_Michael
Space Cadet
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Das Risiko, aus einem Land zu kaufen, wo die politische Lage alles andere als klar ist, sollte man IMHO auch nicht unterschätzen...
Allerdings sehe ich keine zu den westlichen Ländern komplementären Produkte. Eine Integration in westliche Fertigungsketten halte ich für sehr unwahrscheinlich, weil Antonov dafür zu wenig zu bieten hat. Das dortige Missmanagement will sich niemand ans Bein binden. Rein von der volkswirtschaftlichen Bedeutung rangiert Antonov auch eher weiter hinten.Für Antonov kann die aktuelle politische Lage in der Ukraine daher ein Glücksfall sein. Politisch ist der Westen motiviert die Westanbindung der Ukraine (die ja so viel kostet) zu einem Erfolg zu machen. Dazu gehört auch, dass man den Ex-SU Unternehmen in der Ukraine, die nun nicht mehr mit ihrem ehemals wichtigsten Partner Russland zusammenarbeiten können, unter die Arme greift, d.h. ihnen Zugang zu den westlichen Märkten verschafft.
Bei dieser Einschätzung stimme ich dir voll und ganz zu. Allerdings sind Menschen und vor allem die Politik nicht immer ganz logisch in ihrem Handeln. Gerade in so emotional angespannten Situationen bleibt die Logik gerne mal auf der Strecke.Allerdings sehe ich keine zu den westlichen Ländern komplementären Produkte. Eine Integration in westliche Fertigungsketten halte ich für sehr unwahrscheinlich, weil Antonov dafür zu wenig zu bieten hat. Das dortige Missmanagement will sich niemand ans Bein binden. Rein von der volkswirtschaftlichen Bedeutung rangiert Antonov auch eher weiter hinten.
Es ist eben so, dass Flugzeuge bauen eher ein Nachfrage- als Angebotsmarkt ist und daher die Fähigkeit Antonovs Flugzeuge zu bauen "entbehrlich" ist.
Allerdings sehe ich keine zu den westlichen Ländern komplementären Produkte. Eine Integration in westliche Fertigungsketten halte ich für sehr unwahrscheinlich, weil Antonov dafür zu wenig zu bieten hat. Das dortige Missmanagement will sich niemand ans Bein binden. Rein von der volkswirtschaftlichen Bedeutung rangiert Antonov auch eher weiter hinten.
Es ist eben so, dass Flugzeuge bauen eher ein Nachfrage- als Angebotsmarkt ist und daher die Fähigkeit Antonovs Flugzeuge zu bauen "entbehrlich" ist.
Schöne Theorie, die in der Praxis nur leider kaum funktioniert. Darum hat das ja in den letzten 25 Jahren nur in Ausnahmen und meisst bei kleinen Unternehmen mit spezialisierten Sondermarkt funktioniert.Eine verpasste Chance bei Antonov war sicherlich eine verpasste (Teil-)Privatisierung nach dem Fall des Eisernen Vorhangs und den zu starken Fokus auf die Bestandskunden gen Osten. Über die Flugzeuge selbst ist wenig zu meckern. Der ein oder andere Entwurf ist vielleicht etwas konservativ seitdem gewesen, aber schlecht sind die Flieger nicht. Andererseits: als dann-Neueinsteiger in den westlichen Markt müsste man etwas bieten, dass einen deutlichen Vorteil gegenüber den bestehenden Produkten bietet und das ohne aber technisch (Avionik, Elektronik, Triebwerke) eine ganz andere Welt zu sein. Mitsubishi und Embraer haben beim MRJ und bei den E-Jets jeweils mit etwa 15 Jahren Unterschied eben das kapiert: Willst du was reißen am Markt, sei besser als die Etablierten. Anfang der 2000er stellte sich Embraer Bombardier gegenüber, heute MRJ gegen Embraer.
Wie es bei östlichen Herstellern geht zeigt in etwas kleinerem Maßstab als Antonov das tschechische Unternehmen Aero Vodochody: Konsequente Orientierung gen westlichem Markt im Zuge einer Privatisierung, gleichzeitig aber noch die Alt-Kunden weiter unterstützen ohne sich von denen Abhängig zu machen. Später kam die Beteiligung von Boeing, die letztlich den Tschechen mehr nutzte als den Amerikanern - geschäftlich hinsichtlich Kontakten z.B.. Man konnte von Sikorsky große Aufträge und auch von anderen als Zulieferern ergattern. Jetzt startet man die L-39 neu, mit westlichen Systemen. Der Support für die zivilen L-39 dürfte auch sonst seines gleichen Suchen. Mir wäre nicht bekannt welcher andere Hersteller bei vergleichbaren zivilisierten Warbirds ein solches Support-Programm bietet.
Eine Strategie für Antonov wäre, neben dem Anbieten von "West-Versionen" sich auch als Komponenten-Auftragnehmer oder Programmpartner anzubieten. Airbus-, Boeing-, Bombardier- oder Embraer-Segmente aus Kiev. Das Know-How haben sie und die Qualität hat Antonov. Das hilft die Belegschaft und das Unternehmen zu halten.
Das Unternehmen ist ein gutes Beispiel dafür, was ein schlechter Unternehmer ein Staat ist - und das gilt nicht nur für die Ukraine. Könnte man in Kiev mit Unternehmer- statt mit Politikergeist die Entscheidungen treffen, dann könnte es ganz anders aussehen. Die politische Lage hilft da auch sicherlich nicht...
Man vergleiche dazu den Aufstieg von Embraer vom mittelprächtigen Staatskonzern zum privatisierten Global Player und einem der größten Exporteure Brasiliens...
Das hat er gar nicht nötig. Da Du Deine eigenen Beiträge ja nicht ernst nimmst, muss ich es ja erst recht nicht tun.flogger schrieb:... Schorsch kann sich sicher selber verteidigen.
Hab ich das geschrieben?Das hat er gar nicht nötig. Da Du Deine eigenen Beiträge ja nicht ernst nimmst, muss ich es ja erst recht nicht tun.
Militärische Transporter, ob nun große oder kleine, sind aber hauptsächlich durch Großaufträge abgedeckt. Eine Luftwaffe kauft nicht mal nebenbei ein kleine Anzahl an Transportflugzeugen. Da werde gleich ganze Flotten bestellt und auf diese Aufträge sind auch die großen Anbieter scharf.Interessanter Beitrag Fliegernase.
Direkte Konkurrenz zu Airbus und Boeing kam mir auf dem Airliner-Markt auch nicht in den Sinn. Produkte wie militärische Transporter eher, aber nicht so große Prestigeträchtige wie A400M bzw. An-70.
Der Output der russischen Luftfahrtindustrie ist Anfang der 90er um 90% geschrumpft. Zurück blieben einige wenige Fertigungslinien und Büros. Das an sich ungünstige System des Büros und der separaten Fabrik war auch noch da. Der politische Wille sowie das Geld um das verbleibende zu zentralisieren war vermutlich nicht da (im Prinzip bis heute nicht). Antonovs Produkte der 90er waren natürlich ehrfurchtgebietend, aber bei genauerem Hinsehen offenbaren sich die strategischen Lücken:Militärische Transporter, ob nun große oder kleine, sind aber hauptsächlich durch Großaufträge abgedeckt. Eine Luftwaffe kauft nicht mal nebenbei ein kleine Anzahl an Transportflugzeugen. Da werde gleich ganze Flotten bestellt und auf diese Aufträge sind auch die großen Anbieter scharf.
Das Problem bei den kleinen Maktnischen ist, dass kleine Anbieter, die sich darauf spazialisieren müssen, mehr und mehr unter Druck geraten. Wir haben in der Wirtschaft einen klaren Trend hin zu Großunternehmen. Kleine Unternehmen existieren unter der ständigen Gefahr aufgekauft, integriert und/oder zerschagen zu werden. Wir werden sehen wie lange sich die kleineren Flugzeugbauer noch halten werden, für einen Quasieinsteiger wie Antonov ist es jedenfalls noch schwerer.
Ja die An70 hätte für Antonov den Einstieg in eine neue Zukunft ermöglichen können. Hat leider nicht geklappt.Der Output der russischen Luftfahrtindustrie ist Anfang der 90er um 90% geschrumpft. Zurück blieben einige wenige Fertigungslinien und Büros. Das an sich ungünstige System des Büros und der separaten Fabrik war auch noch da. Der politische Wille sowie das Geld um das verbleibende zu zentralisieren war vermutlich nicht da (im Prinzip bis heute nicht). Antonovs Produkte der 90er waren natürlich ehrfurchtgebietend, aber bei genauerem Hinsehen offenbaren sich die strategischen Lücken:
- technologisch war Antonov nie vorne dabei
- die meisten Produkte waren Militärtransporter, es gab keine zivile Kundenbasis
- für jedes Flugzeug gab es entsprechende Produkte auf dem Markt
Die eine Chance war im Prinzip die AN70, welche glücklos war. Auch wenn ich sicherlich nicht zu denen gehöre, die alle Mythen der AN70 glauben, aber es ist dennoch ein sauberer Entwurf gewesen. Das Problem war die fehlende Kundenbasis.
Ich würde daher nicht sagen, dass etwas falsch gemacht wurde, es kommt halt wie es wahrscheinlich ist und war. "Missmanagement" ist insofern ein hartes Urteil, hebt sich Antonov da ja nicht negativ von den "Peers" ab (ab und an mal einen Flieger in Dreck werfen, Qualitäts- und Produktionsprobleme, ewige Testphasen). Aber nur weil es anderswo so ist, ist es ja lange noch nicht gut.
Das ist natürlich nicht von der Hand zu weisen. Allerdings kann man solche Kooperationen auch nutzen, um ein Zusammenwachsen von Ländern oder Wirtschaftskreisen zu initiieren oder zu fördern. Also erst die technologischen und anschließend die kulturellen und politischen Gräben überwinden. Hätte man das im großen Stil in den 90ern begonnen hätten wir heute vielleicht weniger Probleme. Die An70 hätte da aber sicher nicht ausgereicht.Eine Antonov ist zu nichts kompatibel: bei Triebwerk und Systemen fallen 80% der Wartungskosten an. Die Lösungen passen weder zu den ehemals sowjetischen, noch zu aktuellen geläufigen. Ein potentieller Betreiber muss bei 0 anfangen. Antonov hat mit der An148 bewiesen, dass sie reichlich Fertigungs- und Support-Probleme hatten.
Ich hatte schon mal beschrieben, dass eine AN70 am Ende eine deutsche Insellösung geworden wäre, und zwar eine recht merkwürdige. Man stelle sich heute vor, Deutschland würde hinsichtlich Ersatzteilen von Russland oder der Ukraine abhängen.
Genau deshalb würde ich für die westliche Systeme und Triebwerke plädieren. Diese Systeme wären westlichen Support-Partnern immerhin nicht fremd. Beispiel: Wartung und Support für die CH-53G macht hauptsächlich auch vor allem Airbus Helicopters und nicht Sikorsky.Eine Antonov ist zu nichts kompatibel: bei Triebwerk und Systemen fallen 80% der Wartungskosten an. Die Lösungen passen weder zu den ehemals sowjetischen, noch zu aktuellen geläufigen. Ein potentieller Betreiber muss bei 0 anfangen. Antonov hat mit der An148 bewiesen, dass sie reichlich Fertigungs- und Support-Probleme hatten.
Anfangsprobleme hat wohl jede Maschine, schweigen wir mal jetzt vom A 380 und Boeing 787.Von den Problemen bei der An-148 habe ich zwar gehört, aber um was ging es da konkret?
Die Cubana 148 bzw 158 scheinen jedenfalls ohne größere Probleme zu fliegen.