("pitch up").
Zum anderen entsteht die Instabilität durch die Auftriebskräfte. Sprich, wenn man Flügel kein Auftrieb produziert wird gibt es auch kein Nickmoment, und somit alles kein Problem. Nun kann man ohne Auftrieb schlecht fliegen.

Das Rollen ist einfach aufmüpfiges Verhalten von gepfeilten Flügeln jenseits des maximalen Auftriebs. Ein Strömungsabriss führt oft zu Rollbewegung, speziell wenn man sehr weit über den maximalen Anstellwinkel hinaus schießt.

Ich verstehe den Unterschied nicht ganz ... aber egal: Steigflug zu steil, Geschwindigkeit weg, Stall ... der übliche Flugverlauf, wenn man keine Autorität mehr über die Pitch hat, egal ob durch Trim-away, blockierte Ruder oder Schwerpunktverschiebung. Übel so etwas, man erkennt es als Pilot und kann nichts mehr dagegen tun.

Gibt schon einen Unterschied: ich kann so stark rotieren, dass mein Anstellwinkel sich extrem erhöht und somit Strömung abreißt. Bei nur geringfügig sinkender geschwindigkeit. Im Normalfall ist das mit einem Verkehrsflugzeug nicht zu machen.
Das andere Szenario ist die beschriebene Schubbilanz.

 

[bakerman]

Das im Film eingeblendete Datum "2013-02-01" ruft sicher bald die Verschwörungstheoretiker auf den Plan, darüber wird schon reichlich bei FB "gefachsimpelt"...

 

[Monitor]

Crash einer National Air Cargo B744 in Bagram.

Der Unterschied ist, dass bei einem direkten Stall (durch zu große Pitchrate beim Verschieben der Ladung) die Stabilitätsmarge flöten geht, und das Flugzeug direkt in den Bereich des Wing-Rock kommt.
In diesem Fall ist auch ein Engine-Surge/ Stall sehr wahrscheinlich, da die Einlaufströmung bei hoher Drehzahl stark beeinträchtigt wäre.

Tritt der Stall erst im Scheitelpunkt ein, wäre bis dahin ein recht ungestörter Luftstrom in die Triebwerke gegangen, was einen Engine-Stall nicht so sehr begünstigt hätte.

Auf dem Video ist jedoch kein Stall zu erkennen (auch nicht beim Abkippen nach Rechts) - was nicht heißen muss, dass es keinen gab. Die Videoqualität der Dashcam ist nicht ausreichend, um eine definitive Aussage dazu zu treffen.

Auf dem Video scheint es sich tatsächlich um einen Wing-Rock zu handeln, da die Gierbewegung erst nach der Rollbewegung einsetzt (sowohl beim Abkippen der linken, wie auch der rechten Fläche) - entgegen der auf PPruNe gemacht Einschätzung, dass die Crew vielleicht versucht haben könnte, die Nase durch Einsatz des SR wieder unter den Horizont zu bringen. Das wäre mMn. angesichts der Flughöhe so wie so aussichtslos gewesen.

Als Sterblicher werde ich heute Abend bei Google mal sehen, ob ich die Begriffe rauskriege, um wenigstens mitlesen zu können.

 

[banji]

direkter stall = Strömungsabriss im klassischen Sinne (zu hoher Anstellwinkel)

pitchrate = Verschiebung des Schwerpunktes um eine Achse

Stabilitätsmarge = Schwerpunktbereich in dem das Flugzeug stabil fliegt und steuerbar ist

Wing Rock bescheibt einen Flugzustand bei dem das Flugzeug um die längsachse hin und her schwingt
die beste Übersetzung die mir einfällt wäre "eigeninduzierte rollende Schwingungen"

engine Surge / Stall = Strömungsabriss im Triebwerk auch "Compressor Stall"

Dashcam = Phänomen ursprünglich aus Russland. Kameras zum aufzeichnen des Verkehrsgeschehens zwecks Beweisbarkeit im Schadesfall... Montiert auf dem Armaturenbrett

PPruNe = Professional Pilots Rumor Network... gerne zitiertes englischsprachiges Pilotenforum

SR = Seitenruder

Aber du hast recht... das ist schon sehr spezifisch geschrieben :-)

 

[Taliesin]

Crash einer National Air Cargo B744 in Bagram.

In diesem Fall ist auch ein Engine-Surge/ Stall sehr wahrscheinlich, da die Einlaufströmung bei hoher Drehzahl stark beeinträchtigt wäre.

Ist das so? Ich weiss nur, dass AF447 mit 10.000ft/min gefallen ist und die Triebwerke zu jedem Zeitpunkt gemacht haben, was sie sollten.

 

[Toryu]

Ab welcher Höhe (etwa) wäre ein Rettung aus diesem Flugzustand eventuell noch möglich gewesen - wenn überhaupt?
(Dabei gehe ich davon aus, dass die Ursache "nur" Loadshift war und die Ladung nicht total lose im Frachtraum hin und her kullert.)

Das Flugmanöver selbst wäre sicherlich bei 10.000ft++ korrigierbar gewesen. Durch den Loadshift (sofern es einer war) war das Flugverhalten aber wahrscheinlich so weit beeinträchtigt (s. Post von Schorsch), dass ein Abfangen unmöglich war.

Monitor
[...]

Entschuldige, das kommt davon, wenn man zu viel Englisch liest
Im Grunde hat Banji die meisten Dinge erklärt, jedoch:

Pitchrate: Drehrate um die Querachse, also die Nickwinkeländerung pro Zeit. Eine Hohe Pitchrate führt mitunter schnell zu einem High-Speed Stall (*)

Wing Rock: Ein Zustand bei hohem Anstellwinkel, bei dem die Tragflächen unkontrolliert durchsacken - kann eine Schwingung sein, muss aber nicht.

Ist das so? Ich weiss nur, dass AF447 mit 10.000ft/min gefallen ist und die Triebwerke zu jedem Zeitpunkt gemacht haben, was sie sollten.

Da hast du Recht.
Wahrscheinlich sind de Triebwerke wesentlich robuster gegen hohe Anstellwinkel als gegen hohe Schiebewinkel.
Mir schwirrt im Kopf ein relativ niedriges Seitenwind-Limit für Triebwerkstests bei hohen Drehzahlen herum.
Daher die Vermutung.


@ Schorsch:

Weißt du etwas über die Pitch-Up (**) Neigung von Airlinern?
Normalerweise liest man ja immer "docile stall characteristics", aber bei einer Innenflügelpfeilung (die Nasenleiste der 747 hat einen Knick - außen ist die Pfeilung ein paar Grad geringer) von ~37° ist Pitch-Up bei hohen Anstellwinkeln sicherlich ein Thema.

____

(*)
Wird oft mit dem "Accelerated Stall" (Strömungsabriss bei ≠1g) verwechselt.

(**)
Pitch-UP = Aufbäumen des Flugzeugs (mit Pfeilflügeln) in Folge der resultierenden Auftriebsverteilung bei hohen Anstellwinkeln. Dabei kommt es an der Hinterkante der Flügelspitze zuerst zum Strömungsabriss, der vorwärts und nach innen fortschreitet - der noch nicht abgerissene "vordere" und "innere" Bereich des Flügels führt so zu einem Aufbäumenden Moment.
Gibt zu dem Phänomen (incl. Instabilität um Hochachse/ Wing Rock) ein interessantes Crashvideo einer F-100 auf youtube .

http://www.youtube.com/watch?v=mZL0x-gEDM8

 

[bitboy0]

In einer der zig Videos dieser Dashcam hört man kurz vor dem Aufschlag noch sehr gut die Triebwerke schreien ... ich hab grade massiv Gänsehaut wenn ich daran denke wie es den Armen da gegangen ist!!!! Ich würde anhand der Videos aber auch nicht von einem Kompressor-Stall => Triebwerksausfall ausgehen. In den Dokumentationen die ich dazu gesehen hab ging das nie ohne sichtbare Zeichen wie Rauch oder kurze Flammenschübe aus dem Triebwerk ab... davon erkenne ich nichts in dem Video.

So träge wie ich die 747 aus dem X-Plane kenne wären sicher ein paar 1000 Fuß Luft unter dem Rumpf nötig gewesen um genug Geschwindigkeit aufzubauen und auch mit verschobenem Schwerpunkt stabil bleiben zu können ... vorausgesetzt das nicht wirklich die ganze Ladung los war sondern nur vielleich eines der Fahrzeuge.

Das Video von der A310 weiter oben zeigt es ja... auch da die gleiche Bewegung; Zunächst die Nase steil hoch, dann Rollen zu beiden Seiten während der Vogel durchsackt. Auch da haben die Triebwerke nicht gestallt und es hat mehr als 3000 Fuß gekostet den Vogel wieder in den Griff zu bekommen.... die in Bagram hatten aber wohl nur 1200 Fuß. Und die A310 ist deutlich kleiner und sicherlich schon agiler als eine 747.

gruß

 

[Schorsch]

Aber du hast recht... das ist schon sehr spezifisch geschrieben :-)

Ist hier ja auch ein Flugzeugforum, und die eingestellten Beiträge werden nicht vergütet.
Es ist ja eines jeden Rechts Beiträge zu ignorieren.

Wenn man es in bester Herrensprache schreibt, wird es übrigens nicht automatisch selbsterklärend:

Weißt du etwas über die Pitch-Up (**) Neigung von Airlinern?
Normalerweise liest man ja immer "docile stall characteristics", aber bei einer Innenflügelpfeilung (die Nasenleiste der 747 hat einen Knick - außen ist die Pfeilung ein paar Grad geringer) von ~37° ist Pitch-Up bei hohen Anstellwinkeln sicherlich ein Thema.

Ich habe die aerodynamischen Daten der B747 (NASA Report). Darin ist aber nichts von Wing Rock zu sehen. Allerdings gehen die Werte auch nur bis 20° AOA. Und ich würde schätzen, dass das Flugzeug am Ende irgendwo bei >30° AOA hing. Wie auch immer: bei solch hohen Anstellwinkeln wird immer irgendwie ein Rollmoment auftreten, und die natürliche Stabilität gegen Rollen (die ja sonst üppig ist) ist futsch.

 

[sr-71]

Ich möchte noch ein Bild vom 23.08.2012 aus Ramstein einfügen. Die N949CA im schönsten Licht. MAY THE CREW REST IN PEACE. Schade um eine der am schönsten lackierten B744.

 

[banji]

Entschuldige, das kommt davon, wenn man zu viel Englisch liest
Im Grunde hat Banji die meisten Dinge erklärt, jedoch:

Pitchrate: Drehrate um die Querachse, also die Nickwinkeländerung pro Zeit. Eine Hohe Pitchrate führt mitunter schnell zu einem High-Speed Stall (*)

Wing Rock: Ein Zustand bei hohem Anstellwinkel, bei dem die Tragflächen unkontrolliert durchsacken - kann eine Schwingung sein, muss aber nicht.

Bei der Pitchrate hast du natürlich recht... vor lauter lauter hab ich die (wahrscheinliche) Ursache anstelle des Phänomens erklärt...

Wing Rock habe ich mir mal so erklären lassen. Zumindest das typische Rollen von Seite zu Seite sieht man hier ja auch sehr gut.

@SR-71

Mich berüht das sehr. Als regelmäßiger Ramsteinbesucher ist einem die Maschine durchaus häufiger aufgefallen, zuletzt ja ganz kurz vor dem Absturz. Der Fracht nach gehe ich sogar davon aus, dass RS das Ziel war oder weis man da genaueres?

Edit:
Das war Blödsinn...
Sie war auf dem Weg nach Dubai steht bei Herald... sorry

 

[Reachhunter]

Gerade eben kam ein Bericht auf Galileo über den Crash.

Neben der Möglichkeit der verrutschten Ladung stellte man dort den "natürlichen Strömungsabriss" als wahrscheinliche Ursache in den Vordergrund. D.h. evtl. wollten die aus Furcht vor Angriffen vom Boden wirklich zu schnell an Höhe gewinnen und haben so den Strömungsabriss verursacht.

Die Taliban-Version eines Abschusses kann man wohl auf Grund des Videos wiederlegen. Es gibt weder abfallende Flugzeugteile, noch Rauch oder Anzeichen eines Einschlags irgendwelcher Fremdkörper.

Egal wie es gelaufen ist, es tut weh sowas sehen zu müssen.

 

[markus33]

Ich kann mir nicht vorstellen das der Crew so ein Fehler passiert.

Nach dem Rotieren wird doch recht rasch nach dem Kommando "positive climb" vom Co das Fahrwerk eingefahren, oder? Hier war es aber noch ausgefahren. Da ist doch irgendwas direkt beim (unmittelbar danach) Rotieren passiert und die Crew war mit etwas Unvorhergesehen sehr sehr Beschäftigt. Das spricht für mich nicht nach dem "natürlichen Strömungsabriss". (was für eine Begründung)

Hier war "load shift" im Spiel und der Verlauf ähnelt sich sehr stark.
http://www.youtube.com/watch?v=OlDmMwI9cik

 

[banji]

Also die Galileo Version halte ich für ein bisschen an den haaren Herbeigezogen

Auch wenn der Pilot schnell weg will so zieht er wohl kaum bis Sie senkrecht in der Luft steht und sich dann erst überlegt das Gas bis zum Anschlag reinzuschieben.

Die Crew war sicherlich geschult im Umgang mit der besonderen Situation die sich aus der Laage im Kriesengebiet ergibt.
Weiterhin stand in einem oberen Post dass die Nasa nur Aerodynamikdaten bis 20grad AOA hat. Natürlich sieht man es nicht richtig aber ich teile die Meinung dass das über 30grad waren. Es bewegt sich wol kein Pilot freiwillig in solchen Dimensionen mit so einem hobel... Schon gar nich mit der berüchtigten Hand breit Wasser unterm Kiel

Einen Abschuss halte ich auch für ausgeschlossen

 

[bitboy0]

Einen "natürlichen" Strömungsabriss ... also passiert MIR wohl wenn ich so ne Kiste fliege .. ;) Aber sicher nicht ausgebildeten Piloten. Und wenn ich merke das ich Airspeed verliere dann drücke ich die Nase runter bevor sie von alleine da hin zielt. Das ist vermutlich wirklich nur das übliche Gebabbel von Gallileo!

Es gibt ja die Aussage das schon gleich beim Start vom Flugzeug eine Meldung kam das etwas nicht okay ist. Ebenso das mit dem Fahrwerk und dann der extreme Winkel beim Steigflug. Es war noch alles Dran was man so braucht zum Fliegen und es hat nichts gebrannt oder geraucht. Ein Ausfall des Höhenruders ist genauso unwahrscheinlich wie eine falsche Trimmung.

Vielleicht wird man es uns ja später mal wirklich erklären - ist ja keine Militärmaschine gewesen - und dann werden wir sehen. Ich denke das die ersten Aussagen mit verrutschter Ladung passen könnten. Das erklärt eigentlich alles was man da sieht. Höchstens noch eine falsch berechnete Ladung würde sinn machen weil das Verrutschen zumindestens auch nicht so einfach passieren sollte. Aber so ein grober Fehler ist zumindestens auch nicht grade was man erwarten würde.

Ich bin gespannt wann/ob wir dazu was offizielles bekommen.

gruß

 

[phantomas2f4]

Vielen Dank Intrepid und banji !

Oder gehört bei den Cargo-Crews neben dem Walk Out auch ein "Walk In" zur Pflicht, wo die Ladungssicherung noch einmal vom Cpt. oder Co. überprüft wird?

Ich glaube,daß auf den "Frachtern" besonders geschultes Personal ( z.B. Ladungsmeister) mitfliegt.

Klaus

 

[Intrepid]

... und sich dann erst überlegt das Gas bis zum Anschlag reinzuschieben.

Vollgas oder besser T/O-Power wird wohl die ganze Zeit gesetzt gewesen sein - hilft aber nicht.

Einen Abschuss halte ich auch für ausgeschlossen

Sabotage ist denkbar. Ich weiß ja nicht, wer an der Sicherung der Ladung beteiligt war. Dann hätten die Taliban die Rakete zum Abschuss gespart. Ich vermute, die Abflug-Area wird stark überwacht.

 

[markus33]

Im englisch sprachigem Raum wird spekuliert, das die Fahrzeuge an Board sog. MRAPs waren ( mine resistant armored personnel) vehicles. Auf der Basis befindet sich auch eine große Instandsetzungseinrichtung für diese Fahrzeuge. So ein Fahrzeug wiegt um die 15 Tonnen. Wenn da was beim Rotieren wandert..... Sicher, Spekulation aber deutlich plausibler als das Zeugs was bei uns im Fernsehen verbreitet wird.

 

[Reachhunter]

Also die Galileo Version halte ich für ein bisschen an den haaren Herbeigezogen

Auch wenn der Pilot schnell weg will so zieht er wohl kaum bis Sie senkrecht in der Luft steht und sich dann erst überlegt das Gas bis zum Anschlag reinzuschieben.

Die Crew war sicherlich geschult im Umgang mit der besonderen Situation die sich aus der Laage im Kriesengebiet ergibt.
Weiterhin stand in einem oberen Post dass die Nasa nur Aerodynamikdaten bis 20grad AOA hat. Natürlich sieht man es nicht richtig aber ich teile die Meinung dass das über 30grad waren. Es bewegt sich wol kein Pilot freiwillig in solchen Dimensionen mit so einem hobel... Schon gar nich mit der berüchtigten Hand breit Wasser unterm Kiel

Einen Abschuss halte ich auch für ausgeschlossen

Sorry, aber was die Crew angeht wäre ich mir da nicht so sicher.

Die US Air Force schickt in die Gegend mit den C-17 und Galaxy teilweise Reservisten der 3. Garde, die haben mal vor 20-30 Jahren Militärdiensgeleistet und fliegen seither am Wochenende Ultralights. Ich befürchte mal das die Cargo-Crews die sich für solche Flüge melden auch nicht gerade die Elite der Zivilluftfahrt sind.