What if ... das perfekte Dogfight-/Luftkampfflugzeug !?

[Toryu]

AW: What if ... das perfekte Dogfight-/Luftkampfflugzeug !?

Nutzt der F-104 seinen Vorteil, dann bleibt er wohl im Vorteil oder wenigstens am Leben.

Unbestritten. Nachteil der kompletten Auslegung auf den hi-E Kampf: Der Pilot muss entsprechend versiert sein. Die Erfahrung zeigt, dass (auch je nach fliegerischer Vorbelastung) tendenziell viele Piloten dazu neigen, den Lift-Vector auf den Feind zu rollen und dann so lange am Stick zu ziehen, bis der hoffentlich im Visier auftaucht.

Es setzt also einen gewissen (sehr hohen) Trainingsstand voraus, mit solchen Flugzeugen erfolgreich umzugehen. Dann sind sie aber auch sehr, sehr gut.

aber sie heutzutage zum perfekten Dogfighter zu küren halte ich für gewagt.

Das habe ich nicht getan. Ich habe aufgezeigt, dass unter normalen Umständen und Staffelzusammensetzungen der Flieger mit dem besseren Instantaneous-Turn beim ersten Aufeinandertreffen die besseren Karten hat. Nicht aus physikalischen Gründen, sondern aus psychologischen Gründen/ Resultat der Durchschnittserfahrung.

Die F-104 ist hier natürlich ein eher extremer Spezialfall.

Es gibt aber ähnliche Erfahrungen mit anderen Flugzeugpaarungen - s. F-4 vs. F-8. Man braucht erst mal einen Grunderfahrungsschatz, um sein Flugzeug entsprechend bewegen zu können. Das sieht heute etwas anders aus, aber die Leistungsnuancen sprechen noch immer die selbe Sprache.

 

[F-16N]

AW: What if ... das perfekte Dogfight-/Luftkampfflugzeug !?

@F16N...
war es nicht so das ALLE F16-varianten der MIG29 im Dogfight unterlegen waren ?? Lag das nur an ARCHER oder galt das allgemein ??

P.S.Reden wir hier von Systemen mit oder ohne Helmvisier ?? ...

DAS galt meines Wissens hauptsächlich wegen der Archer und dem Helmvisier ... bei F-16 vs. Mig-29 kommt es stark auf die Version der F-16 an. Und besagtes F-16N Trainingsflugzeug ist unbestritten die heißeste Version der F-16 Familie. aber eben kein Kampfflugzeug.

Es gibt auch Aussagen israelischer Piloten (die müssen es wissen !) die besagen, dass die F-15 der F-16 im Luftkampf überlegen ist, wenn der F-15 Pilot sich rein auf die Stärken der F-15 verläßt ... meines Wissens haben die Israelis auch Vergleichskämpfe mit cleanen Maschinen durchgeführt, die i.d.R. die F-15 gewonnen hat.

 

[Schorsch]

AW: What if ... das perfekte Dogfight-/Luftkampfflugzeug !?

Das mit der F-18 bestreitet ja auch keiner wirklich ... die Frage wäre nur, ob man diese Schwächen irgendwie ausgleichen kann oder ob sie schlich dem aerodynamischen Konzept geschuldet sind, d.h. ob man durch bestimmte Änderungen aus dem besten Low-Speed-Dogfighter´nicht auch einen sehr gute High-Speed-Dogfighter machen kann !?

Ich kenne Deinen Hintergrund nicht, und Du bist ja auch betont sparsam mit Informationen. Ich nehme einfach mal an, dass Du Dir alles so in populärwissenschaftlichen Büchern mit vielen Bildern zusammen gelesen hast. Wenn es anders ist, darfst Du das gerne sagen.
Dann sei so viel gesagt: die schwach befriedigende Aerodynamik der F-18 im transonischen Bereich ist systemimmanent und irgendwo die Folge, wenn man so optimiert wie die F-18 optimiert ist. Die F-18 ist ja ein expliziter Gegenentwurf zur F-16. Die F-16 ist optimiert auf M.8-M1.3, und in diesem Bereichen übrigens der MiG-29 teilweise überlegen.

Unbestritten. Nachteil der kompletten Auslegung auf den hi-E Kampf: Der Pilot muss entsprechend versiert sein. Die Erfahrung zeigt, dass (auch je nach fliegerischer Vorbelastung) tendenziell viele Piloten dazu neigen, den Lift-Vector auf den Feind zu rollen und dann so lange am Stick zu ziehen, bis der hoffentlich im Visier auftaucht.

Es setzt also einen gewissen (sehr hohen) Trainingsstand voraus, mit solchen Flugzeugen erfolgreich umzugehen. Dann sind sie aber auch sehr, sehr gut.

Stimmt, wirklich gute Piloten mit gutem taktischen Überblick würden vermutlich sowieso kaum in so eine Situation kommen. Und Flugzeuge für die besten 10% zu bauen widerspricht dem Konzept des Kriegs, der immer noch auf "viele gegen viele" hinaus läuft.
Da finde überzeugt wieder die F-16, weil die Leistungen auch von durchschnittlichen Piloten erflogen werden können.

 

[Toryu]

AW: What if ... das perfekte Dogfight-/Luftkampfflugzeug !?

Die F-18 ist zu schwer, bewegt zu viel umspülte Fläche durch die Luft und hat dabei auch noch fiese Inteferenzwiderstände (Boundary-Layer Control Slots an der Innenseite der Strakes). Das ist nicht nur nachteilig, wenn man im transonischen Bereich kämpfen will, sondern sorgt auch für eher suboptimale Einsatzradien mit Internkraftstoff.

Die F-18 ist das Resultat des Spagats zwischen hoher Anstellwinkelleistung (eher das Regime von stärker gepfeilten Flügeln mit geringerer Streckung) und guten Trägereigenschaften.
Dass das ursprüngliche Grundkonzept (YF-17) dem Grundentwurf der F-16 unterlegen war (wenn auch auf sehr hohem Niveau!), hatte sich ja schon im Fly-Off der USAF gezeigt.

 

[Schorsch]

AW: What if ... das perfekte Dogfight-/Luftkampfflugzeug !?

Die F-18 ist zu schwer, bewegt zu viel umspülte Fläche durch die Luft und hat dabei auch noch fiese Inteferenzwiderstände (Boundary-Layer Control Slots an der Innenseite der Strakes). Das ist nicht nur nachteilig, wenn man im transonischen Bereich kämpfen will, sondern sorgt auch für eher suboptimale Einsatzradien mit Internkraftstoff.

Die F-18 ist das Resultat des Spagats zwischen hoher Anstellwinkelleistung (eher das Regime von stärker gepfeilten Flügeln mit geringerer Streckung) und guten Trägereigenschaften.
Dass das ursprüngliche Grundkonzept (YF-17) dem Grundentwurf der F-16 unterlegen war (wenn auch auf sehr hohem Niveau!), hatte sich ja schon im Fly-Off der USAF gezeigt.

Diese Abbildung aus gleicher Quelle zeigt es sehr deutlich.



Ich wollte erst relativieren, dass der absolute Wert des CD0 noch nichts aussagt, da man nur Flugzeuge mit gleicher Flächenbelastung vergleichen kann. Nun, F-16C und F-18 haben in etwa die gleiche Flächenbelastung (gemäß den Wikipedia-Daten für "normales Startgewicht"). Die F-16 hat immerhin ~10% besseres LoD subsonic, ~18% im transonic und ~20% supersonic. Das sind schon Werte die beeindrucken.

Schaut man den Widerstandsanstieg als Funktion des Auftriebs an, dann sieht man die Vorteile der F-18. Diese sind jedoch überschaubar.

Deutlich erkennbar ist die günstige Auslegung der X-29, welche allerdings auch extrem negative Stabilitätsmarge hatte.

 

[F-16N]

AW: What if ... das perfekte Dogfight-/Luftkampfflugzeug !?

Die F-18 ist zu schwer, bewegt zu viel umspülte Fläche durch die Luft und hat dabei auch noch fiese Inteferenzwiderstände (Boundary-Layer Control Slots an der Innenseite der Strakes). Das ist nicht nur nachteilig, wenn man im transonischen Bereich kämpfen will, sondern sorgt auch für eher suboptimale Einsatzradien mit Internkraftstoff.

Die F-18 ist das Resultat des Spagats zwischen hoher Anstellwinkelleistung (eher das Regime von stärker gepfeilten Flügeln mit geringerer Streckung) und guten Trägereigenschaften.
Dass das ursprüngliche Grundkonzept (YF-17) dem Grundentwurf der F-16 unterlegen war (wenn auch auf sehr hohem Niveau!), hatte sich ja schon im Fly-Off der USAF gezeigt.

Danke für die Erklärung !!!

Machen die knapp 2 Tonnen Gewichtsunterschied wirklich so viel aus ( der EF wiegt ja auch >10t ) oder ist es diesnezüglich nicht eher ein Problem des Schub-/Gewichtsverhältnisses, bzw. der Tatsache, das die Triebwerke der F-18 relativ schwach sind ... also man die Probleme mit stärkeren Triebwerken (wenn sie nicht schwerer sind) kompensieren könnte.

Ich habe viel über den LWF Wettbewerb gelesen - was so veröffentlicht worden ist - und treffe eigentlich immer auf die Aussage, dass YF-16 und YF-17 nahezu gleichwertg waren, und letztlich das erprobtere und stärkere Triebwerk der YF-16, das sich dazu noch nahezu baugleich in der F-15 dem Paradepferd der USAF bereits in der Einführung befand. Sucher ist die F-18 dann mehr Richtung Trägereinsatz optimiert worden, aber das aerodynamische Grundkonzept blieb ja erhalten.

Von den Problemen auf den Innenseiten der Strakes habe ich auch gelesen, aber war das nicht hauptsächlich ein massives Problem bei den FSD-Maschinen, bei denen die Strakeschlitze ziemlich groß waren und man sie deshalb bei den Serienflugzeugen geändert hat ?

 

[Toryu]

AW: What if ... das perfekte Dogfight-/Luftkampfflugzeug !?

Das Problem mit der bloßen Betrachtung des T/W ist, dass man den statischen Schub auf der Testbank durch die Masse teilt. Den dynamischen Verlauf des Widerstands und das dynamische Verhalten des Triebwerksschubs über die Geschwindigkeit/ Machzahl wirft man dabei völlig über die Mauer. Flugleistung ist da etwas komplexer. Da könnte dir Schorsch eine ganze Oper zu vorsingen. Die Frage ist, ob er das will

Deswegen gibt es mit der spezifischen Überschussleistung Ps = ((T-D)v)/W [m/s] einen besseren Vergleichswert.

Mich würde mal interessieren, wie viel des Widerstandsmehrwerts der F-18 (vs. F-16) von der geringeren Pfeilung kommt, und wie viel an der anderen Volumenverteilung (Stichwort: Flächenregel) liegt.

Von den Problemen auf den Innenseiten der Strakes habe ich auch gelesen, aber war das nicht hauptsächlich ein massives Problem bei den FSD-Maschinen, bei denen die Strakeschlitze ziemlich groß waren und man sie deshalb bei den Serienflugzeugen geändert hat ?

Man hat sie auf ein praktisches Minimalmaß verringert. Dabei tauschte man die bessere Anstellwinkelleistung der ursprünglichen YF-17 gegen einen verbesserten Einsatzradius aus - nicht zuletzt die F404 ergaben da bessere Leistungen (spez. Verbrauch!) als die Turbojets der YppsEff. Der Nettoeffekt ist aber, dass das Flugzeug auf keiner Seite der beiden Kompromissparameter ideal ist. Seitens des Anstellwinkels ist das verkraftbar - der Einsatzradius wiegt mMn. deutlich schwerer.
Die FSD-Maschinen haben noch so manch anderes Problem aufgezeigt (Wing Drop, ungenügende Rollauthorität, zu hohe Unstick Speed, etc.).

 

[Schorsch]

AW: What if ... das perfekte Dogfight-/Luftkampfflugzeug !?

Ich habe viel über den LWF Wettbewerb gelesen - was so veröffentlicht worden ist - und treffe eigentlich immer auf die Aussage, dass YF-16 und YF-17 nahezu gleichwertg waren, und letztlich das erprobtere und stärkere Triebwerk der YF-16, das sich dazu noch nahezu baugleich in der F-15 dem Paradepferd der USAF bereits in der Einführung befand. Sucher ist die F-18 dann mehr Richtung Trägereinsatz optimiert worden, aber das aerodynamische Grundkonzept blieb ja erhalten.

YF-17: Konservative Aerodynamik und Flugsteuerung verbunden mit neuem und unerprobtem Triebwerk.
Bei der F-16 genau andersherum.
Also: auch ohne Leistungsvorteil hatte die YF-17 schon schlechte Karten.

Die Ergebnisse waren meines Wissens recht eindeutig, die F-16 war von der Performance her in fast allen Belangen eine Spur besser.

Und nach kurzer Google-Suche sehe ich, genau wie Schorsch behauptet!

The chief reasons given by the Secretary for the decision were the YF-16's lower operating costs; greater range; and maneuver performance that was "significantly better" than that of the YF-17, especially at near-supersonic and supersonic speeds. The flight test program revealed that the YF-16 had superior acceleration, climb rates, endurance, and (except around Mach 0.7) turn rates.

http://en.wikipedia.org/wiki/Lightweight_Fighter_program
(Wikipedia, aber es steht eine Quelle dazu)

Schön, wenn physikalische Daten und berichtete Ergebnis so perfekt zueinander passen.

Die F-18 hat mit der YF-17 übrigens nicht viel gemeinsam.
Leergewicht YF-17: 7.8t
Leergewicht F-18: 10.5t (+35%)

Das Problem mit der bloßen Betrachtung des T/W ist, dass man den statischen Schub auf der Testbank durch die Masse teilt. Den dynamischen Verlauf des Widerstands und das dynamische Verhalten des Triebwerksschubs über die Geschwindigkeit/ Machzahl wirft man dabei völlig über die Mauer.

So lange man nicht ein GE90 mit einem J79 vergleicht, ist es aber als erste Näherung OK. Das F404 hat einen geringeren Thrust Lapse als das F100, da es weniger Bypass hat. Sowieso ist das F404 das bessere Triebwerk, und wurde ja deswegen postwendend der F-16 verpasst.

Der ultimative Dogfighter wäre also eine F-16A mit F110.

 

[F-16N]

AW: What if ... das perfekte Dogfight-/Luftkampfflugzeug !?

@toryu & schorsch

Danke für die Aufklärung ... hatt mich wohl zu sehr auf die mangelnde Triebwerksleistung im Vergleich (Y)F-16 vs. YF-17/F-18 als Begründung fixiert.

Mal ne Frage an die Experten ... stimmt es, dass die ersten F-16 (kleine Höherruder) die besseren Dogfighter waren, und man ein bißchen dieser Vorteile bei den>blk.15 Maschinen einem sichereren Handling geopfert hat?

UND wenn je kleine desto besser im Luftkampf ist ... wie sieht es diesbezüglich mit der Dogfight-Qualität einer theoretischen reinen Fighter Gripen aus ?

Der ultimative Dogfighter wäre also eine F-16A mit F110.

Heißt F-16N !!!

 

[Toryu]

AW: What if ... das perfekte Dogfight-/Luftkampfflugzeug !?

Thrust Lapse ist eine Sache. Dann haben wir aber noch den Lufteinlauf selbst (entweder fest, semi-beweglich* oder beweglich**) und eben den dynamischen Widerstandsverlauf.

Der ultimative Dogfighter wäre also eine F-16A mit F110.

Fun Fact:
Der große Lufteinlauf für das F110 (ab der Block 30D) sorgt bei der F-16 in Kombination mit dem Center-Tank für Stabilitätsprobleme. Führte bei einer Übung (Cope Thunder '88 oder '89 IIRC) dazu, dass die neuen "Big Mouth" Vipers "clean" fliegen mussten und reihenweise mit recht unkonservativen Spritreserven zurückkehrten.
Erzählung eines Ehemaligen...

Mal ne Frage an die Experten ... stimmt es, dass die ersten F-16 (kleine Höherruder) die besseren Dogfighter waren, und man ein bißchen dieser Vorteile bei den>blk.15 Maschinen einem sichereren Handling geopfert hat?

Aus der Hüfte und ohne Quellenstudium:
Die größeren Leitwerke kamen durch die Verfügbarkeit der "Chin Stations" am Lufteinlauf der Block 15. Die leitwerke selber dürften nicht allzu vielLeistung abziehen (Masse und umspülte Fläche). Wahrscheinlich lag das eher am vergrößerten Gesamtabfluggewicht (evtl. strukt. Verstärkungen) bei der Blk 15.
___
* Jene Einläufe, die erst ab supersonischen Machzahlen ihre Geometrie verändern.
** Einläufe, die auch im subsonischen Bereich ihren Fangstromquerschnitt anpassen.

 

[Pedrobifi]

AW: What if ... das perfekte Dogfight-/Luftkampfflugzeug !?

Einmal mehr bin ich (ehrlich) erstaunt über die Fachkompetenz hier im Forum. Kann es sein, dass man gegenwärtig mehr Entwicklungsenergie auf die Themen Radarrückstrahlfläche (Stealtheigenschaft) und BVR (beyond visual range dogfight) legt? Ein Jagdflugzeug mit hohen und spontanen Rollwenderaten kann diese Fähigkeiten doch nicht ausnutzen, wenn sein Gegner im Luftkampf es bereits erfasst und bekämpft hat, bevor es selbst eine Radarerfassung bekommt.
In dem Zusammenhang scheint mir ein Aspekt in der ganzen Diskussion hier vielleicht nicht bedeutend genug gewürdigt zu werden, nämlich die Selbstverteidigungsfähigkeit des Jagdflugzeugs (automatische Systeme, nicht nur chaff und flares). Diese erhöht nämlich auch die Fähigkeit zum "zweiten Schuß".

Und jetzt mal was ganz Unsachliches zum Schluss: Hätte im Kurvenkampf nicht eine Vulcan bessere Karten als eine F 104 ?

Gruß
pedrobifi

 

[F-16N]

AW: What if ... das perfekte Dogfight-/Luftkampfflugzeug !?

Fun Fact:
Der große Lufteinlauf für das F110 (ab der Block 30D) sorgt bei der F-16 in Kombination mit dem Center-Tank für Stabilitätsprobleme. Führte bei einer Übung (Cope Thunder '88 oder '89 IIRC) dazu, dass die neuen "Big Mouth" Vipers "clean" fliegen mussten und reihenweise mit recht unkonservativen Spritreserven zurückkehrten.
Erzählung eines Ehemaligen...

Der Big Mouth Lufteinlauf soll meines Wissens auch allgemein Leistungsnachteile bei der F-16 bringen ... vielleicht auch ein Grund warum die Israelis bei ihren F-16I wieder auf die F100(-229) gewechselt sind !?

Erstaunlicherweise hat besagte F-16N das F110 Triebwerk ohne Big Mouth Intake - obwohl die Maschinen aus den Blk.30D und 30E stammen.

 

[lowdeepandhard]

AW: What if ... das perfekte Dogfight-/Luftkampfflugzeug !?

Ich halte nichts von diesen theoretischen Threads aus bestimmter Quelle. Die Diskussion hier ist aber gerade recht interessant, weil mit entsprechendem Fachwissen unterfüttert. Bitte mehr davon!

[...] Sowieso ist das F404 das bessere Triebwerk, und wurde ja deswegen postwendend der F-16 verpasst.

Der ultimative Dogfighter wäre also eine F-16A mit F110.

Kann man aus dieser Aussage eine bessere Eignung des F110 für klassische Luft-Luft-Szenarien ableiten? Eine sehr pauschale Aussage, ich weiß. Auffällig ist jedenfalls, dass das F110 anfangs die Verkäufe bei den F-16C/D dominierte, spätestens seit der "+" hingegen die aktuellen F100-Varianten in Sachen Verkaufserfolg die Oberhand gewannen - und bekanntlich wird die F-16 mittlerweile vorwiegend als Bomber beschafft, zu erkennen z.B. an der Entwicklung der CFT, aber auch am gestiegenen Doppelsitzer-Anteil. Zu klären wäre in diesem Zusammenhang natürlich auch, ob P&W bei der Weiterentwicklung des Triebwerks schlichtweg größere Fortschritte erzielte als GE.

 

[F-16N]

AW: What if ... das perfekte Dogfight-/Luftkampfflugzeug !?

Ich halte nichts von diesen theoretischen Threads aus bestimmter Quelle. Die Diskussion hier ist aber gerade recht interessant, weil mit entsprechendem Fachwissen unterfüttert. Bitte mehr davon!



Kann man aus dieser Aussage eine bessere Eignung des F110 für klassische Luft-Luft-Szenarien ableiten? Eine sehr pauschale Aussage, ich weiß. Auffällig ist jedenfalls, dass das F110 anfangs die Verkäufe bei den F-16C/D dominierte, spätestens seit der "+" hingegen die aktuellen F100-Varianten in Sachen Verkaufserfolg die Oberhand gewannen - und bekanntlich wird die F-16 mittlerweile vorwiegend als Bomber beschafft, siehe CFT, siehe auch den gestiegenen Doppelsitzer-Anteil. Zu klären wäre in diesem Zusammenhang natürlich auch, ob P&W bei der Weiterentwicklung des Triebwerks schlichtweg größere Fortschritte erzielte als GE.

Nachdem was man so aus verfügbaren Quellen erfahren kann, sollte es eigentlich genau umgekehrt sein, F100 besser in Luft-Luft-Szenarios und F110 besser bei Luft-Boden. Hauptverkaufsargument für den derzeitigen Erfolg des F100 ist wohl, dass P&W deutlich früher als GE mit einer EEP(?) Variante seines EPE Modells auf den Markt gekommen ist, wobei der eigentlich höhere Schub zugunsten einer höheren Lebensdauer der Teile wieder gedrosselt worden ist. Lebensdauerkosten sind heute wohl für alle ein entscheidendes Beschaffungsargument ... wobei man meines Wissen im Konfliktfall die Drosselung auch wieder ausbauen kann = höhere Leistung bei geringerer Lebensdauer.

 

[Toryu]

AW: What if ... das perfekte Dogfight-/Luftkampfflugzeug !?

Es gibt da im F-16.net Forum jemanden von P&W, der zu den Triebwerken gerne mal aus dem Nähkästchen plaudert.
Generell war das F110 ein Hedge gegen die Unzuverlässigkeit des F100. Da P&W wohl auch ziemlich uneinsichtig war und die Kundenbetreuung qualitätsmäßig unterirdisch, entschied man sich seitens der USA irgendwann dazu, die Triebwerkskäufe der Flotten F-15 und F-16 auf 50-50 zwischen dem F100 und den F110 zu splitten. Da die F-15 (bei geringerer Stückzahl) zwei Triebwerke hatte, entfiel ein entsprechend kleinerer Anteil an F100 auf die F-16, die eher F110 bekam.

Insgesamt war das F100 wohl auch sehr gut auf die Spezifikationen der F-16 angepasst, während das F110 weniger Spezifikationen nachweisen musste und einfach eingebaut wurde. Müsste das aber eher nochmal nachlesen - ist schon was her.

Prinzipiell taugt das F110 mehr, wenn man mehr Luft zur Verfügung hat. Das F100 steht dafür mehr auf "hoch und schnell".

 

[hmd]

AW: What if ... das perfekte Dogfight-/Luftkampfflugzeug !?

In dem Zusammenhang scheint mir ein Aspekt in der ganzen Diskussion hier vielleicht nicht bedeutend genug gewürdigt zu werden, nämlich die Selbstverteidigungsfähigkeit des Jagdflugzeugs (automatische Systeme, nicht nur chaff und flares). Diese erhöht nämlich auch die Fähigkeit zum "zweiten Schuß".

Auch da stimm ich dir zu, die Selbstverteidigungssysteme sind viel wichtiger als die Beweglichkeit. Letztere kommt unter Berücksichtigung der heutigen Technik (BVR, Lenkwaffen, Elektronik), eigentlich ganz am Schluss der Prioritätenliste.

Bei der F/A-18A hat man sich übrigens bewusst für ein geringeres Schub-/Gewichtsverhältnis entschieden, damit man geringere Wartungskosten und eine längere Lebensdauer bewirken konnte. Hat man aber die Rechnung ohne den Wirt (Piloten) gemacht, denn so viel Rationalität kann man im Schwanzvergleich nicht gebrauchen. Worauf die Schubleistung bei C/D erhöht und die Reichweite reduziert wurde.

Ich glaub dass es generell schwierig ist, ein sinnvolles Kampfflugzeug zu bauen, das zeigt ja die Diskussion auch wieder hier. Alle Flugzeugfans und Piloten sind fasziniert von hoher Leistung, tollen Wenderaten u.s.w.. Aber ich bin mir sicher, wenn es wirklich im Krieg ums Überleben geht, ist das Feilschen um die letzten 10-20% Topleistung völlig unbedeutend oder sogar massiv kontraproduktiv. Schlanke Bauweise, hohe IR-Abstrahlung, mieser RCS, verringerte Reichweite, das alles sind veritable Eigentore im Luftkampf mit den Lenkwaffen von heute.

 

[HorizontalRain]

AW: What if ... das perfekte Dogfight-/Luftkampfflugzeug !?

...

Was kosten denn 7 MiG-21? ...

... kommt auf die Modifikation der MiG-21 an

7 MiG-21 PFM kosteten ca. 23 Mio MDN (Mark der Deutschen Notenbank)
7 MiG-21 bis kosteten ~ 13 Mio TR (Transferrubel, für welchen man ca. 4,70 Mark (der DDR) zahlen musste)

HR

 

[lowdeepandhard]

AW: What if ... das perfekte Dogfight-/Luftkampfflugzeug !?

Wer wirklich glaubt, dass die diversen Jagdflugzeug-Entwürfe der letzten zwei Jahrzehnte nur auf den feuchten Airshow-Träumen einiger Piloten beruht, zeigt nur seine Ignoranz hinsichtlich der entsprechenden Entwicklungs- und Beschaffungs-Verfahren - und hat wohl den einen oder anderen LM-Prospekt zu lang unter dem Kopfkissen gehabt. Armchair general eben.

Die F-104 war, kundig geflogen, so schlecht nicht. Google --> Project Feather duster.

 

[Toryu]

AW: What if ... das perfekte Dogfight-/Luftkampfflugzeug !?

Bei der F/A-18A hat man sich übrigens bewusst für ein geringeres Schub-/Gewichtsverhältnis entschieden, damit man geringere Wartungskosten und eine längere Lebensdauer bewirken konnte. Hat man aber die Rechnung ohne den Wirt (Piloten) gemacht, denn so viel Rationalität kann man im Schwanzvergleich nicht gebrauchen. Worauf die Schubleistung bei C/D erhöht und die Reichweite reduziert wurde.

Müssen ja richtige Idioten sein, diese..."Piloten"!
Zum Glück für diese Gilde hast du unrecht.

Die Wartungskosten skalieren nicht eben mal direkt über den Schub, dafür aber gerne mal über die Anzahl der Triebwerke (Zonk-Geräusch bitte hier einfügen).
Die Wartungskosten wurden beim F404 u.a. durch die modulare Bauweise maßgeblich minimiert. Dazu kommt ein eigenes Condition Monitoring Programm. Und: Das F404 ist sehr sehr zuverlässig.

Was das F404 dank ordentlich gemachter Hausaufgaben seitens GE sehr gut kann, ist auf transiente Gashebeleinstellungen zu reagieren ohne dabei zu rülpsen.

Der Schub (F404-GE-402) wurde nicht einfach mit der C/D erhöht (vgl. mein Kommentar zu Lot 13 und 14), sondern das passierte auf Anfrage der Kuwaitis, die ja gerne mal in heißen Bedingungen unterwegs sind. Die USA haben dann entsprechend die Verbesserung in ihre eigenen Flugzeuge während der laufenden Produktion übernommen.
Die Rechweite ist vor allem deswegen geringer, weil die C/D gehörig schwerer als die A/B sind.

Und jetzt mal was ganz Unsachliches zum Schluss: Hätte im Kurvenkampf nicht eine Vulcan bessere Karten als eine F 104 ?

Generell: Ja.
Die Vulcan haben so manchen Jägerpiloten blöd gucken lassen - besonders in großer Höhe. Da die Vulcan aber nicht zurückschießen kann und subsonisch ist, ist der F-104 Pilot relativ sicher.

Fun Fact: Tom Delashaw (war mal Mitglied des Starfighters-Teams, leider durch Flugunfall mit einer Hawker Hunter bereits nicht mehr unter uns) hat mal einen kleinen Rüffel bekommen, weil er (seinerzeit in einer F-104C) mit Mach 1.6 eine Fassrolle um eine U-2 geflogen ist (@ Altitude), die dadurch beinahe die Flügel angelegt hätte.

 

[F-16N]

AW: What if ... das perfekte Dogfight-/Luftkampfflugzeug !?

Insgesamt war das F100 wohl auch sehr gut auf die Spezifikationen der F-16 angepasst, während das F110 weniger Spezifikationen nachweisen musste und einfach eingebaut wurde. Müsste das aber eher nochmal nachlesen - ist schon was her.

Wenn ich mich Recht entsinne ist es so, dass ein Triebwerk (ich glaube das F110?) im Prinzip Plug-and-Play funktioniert, und zwar egal um welche Version/Unterversion es sich handelt, und bei dem anderen Triebwerk je nach Version Änderungen am Flugzeug vorgenommen werden müssen.

F110 bedeutet heute immer Big Mouth Inlet ... während das F100 bis zum -229 mit dem kleinen Lufteinlauf auskommt - erst beim F100-229a (165Kn lt.wiki?) reicht der kleine Lufteinlauf nicht mehr aus, allerdings gibt es hier noch keine Serientriebwerke !?