Einsatzprofil eines Harriers

[Toryu]

Wie kann die Meteor die Hauptbewaffung für den EF sein?

Ganz einfach: Momentan gar nicht. Und wenn alles so weiter vor sich hinwurschtelt, dann bleibt die Meteor auch eine tolle Attrappe fürs Museum.

Siehe hierzu auch F-16A und F-16C bezüglich AMRAAM. Erstere erhielt ein MLU ugrade ebenso wie die SH FRS.1, um die AMRAAM nutzen zu können.

Die Hauptbewaffnung der F-16A war die AIM-9.
Spezialversionen (ADF, Blk 20, MLU) kamen erst später hinzu. Die BLK 20 ist eigentlich eher eine "C".

Auch damals war das Geld knapp, so das sich manche Ziele nur schrittweise erreichen lassen. Die Briten konnten schon lange nicht mehr so ein Programm wie die "AMRAAM" stemmen.

AMRAAM und ASRAAM waren intl. Programme - eben weil es niemand alleine stemmen konnte.
Beide wurden aber erst lange nach Programmstart des Sea Harrier (SH ist für mich "Super Hornet") in die Wege geleitet, weswegen von "Hauptbewaffnung" nicht im Entferntesten die Rede sein kann.

 

[Schorsch]

Die Hauptbewaffnung der F-16A war die AIM-9.
Spezialversionen (ADF, Blk 20, MLU) kamen erst später hinzu. Die BLK 20 ist eigentlich eher eine "C".

Na ja, Sens hat da schon einen Punkt. Entwickle ich ein System, dann antizipiere ich ja die Entwicklung der nächsten Jahre.
Selbst eine modifizierte F-16A konnte ja sogar Sparrow verschießen (was an sich auch nicht so schwierig ist), aber allgemein war wohl in den 70er Jahren klar, dass eine zukünftige MR-AAM ein aktives Radar haben muss.

 

[lowdeepandhard]

Einfach mal an die eigene Nasen greifen oder gibt es in dieser Anwort irgendeine Quelle, die Deine Aussagen belegen. Was Du wirklich eine ernsthafte Frage hast, dann bin ich gern bereit Dir zu helfen, denn etwas nachlesen zu können und zu verstehen scheinen doch zweierlei Dinge zu sein.
Was für Dich keinen Sinn ergibt ist wirklich nicht schwer zu verstehen, wenn man weis, das die AIM-120 AMRAAM die eigentliche Lenkwaffe für den SH FRS sein sollte und wann sie tatsächlich verfügbar war.

Quellen gibt es zuhauf. So ungefähr jedes Buch, welches den Luftkrieg über den Falklands behandelt, stützt die These, dass die SHAR selbst 1982 eigentlich noch nicht so richtig einsatzbereit war - nachdem sie im übrigen 1981 erst in den Truppendienst übernommen wurde. Als Beispiel dient mir hier z.B. David Morgans "Hostile Skies". Da wird zum Beispiel deutlich, dass die Flotte große Probleme mit der Zuverlässigkeit des NAVHARS und des Radars hatte, was trotz der gegenteiligen Äußerungen von 'Sharkey' auch anderweitig belegt ist.

Oder auch, dass teilweise Testmaschinen aus Boscombe Down runtergeschickt wurden und in einem Fall aufgrund des deswegen fehlenden RWR nicht vom Einsatz zurückkehrten.

Die AMRAAM-Aussage ist ebenso Unsinn. Die ursprüngliche Konzeption der SHAR ist eine ganz andere im Vergleich zu der Art und Weise, wie sie auf über den Falklands eingesetzt wurde, und in diesem Zusammenhang ist das ursprüngliche Waffensystem zu verstehen.

Der Vertrag zur Entwicklung des Blue Vixen wurde übrigens erst im Oktober 1984, nach der Auswertung der Erfahrungen der Falklands und der damit einhergehenden Umstellung der Konzeption der Trägerflotte, verabschiedet. Schon toll was du so alles "weißt" (besser: meist zu wissen), zumal du lustigerweise Quellen abforderst, selbst aber maximal mit Wikipedia oder irgendwelchen auf die Schnelle gesuchten Google-Links dienen kannst.

 

[Toryu]

Selbst eine modifizierte F-16A konnte ja sogar Sparrow verschießen (was an sich auch nicht so schwierig ist), aber allgemein war wohl in den 70er Jahren klar, dass eine zukünftige MR-AAM ein aktives Radar haben muss.

Prinzipiell konnten das sogar Plain-Vanilla F-16A. Seitens der Nutzer (USAF jedenfalls) war diese Kapazität aus politischen Gründen (F-15) nicht gewollt. Ergo waren die Sparrow nicht integriert und wurden dann erst mit der F-16A Blk.15 ADF für die ANG tatsächlich ins Waffenportfolio aufgenommen.

Mir geht es hier um den Term "Hauptbewaffnung". Die ist eben nur aus verfügbaren Mitteln zusammenstellbar.

 

[Sens]

Wie bereits schonmal beschrieben, ist das Käse.
In Vietnam flogen deutlich "kampfmüdere" Piloten von Trägern (vgl. Einsatzdauer, Einsatzrolle, Bedrohungslage) und die Unfallrate war nicht sonderlich vergrößert gegenüber dem Friedensbetrieb - eher im Gegenteil!*

Zur Not (Wetter, Beschädigung, Treibstoff, etc.) ließen sich Flugzeuge diverten oder in der Luft betanken. Alles keine nobelpreisverdächtigen Probleme.

___
* Hohe Anzahl an Einsätzen sorgt für exorbitant gesteigerten Trainingsstand.

Das Beispiel Vietnam mit seiner Vielzahl von Optionen gegen einen mehrfach unterlegenen Feind ist eben ziemlicher Käse. Die SH wären im Ernstfall in Norwegen oder über dem Nordatlantik zum Einsatz gekommen. Die Bedingungen dort hätten sich kaum von denen Unterschieden, wie im realen Härtetest bei den Falklands.
Ich kann mich nicht erinnern, das ich irgendetwas zur Unfallrate geschrieben hätte. Für einen Harrier reicht jederzeit selbst eine Hubschrauber-Landefläche, um die Maschine sicher zu landen.

 

[lowdeepandhard]

Nunja - auch in Vietnam konnte der "Heimweg" sehr sehr lange sein. Erst recht wenn man MiGCAP oder Iron Hand flog und damit lange Zeit im Einsatzgebiet verbrachte.

Und dass der Harrier auf einer Hubschrauberlandefläche landen kann, stimmt - in der Theorie. Dass diese aber gerade in der Fliegerei mitunter recht grau sein kann, beweisen ebenfalls die gerade zum Thema Falklands zahlreich vorhandenen "Erlebnisberichte" der Piloten, wonach die Maschine unterhalb der Stall-Grenze sehr haarig zu kontrollieren war, um es vorsichtig zu formulieren. Nicht umsonst war die Unfallrate aller Harrier-Generationen im Allgemeinen sowie die der frühen (Sea Harrier, Harrier GR.1/3, AV-8A) im Besonderen so hoch.

 

[Sens]

Quellen gibt es zuhauf. So ungefähr jedes Buch, welches den Luftkrieg über den Falklands behandelt, stützt die These, dass die SHAR selbst 1982 eigentlich noch nicht so richtig einsatzbereit war - nachdem sie im übrigen 1981 erst in den Truppendienst übernommen wurde. Als Beispiel dient mir hier z.B. David Morgans "Hostile Skies". Da wird zum Beispiel deutlich, dass die Flotte große Probleme mit der Zuverlässigkeit des NAVHARS und des Radars hatte, was trotz der gegenteiligen Äußerungen von 'Sharkey' auch anderweitig belegt ist.

Oder auch, dass teilweise Testmaschinen aus Boscombe Down runtergeschickt wurden und in einem Fall aufgrund des deswegen fehlenden RWR nicht vom Einsatz zurückkehrten.

Die AMRAAM-Aussage ist ebenso Unsinn. Die ursprüngliche Konzeption der SHAR ist eine ganz andere im Vergleich zu der Art und Weise, wie sie auf über den Falklands eingesetzt wurde, und in diesem Zusammenhang ist das ursprüngliche Waffensystem zu verstehen.

Der Vertrag zur Entwicklung des Blue Vixen wurde übrigens erst im Oktober 1984, nach der Auswertung der Erfahrungen der Falklands und der damit einhergehenden Umstellung der Konzeption der Trägerflotte, verabschiedet. Schon toll was du so alles "weißt" (besser: meist zu wissen), zumal du lustigerweise Quellen abforderst, selbst aber maximal mit Wikipedia oder irgendwelchen auf die Schnelle gesuchten Google-Links dienen kannst.

Wobei jemand ziemlich plump davon ab zu lenken versucht, das die SH ja nicht für den Falklandkrieg und die dortigen Bedingungen gedacht war. Das angedachte Einsatzgebiet war Norwegen und der Nordatlantik. Die Planner der RN hatten dabei die Anforderungen im Sinn, die sich durch die Bedrohung von Seiten der SU in den 80igern und 90igern in jener Region ergeben würde.
Eine IR-AAM, wie die AIM-9L als adequate Bewaffung gegen Tu-22M zu sehen kann ja ausgeschlossen werden. Die F-4K und ihre Skyflash AAM wurden ja 1978 aus dem Dienst der RN genommen. So etwas passiert nicht "über Nacht".
Die Vertragsunterzeichnung findet dann statt, wenn die Gelder für die Beschaffung die parlamentarischen Hürden genommen hat. Die Spezifikationen sind dann schon lange erstellt. Das der ungeplannte Falkland-Krieg die Forderungen der Militärs unterstützt hat, das kann niemanden überraschen. Die Umstellung war ja schon seit den 70igern im Gange und 1982 eben noch nicht abgeschlossen.

 

[Toryu]

Das Beispiel Vietnam mit seiner Vielzahl von Optionen gegen einen mehrfach unterlegenen Feind ist eben ziemlicher Käse.

Naja, ich würde einen Luftangriff gegen den für lange Zeit bestverteidigsten Luftraum nicht als Einsatz gegen einen "mehrfach unterlegenen Feind" werten. Die Verlustraten sprachen für sich - wie übrigens auch die Verlustraten der Westalliierten '45 über Europa. In beiden Fällen war übrigens die feindl. Jägerflotte nicht mehr nennenswert.

Einsatzdauer in Vietnam (unter diesen Voraussetzungen) bis zu 8h. Mit mehrmaliger Luftbetankung und teils zu Monsunwetterlage. Landung u.Ust. bei Nacht.
Nicht unbedingt ein entspanntes Umfeld.

Mit anderen Worten: Wesentlich anspruchsvoller als ein einstündiger Ausflug mit dem Harrier.

Die SH wären im Ernstfall in Norwegen oder über dem Nordatlantik zum Einsatz gekommen. Die Bedingungen dort hätten sich kaum von denen Unterschieden, wie im realen Härtetest bei den Falklands.
.
.
.
Wobei jemand ziemlich plump davon ab zu lenken versucht, das die SH ja nicht für den Falklandkrieg und die dortigen Bedingungen gedacht war.

Soweit ich mich erinnere, hat die USN eine Atlantikflotte, die unter genau jenen Bedingungen fliegt.
Vielleicht nicht unbedingt zu Friedensbedingungen mitten im Atlantiktief. In den 50ern und frühen 60ern dafür schon - das war bevor man eine gewisse Sicherheitskultur entwickelte.

.
.
.

Ja was denn nun? War der Sea Harrier für die Bedingungen gedacht, der nicht?

Ich kann mich nicht erinnern, das ich irgendetwas zur Unfallrate geschrieben hätte.

Du wolltest aber von hinten durch die Brust ins Auge weismachen, dass die so enorm gestressten Piloten einfach auf der Wiese landen können, falls sie nicht mehr den Rückflug hinkriegen.
Dem stelle ich entgegen, dass auch unter schwierigsten Bedingungen aufgrund des gesteigerten Flugpensums die Unfallrate im Einsatz nicht ansteigt, sondern eher geringer ausfällt. Ergo die Trägerlandung trotz größtem Respekt seitens der Crews nicht ein prohibitiver Faktor war.

Für einen Harrier reicht jederzeit selbst eine Hubschrauber-Landefläche, um die Maschine sicher zu landen.

Theoretisch schon. Praktisch muss die aber auch erstmal gefunden werden und die Landung muss glücken.
Bei dem Wetter, das Flugzeugträger ausschaltet, ist auch das keine unbedeutende Aufgabe.
Vorteil Trägerflugzeug: Das kann diverten und den dafür nötigen Sprit in der Luft tanken. Auch der Träger kann das Mistwetter umfahren - durch die Tanker ist die größere Anflugstrecke nicht so ein großes Problem.

Der Harrier plumpste zur Zeit des Falklandkriegs wegen Spritmangels vom Himmel und *brauchte* daher die Außenlandefähigkeit eher als ein herkömmliches Trägerflugzeug.

 

[lowdeepandhard]

Mit genau lesen hast du es nicht so oder? So von wegen "plump" ... naja, das würde jedenfalls erklären, wie so manches zustande kommst, was du zu wissen glaubst.

Die ursprüngliche Konzeption der SHAR ist eine ganz andere im Vergleich zu der Art und Weise, wie sie auf über den Falklands eingesetzt wurde, und in diesem Zusammenhang ist das ursprüngliche Waffensystem zu verstehen.

Wobei jemand ziemlich plump davon ab zu lenken versucht, das die SH ja nicht für den Falklandkrieg und die dortigen Bedingungen gedacht war

Tu-22M wurden übrigens nicht als hauptsächlicher Widersacher der Sea Harrier (respektive vor allem der Invincible-Träger) gesehen, sondern Seefernaufklärer nach dem Muster der diversen Bear-Varianten oder der Il-38. Dein Phantom-Zitat macht im Übrigen weiter deutlich, dass du den Zeitstrahl nicht richtig im Auge hast bzw. einige Kausalketten durcheinander bringst

Die SHAR war nämlich nie als Ersatz für die Tooms und Buccs der RN gedacht. Vielmehr war sie so eine Art Anhängsel zur Erhöhung der Überlebensfähigkeit der Invincible-"through deck cruiser", wie sie anfangs vielsagend genannt wurden. Man hat die alte Ark Royal also nicht außer Dienst gestellt, weil man den Nachfolger in Form einer AMRAAM-bewaffneten Harrier schon im Visier hatte wie du es versuchst nahezulegen, sondern weil man sich bereits 1966 zur Totalausmusterung jeglicher Trägerkapazität entschlossen hatte.

Erst mit dem Falklandkrieg hat man die SHAR in einem anderen Licht gesehen, die Invincibles fortan auch als "carrier" bezeichnet, die entsprechenden Einsatzkonzepte überarbeitet sowie auch recht zügig das SHAR-MLU, als welches du es selbst bezeichnet hast, in die Wege geleitet. Es lohnt sich dabei, MLU mal auszuschreiben - "mid-life update". BAe wäre schon die geilste Firma der Welt gewesen, wenn sie die Pläne für das MLU bereits gehabt hätten, bevor der eigentliche Flieger feststand.

Dass das Radarkonzept von Ferranti dabei nicht erst 1984 auf dem weißen Blatt Papier erstellt wurde, ist im Übrigen richtig. Auch hier kommt aber wieder die Geschichte mit den Kausalketten ins Spiel. Das Gerät basiert nämlich im Kern auf dem (letztlich gegen das GEC-Marconi Foxhunter unterlegenen) Entwurf für ein Puls-Doppler-Radargerät für den Tornado ADV. Da man damit bereits relativ weit war, konnte man dem MOD eine relativ schnelle Lösung präsentieren, als es um das Update der Sea Harrier ging.

 

[Sens]

Nunja - auch in Vietnam konnte der "Heimweg" sehr sehr lange sein. Erst recht wenn man MiGCAP oder Iron Hand flog und damit lange Zeit im Einsatzgebiet verbrachte.

Und dass der Harrier auf einer Hubschrauberlandefläche landen kann, stimmt - in der Theorie. Dass diese aber gerade in der Fliegerei mitunter recht grau sein kann, beweisen ebenfalls die gerade zum Thema Falklands zahlreich vorhandenen "Erlebnisberichte" der Piloten, wonach die Maschine unterhalb der Stall-Grenze sehr haarig zu kontrollieren war, um es vorsichtig zu formulieren. Nicht umsonst war die Unfallrate aller Harrier-Generationen im Allgemeinen sowie die der frühen (Sea Harrier, Harrier GR.1/3, AV-8A) im Besonderen so hoch.

Es wird nicht besser, wenn man es wider besseren Wissens (hier lesen der Erlebnisberichte zu den Außenlandungen) wegläßt oder durch andere Probleme relativiert. Das die Harrier mit ihrer komplexen Steuerung im Friedensbetrieb eine höhere Unfallrate gegenüber Flächenflugzeugen haben ist nicht neu. Entscheidend ist jedoch die Fähigkeit im Ernstfall unter Bedingungen zu kämpfen, wo es eben kein großen Träger oder eine feste SLB mit ausreichender Länge verfügbar ist. Die USA als führende Militärmacht und seine USMC sehen das immer noch so, wie es die F-35B zeigt.

 

[lowdeepandhard]

Was weglässt? Je eher dir das Wasser argumentatorisch bis zum Halse steht, desto weniger verständlich wird deine Schreibweise. Die F-35B zeigt vor allem, dass das USMC eine Lobby hat, die über seine eigentliche, militärische Bedeutung weit hinausgeht.

Im Ernst: natürlich gibt Gründe für die Entwicklung und Indienststellung der Harrier, die hat hier aber auch niemand ernsthaft bezweifelt. Der Harrier hat, im Unterschied übrigens zu bisher allen anderen Entwürfen für STOVL-fähige Kampfflugzeuge, aufgrund bestimmter Umstände eben seine Nische gefunden. Nur deine Überzeugungen sind bisweilen eben ziemlich ahistorisch, weil zu oft nicht quellengedeckt.

 

[Toryu]

Entscheidend ist jedoch die Fähigkeit im Ernstfall unter Bedingungen zu kämpfen, wo es eben kein großen Träger oder eine feste SLB mit ausreichender Länge verfügbar ist. Die USA als führende Militärmacht und seine USMC sehen das immer noch so, wie es die F-35B zeigt.

Das USMC hat andere Gedanken als nicht vorhandene Startbahnen, die die Amerikaner durch ihre weitläufige Tankerflotte und das weltumspannende Netz an verfügbaren Flugplätzen sowieso nicht um den Schlaf bringen.

Der Hintergrund ist viel mehr, dass zu Landungsoperationen eine Luftnahunterstützung (DER Hauptzweck der marinierten Flugzeugflotte) zeitlich schneller verfügbar ist.

 

[Sens]

Naja, ich würde einen Luftangriff gegen den für lange Zeit bestverteidigsten Luftraum nicht als Einsatz gegen einen "mehrfach unterlegenen Feind" werten. Die Verlustraten sprachen für sich - wie übrigens auch die Verlustraten der Westalliierten '45 über Europa. In beiden Fällen war übrigens die feindl. Jägerflotte nicht mehr nennenswert.

Einsatzdauer in Vietnam (unter diesen Voraussetzungen) bis zu 8h. Mit mehrmaliger Luftbetankung und teils zu Monsunwetterlage. Landung u.Ust. bei Nacht.
Nicht unbedingt ein entspanntes Umfeld.

Mit anderen Worten: Wesentlich anspruchsvoller als ein einstündiger Ausflug mit dem Harrier.



Soweit ich mich erinnere, hat die USN eine Atlantikflotte, die unter genau jenen Bedingungen fliegt.
Vielleicht nicht unbedingt zu Friedensbedingungen. In den 50ern und frühen 60ern dafür schon - das war bevor man eine gewisse Sicherheitskultur entwickelte.

.
.
.

Ja was denn nun? War der Sea Harrier für die Bedingungen gedacht, der nicht?



Du wolltest aber von hinten durch die Brust ins Auge weismachen, dass die so enorm gestressten Piloten einfach auf der Wiese landen können, falls sie nicht mehr den Rückflug hinkriegen.
Dem stelle ich entgegen, dass auch unter schwierigsten Bedingungen aufgrund des gesteigerten Flugpensums die Unfallrate im Einsatz nicht ansteigt, sondern eher geringer ausfällt.



Theoretisch schon. Praktisch muss die aber auch erstmal gefunden werden und die Landung muss glücken.
Bei dem Wetter, das Flugzeugträger ausschaltet, ist auch das keine unbedeutende Aufgabe.
Vorteil Trägerflugzeug: Das kann diverten und den dafür nötigen Sprit in der Luft tanken. Auch der Träger kann das Mistwetter umfahren - durch die Tanker ist die größere Anflugstrecke nicht so ein großes Problem.

Der Harrier plumpste zur Zeit des Falklandkriegs wegen Spritmangels vom Himmel und *brauchte* daher die Außenlandefähigkeit eher als ein herkömmliches Trägerflugzeug.

Der Reihe nach und bitte beim Thema bleiben. Egal wie schwierig der Einsatz war, eine Landung auf einem beschädigten Träger oder Flugplatz ist mit einem Flächenflugzeug oft nicht möglich oder führt zum Verlust durch Bruch. Die Verlegung der SH und GR.3 von der Atlantic Conveyor auf die Hermes zeigt die Flexibilität.
Bei einer Luftbetankung konnte ein Harrier eine Strecke von 5500 km bewältigen und das war sicherlich nicht in einer Stunde zu schaffen.
Das ein Pilot voller Hormone nicht unaufmerksam ist war ja nicht gemeint. Bei einem beschädigten Träger oder der einzigen SLB mit Kratern, da sieht es schon anders aus, wenn bei der Resttreibstoffmenge nur ein möglicher Landeversuch bleibt oder noch wahrscheinlicher nur der Ausstieg mit dem Schleudersitz, um der unvermeidlichen Bruchlandung zu entgehen.
Im Falkland-Krieg wurden die Harrier teilweise bis an das Sprit-Limit geflogen, weil eben eine kontrollierte Außenlandung fast immer mögliche Option war. Da war es halt in der LZ am Ufer, die Hubschrauberplattform einer Fregatte oder der "falsche" Träger.

 

[lowdeepandhard]

Die Sea Harrier-Luftbetankungsfähigkeit kam erst nach Ende des Falklandkrieges. Und über den Falklands wurden die Harrier deswegen bis ans äußerste Limit der Treibstoffreserven geflogen, weil man die Träger bis auf wenige Ausnahmen weit östlich postierte, um die Bedrohung durch die Super Étendard/Exocet-Kombination zu minimieren. Aufgrund der wenig beeindruckenden Reichweite der Harrier kamen dann relativ geringe CAP-Stehzeiten zustande, was wiederum mit zu den teils hohen Verlusten der RN sowie der Bodentruppen durch argentinische Luftangriffe führte.

Mit der Flexibilität hast du natürlich Recht, auch wenn die Möglichkeit zum Nutzen des Flugplatzes Goose Green erst recht spät bestand (vielsagenderweise erst, als man eine SLB aus PSP/PAP dort verbaute). Sie wird aber eben teuer erkauft, weswegen der Harrier schlußendlich ein Nischen-Flugzeug blieb.

 

[Sens]

Das USMC hat andere Gedanken als nicht vorhandene Startbahnen, die die Amerikaner durch ihre weitläufige Tankerflotte und das weltumspannende Netz an verfügbaren Flugplätzen sowieso nicht um den Schlaf bringen.

Der Hintergrund ist viel mehr, dass zu Landungsoperationen eine Luftnahunterstützung (DER Hauptzweck der marinierten Flugzeugflotte) zeitlich schneller verfügbar ist.

Das USMC soll die zentrale Fähigkeit haben unabhängig kämpfen zu können. Heute verfügen selbst die USA nicht mehr über ein weltumspannendes Netz an jederzeit verfügbaren Flugplätzen samt in der Luft befindlichen Tankerflotte.
Ansonsten würden die Angriffe auf die IS hauptsächlich von Incirlic geflogen oder einer Basis im Irak. Du hast schon richtig erkannt, das eine direkte Unterstützung besser in Minuten als in Stunden verfügbar ist.

 

[Toryu]

Egal wie schwierig der Einsatz war, eine Landung auf einem beschädigten Träger oder Flugplatz ist mit einem Flächenflugzeug oft nicht möglich oder führt zum Verlust durch Bruch.

Dafür müssen Träger und Flugplatz erstmal beschädigt sein. Noch immer steht die Möglichkeit durch Diversion. Zu anderen Trägern oder zu Landbasen. Dass "Port Stanley - Punta Arenas" weniger als "Keflavik - Leuchars" ist, habe ich schonmal dargelegt.
Eventuelle Ausweichflugplätze sind idR. vor dem Start bekannt.

Bei einer Luftbetankung konnte ein Harrier eine Strecke von 5500 km bewältigen und das war sicherlich nicht in einer Stunde zu schaffen.

Bei *einer* Luftbetankung?
Wir reden hier von echten Einsätzen. Mit echter Beladung und echter Tankfähigkeit. Die gabs für de Harrier erst nach den Falklands.

Im Falkland-Krieg wurden die Harrier teilweise bis an das Sprit-Limit geflogen, weil eben eine kontrollierte Außenlandung fast immer mögliche Option war. Da war es halt in der LZ am Ufer, die Hubschrauberplattform einer Fregatte oder der "falsche" Träger.

Er *musste* bis an die Spritgrenze geflogen werden, damit sich ein brauchbarer Einsatzradius ergibt.
Das Außenlanden ist ein Sachzwang infolge der nicht vorhandenen Lufttankmöglichkeit.

Das USMC soll die zentrale Fähigkeit haben unabhängig kämpfen zu können.

Das ist vielleicht die Wahnvorstellung des USMC. Tatsächlich untersteht man (nicht zuletzt durch logistische Abhängigkeiten) der Navy und kann keine völlig autarken Operatioen führen. Das würde auch keine Teilstreitkraft tun.
Unabhängig war das Marine Corps noch nie.

Heute verfügen selbst die USA nicht mehr über ein weltumspannendes Netz an jederzeit verfügbaren Flugplätzen samt in der Luft befindlichen Tankerflotte.

Im praktischen Sinne schon. Die Großtanker sind vor Ort, bevor die amph. Landungsträger vor Ort sind.
Ansonsten können Tanker auch von Trägern aus operieren.
Eine B-1, B-2 oder B-52 mit JDAM kann auch in Louisiana starten.

Ansonsten würden die Angriffe auf die IS hauptsächlich von Incirlic geflogen oder einer Basis im Irak. Du hast schon richtig erkannt, das eine direkte Unterstützung besser in Minuten als in Stunden verfügbar ist.

Da keine Marines am Boden kämpfen, ist das ein unglückliches Beispiel.

 

[Sens]

Die Harrier-Luftbetankungsfähigkeit kam erst nach Ende des Falklandkrieges. Und über den Falklands wurden die Harrier deswegen bis ans äußerste Limit der Treibstoffreserven geflogen, weil man die Träger bis auf wenige Ausnahmen weit östlich postierte, um die Bedrohung durch die Super Étendard/Exocet-Kombination zu minimieren. Aufgrund der wenig beeindruckenden Reichweite der Harrier kamen dann relativ geringe CAP-Stehzeiten zustande, was wiederum mit zu den teils hohen Verlusten der RN sowie der Bodentruppen durch argentinische Luftangriffe führte.

Mit der Flexibilität hast du natürlich Recht, auch wenn die Möglichkeit zum Nutzen des Flugplatzes Goose Green erst recht spät bestand (vielsagenderweise erst, als man eine SLB aus PSP/PAP dort verbaute). Sie wird aber eben teuer erkauft, weswegen der Harrier schlußendlich ein Nischen-Flugzeug blieb.

Es ging mir bei jenem Beispiel nur darum, zu zeigen das ein Harrier nicht nur Einsätze von einer Stunde fliegen konnte.

Die Briten waren von den Franzosen über die Exocet und deren Anzahl informiert.
http://britains-smallwars.com/Falklands/Exocet.html
Nach zwei Angriffen damit war die reale Gefahr durch Etendard/Exocet-Kombination vorüber.

Beim Anti-Schiff-Angriff (hi-lo-hi) mit zwei Sea-Eagle-Raketen betrug der typische Einsatzradius 520 km ohne die Reichweite der Raketen.
Als reiner Aufklärungseinsatz ohne Waffen bei gleichem Profil waren es 837 km.
Als Kampfpatrouille in grosser Höhe bei 90 Minuten Sparflug waren es bis zu 185 km Entfernung vom Träger.

Das Problem war weniger die Standzeit der Harrier sondern das es nicht möglich war die verschiedenen verfügbaren Luftabwehr-Systeme zu koordinieren und damit wenigstens teilweise gleichzeitig zu nutzen. Der Harrier kam dabei erst an dritter Stelle vor und damit meist zu spät, um die Luftangriffe der Argentinier tatsächlich zu unterbinden.
Sie waren zwar über die mögliche Ankunftszeit der Angreifer informiert, doch sie kannten weder das genaue Ziel noch den gplanten Angriffsweg oder die Anzahl der jeweiligen Angreifer auf jedes Ziel. Selbst in richtiger Position zu den Angreifern waren die Sichtbedingungen so schlecht, das damit ein visuelle Identifikation nicht möglich war und damit eine reale Bekämpfung. Selbst wenn ein Harrier Pilot ein Ziel erfaßt hatte, dann durfte er es erst angreifen, wenn keine eigene Maschine der Angriffsweg kreuzen konnte. Bei einem Paar konnte nur der Führende den Angriff eröffnen.

Die Argentinier flogen ihre Angriffe im absoluten Tiefstflug um der Schiffsabwehr zu entgehen, so daß die Zünder ihrer Bomben meist nicht mehr genügend Laufzeit hatten. Zum Glück für die Briten konnte das bis zum Ende nicht vollständig korrigiert werden.

 

[Sens]

Er *musste* bis an die Spritgrenze geflogen werden, damit sich ein brauchbarer Einsatzradius ergibt.
Das Außenlanden ist ein Sachzwang infolge der nicht vorhandenen Lufttankmöglichkeit.



Das ist vielleicht die Wahnvorstellung des USMC. Tatsächlich untersteht man (nicht zuletzt durch logistische Abhängigkeiten) der Navy und kann keine völlig autarken Operatioen führen. Das würde auch keine Teilstreitkraft tun.
Unabhängig war das Marine Corps noch nie.



Im praktischen Sinne schon. Die Großtanker sind vor Ort, bevor die amph. Landungsträger vor Ort sind.
Ansonsten können Tanker auch von Trägern aus operieren.
Eine B-1, B-2 oder B-52 mit JDAM kann auch in Louisiana starten.



Da keine Marines am Boden kämpfen, ist das ein unglückliches Beispiel.

Luftbetankung in unmittelberer Frontnähe ist keine Option. Die USN hat primär den Seekrieg zu führen oder die regionale Luftüberlegenheit zu gewinnen und erst danach Kapazitäten frei, um taktische Landoperationen zu unterstützen.
Das USMC hat heute die Kapazitäten für das lokale CAS und CAP vom Tag 1 der Operation sicher zu stellen und das war damit gemeint.
Wenn die B-1, B-2 oder B-52 "aus Louisiana" innerhalb von Minuten überall in der Welt CAS für das USMC vor Ort fliegen können, dann brauchte das USMC sicherlich keine unabhängigen LFZ.

Jene Bomber machen eher die Trägerflugzeuge der USN überflüssig, wenn die Anflugzeiten ähnlich zum USMC nicht zu lang sind.

 

[Toryu]

Das Problem war weniger die Standzeit der Harrier sondern das es nicht möglich war die verschiedenen verfügbaren Luftabwehr-Systeme zu koordinieren und damit wenigstens teilweise gleichzeitig zu nutzen. Der Harrier kam dabei erst an dritter Stelle vor und damit meist zu spät, um die Luftangriffe der Argentinier tatsächlich zu unterbinden.
Sie waren zwar über die mögliche Ankunftszeit der Angreifer informiert, doch sie kannten weder das genaue Ziel noch den gplanten Angriffsweg oder die Anzahl der jeweiligen Angreifer auf jedes Ziel. Selbst in richtiger Position zu den Angreifern waren die Sichtbedingungen so schlecht, das damit ein visuelle Identifikation nicht möglich war und damit eine reale Bekämpfung. Selbst wenn ein Harrier Pilot ein Ziel erfaßt hatte, dann durfte er es erst angreifen, wenn keine eigene Maschine der Angriffsweg kreuzen konnte. Bei einem Paar konnte nur der Führende den Angriff eröffnen.

Kurzum: Die F-4K wäre das bessere Flugzeug für den Job gewesen.

1) Besere Radarleistung
2) BVR Bewaffnung
3) größerer Einsatzradius

Bei einem ordentlichen Jägerschirm hätten die Flugabwehrverbände der Schiffe nicht erst gegen die Hand voll Argentinier aktiv werden müssen.

Die Argentinier flogen ihre Angriffe im absoluten Tiefstflug um der Schiffsabwehr zu entgehen, so daß die Zünder ihrer Bomben meist nicht mehr genügend Laufzeit hatten. Zum Glück für die Briten konnte das bis zum Ende nicht vollständig korrigiert werden.

Der Anflug auf die Falklands geschah dagegen in größerer Höhe und die Dagger wurden von Learjets geleitet.
Leichte Ziele.

Luftbetankung in unmittelberer Frontnähe ist keine Option.

Erfahrungen aus Vietnam und OEF/OIF sprechen eine andere Sprache. In SEA flogen teils sogar KC-135 in nordvietnamesischen Luftraum ein.
Buddy-Tanker können das Strike-Package bis nahezu ins Zielgebiet unterstützen.

Die USN hat primär den Seekrieg zu führen oder die regionale Luftüberlegenheit zu gewinnen und erst danach Kapazitäten frei, um taktische Landoperationen zu unterstützen

Komisch nur, dass genau das die Aufgabe der F-18 Staffeln der USN während OEF und OIF war.
Zusätzlich fliegen auch USMC-Detachments von Trägern der USN.

Das USMC hat heute die Kapazitäten für das lokale CAS und CAP vom Tag 1 der Operation sicher zu stellen und das war damit gemeint.

Nicht mehr als andere Teilstreitkräfte. Es ist eine Kosten- Nutzen-Rechnung.

Wenn die B-1, B-2 oder B-52 "aus Louisiana" innerhalb von Minuten überall in der Welt CAS für das USMC vor Ort fliegen können, dann brauchte das USMC sicherlich keine unabhängigen LFZ.

Milit. Operationen haben glücklicherweise keine Vorlaufzeit von drei Minuten, weswegen die CAS an Tag 1 auch locker von einem anderen Kontinent aus geflogen werden könnte.
Siehe Kosten- Nutzen-Rechnung.

Desert Storm und Arc Light haben gezeigt, dass B-52 Operationen recht eindrückliche Folgen auf die Gegenseite haben.

Jene Bomber machen eher die Trägerflugzeuge der USN überflüssig, wenn die Anflugzeiten ähnlich zum USMC nicht zu lang sind.

Unwahrscheinlich, denn dafür fehlt die Mehrrollenfähigkeit.

 

[Lubeo]

AV-8A wiegt 12100lbs Basic (also leer aber einsatzklar), und kann bis 17500lbs senkrecht starten.
4x Mk-20 Rockeye II wiegen 2000lbs, nehmen wir also ~2800lbs für Waffen, Pylone und Munition an.
Die verbleibenden 3400lbs kann ich noch Sprit zuladen, das entspricht etwa 66% der internen Spritkapazität.
Skaliert man die gegebene Lo-Lo-Lo Mission ohne Zusatztank mit 2/3, kommt man auf 76nm Einsatzradius.

Nehmen wir mit allerhand Faktoren nur 2/3 davon an, dann sind das immer noch über 100km.

Auf Grund von welchem Missionsprofil skalierst du die 76nm?
Mit 3400lbs und einen angenommenen spezifischen Treibstoffverbrauch von 22 g/kN s ergibt einen Flug mit 12 Minuten max Power. Danach geht es nur noch runter. Und in diesen 12 Minuten muss ein Harrier zuerst noch auf 900 km/h beschleunigen und danach wieder zurück fliegen. Ich sehe da nicht wie man auf eine Reichweite von 100 km kommt. Des weiteren muss man beim Leergewicht noch rund 200 kg Wasser hinzu rechnen, das ein Harrier bei Senkrechtstarts verbraucht.

Auch auch wenn der Harrier für BAI gerade 100 km weit kommt, das Risiko dass sein "Flugplatz" gerade in der Reichweite einer BM-30 liegt ist wohl gross.