Erstellt von guzzi-hagi  |  Antworten: 34  |  Aufrufe: 3547
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  1. #1
    guzzi-hagi


    Wir fliegen eine Cessna F172H mit dem O-300D Rolls- Royce 6 Zylinder Motor. Dieser wurde frisch überholt und hat nun 15 Stunden.
    Die Empfehlung einiger Skyhawk- Kameraden bezüglich der Verwendung von MOGAS bzw. AVGAS gehen stark auseinander.
    Von nur MOGAS bis nur AVGAS ist da alles dabei.
    In amerikanischen Foren wird die Verwendung von AVGAS in diesem Motor als Ursache für Valve- Sticking also Ventilklemmer genannt.
    Wir wissen nun ehrlich gesagt nicht mehr was wir noch glauben können und bitten um Erfahrungswerte von Markenkollegen.

  2. #2
    Lancer512

    Avatar von Lancer512
    Was sagt Eure CAMO dazu? Ich gehe davon aus das eure Cessna in einem EASA-Land zugelassen ist?

  3. #3
    guzzi-hagi


    Werft sagt: "Alter Motor braucht altes Benzin" : Also AVGAS.
    Die Maschine hat übrigens eine MOGAS- STC, die entprechenden Sticker sind an den Tankeinfüllstutzen vorhanden, Zertifakte liegen vor, der Einsatz von Sprit mit max. 1% Ethanol ist rein rechtlich also zulässig.
    Subjektiver Eindruck ist, mit MOGAS springt sie besser an und läuft (noch) ruhiger als ohnehin schon (6 Zylinder). Leistung bis ca. 4000 ft ist gleich, darüber ist mit AVGAS etwas besser.

  4. #4
    nerbe

    Avatar von nerbe
    Ich versuche es mal mit großer Vorsicht. Vorausschickend....in EASA Land git es kein MOGAS, deshalb machen MOGAS STC keinen Sinn. Aber ich interpretiere mal die Frage so: Kann/sollte man die 172 mit dem O-300 ausschließlich mit AVGAS betreiben? Schwere Frage, denn dürfen....dürfen tut man ja nur mit AVGAS. Allerdings, und da ist die Krux, das verträgt sie nicht sonderlich gut. Was ist da los? Der O-300 und der stark verwandte O-200 neigen zu Ventilsteckern (stuck valves). Jeder der mit den Motoren fliegt, kann ein Lied davon singen, ich leider auch (mehrfach). Diese Motoren versagen, weil sich Ablagerungen um die Ventilschäfte bilden, die über kurz oder lang dazu führen, dass Auslassventile zwangsweise noch mal öffnen aber nicht wieder durch die Kraft der Ventilfedern zurück schließen können. Das Ventil bleibt offen und ein Zylinder läuft leer mit. Beim O-300 nicht ganz so kritisch, weil er noch 5 weitere Zylinder hat, beim O-200 sehr ärgerlich, weil sich die Flugzeuge mit 3 Zylindern in Betrieb nicht mehr in der Luft halten können. Es geht stark abwärts und die Kiste schüttelt sich kräftig. Ein Glück, in den allermeisten Fällen passiert das irgendwann beim morgendlichen Anlassen (morning sickness). Allerdings in seltenen Fällen in der Luft.
    Besonders in den USA hat man da allerlei dagegen unternommen. Von eher esotherischen Lösungen (MMO, Marvel Mystery Oil) bis hin zu ernsthaften Tests. Fakt ist, dass das Blei in diesen Motoren eine sehr zweifelhafte Rolle spielt, denn es reichert sich im Öl an. Wer mal nach 20h den Ölstab anschaut, der sieht, das Zeugs ist grau von aufgenommenen Blei. Dieses Zeugs gelangt natürlich auch zwischen Ventilschaft und Ventilschaftführung. Zusammen mit der unvermeidlichen Ölkohle bildet das eine recht unheilige Mischung. Außerdem neigen diese Motoren zu versetzten Ölführungen, wenn man sich nicht sklavisch an die Ölwechselintervalle hält ( 25h ohne Feinfilter, 50h mit Feinfilter)
    Lange Rede, kurzer Sinn, man will das Blei nicht haben, wenn es nicht unbedingt nötig ist: Wenn es geht MOGAS. Die genannten Motoren brauchen definitiv das Blei nicht! Insofern alles richtig. Weil das so ist, gibt es Firmen, die stellen STC aus und bereiten Flugzeuge, wo es Änderungen geben muss für den bleifreien Betrieb vor. Dann kann man getrost MOGAS fliegen und einige Gefahren sind gemindert. Doof ist nur....im EASA Land gibt es kein MOGAS. Weil es das nicht gibt, erübrigt sich die Diskussion....fast.
    Was unterscheidet MOGAS von unserem Tankstellenbenzin? Ja, da gibt es Unterschiede. Zum ersten der Gehalt an Alkohol. Alkohol vertragen unsere alten Amimotoren nicht, definitiv. Durch den Alkohol verbrennen die Gemische deutlich heisser und das vertragen nicht alle Auslassventilteller. Basta, keine weitere Diskussion. Dichtungen und Schläuche mancher Motoren vertragen auch keinen Alkohol, sie quellen auf und versagen. Schluss aus! Was bleibt noch zu sagen? Was unterscheidet den Betrieb von Flugmotoren von den Automotoren? Vieles, aber am meisten der Betrieb in größerer Höhe. Dort können unter den heissen Cowlings unter vermindertem Druck Dampfblasen von leicht siedenden Komponenten entstehen. Diese verhindern wirkungsvoll das Sprit aus dem Tank zum Motor kommt, unangenehm. Solche Komponenten gibt es im AVGAS nicht, im MOGAS auch nicht, aber im Autobenzin. Im Super+ am wenigsten (> 2%), im E5 eben > 5% und im E10% > 10%.......Mist, gelle. (Durch den geringeren Energieinhalt von Alkohol hat man übrigens auch eine verminderte Leistung, die man mit einem höheren Verbrauch kompensieren muss. Dadurch fährt man mit E10 ja auch deutlich teurer als mit E5)
    Tjaaaa.....aber da gibt es doch.........genau, da gibt es doch die synthetischen Kraftstoffe die im GTL (Gas to Liquid) aus Ergasen sythetisiert werden! Sind sie alkoholfrei und haben kaum leicht flüchtige Komponenten?! Ja, die gibt es ich mache mal Produktwerbung. Sie heißen Shell V-Power und ARAl ULtimate 102. ERGO.....wären das nicht die idealen Kandidaten für den Betrieb in diesen Motoren? Tjaaa......im Prizip ja, sagt Radio Eriwan....wenn es eben definitiv erlaubt wäre, was es nicht ist. Z.Z kostet ein Literchen davon ca. 1,40€ und der Liter AVGAS ca. 2,50€ dazu Gratis den Ärger mit dem Blei und von Umwelt ganz zu schweigen. Hm, was soll ich da als Pilot und Chemiker und Motorentechniker empfehlen? Am Besten gar nichts, denn die Rechtslage vor den Versicherern ist klar. Im gewerblichen Betrieb sowieso, da gibt es kein Getrickse, darf es nicht geben. Aber es soll Leute geben, die testen das gerade oder auch schon recht lange und ich habe bis jetzt nur Gutes gehört, sagt man.......ich weiß es nun wirklich nicht....ist ja auch alles nicht definitiv erlaubt.

    Ja, das war ein langer Text, aber ich wollte, das auch nicht direkt Betroffene verstehen, was hinter dem Problem steckt. Natürlich gibt es auch andere Ursachen hinter den Ventilsteckern. Aber danach hat der Threadstarter nicht gefragt.

    GRuß Capovau

  5. #5
    guzzi-hagi


    Vielen Dank für die ausführliche Antwort. Im Resultat kommen wir offensichtlich zum selben Ergebnis. V100 und kurze regelmäßige Ölwechselintervalle, und gut ist. Das hatten wir letztendlich in unserer GROB 115 mit dem Lycoming O-235 genauso praktiziert und der war definitiv ohne Autofuel STC, auch nicht für Geld und gute Worte umrüstbar. Bei reinem AVGAS- Betrieb hatten wir sogar mit ständigen Zündkerzenproblemen zu kämpfen, die mit V100 plötzlich weggezaubert waren.
    Aber mal ehrlich: Sind wir die Einzigen die eine Alternative zu AVGAS erwägen oder redet man einfach nicht drüber und macht halt einfach? 1 EURO pro Liter Preisdifferenz bei ca. 30 Litern in der Stunde..... ?
    Danke und Gruß nach Weimar.

  6. #6
    nerbe

    Avatar von nerbe
    Wenn ihr wollt, schreibe ich morgen mal was zum Thema Zündkerzen und verbleiter Sprit. Aber es kann ja sein, dass das alles schon jeder kennt.

  7. #7
    Bechair

    Avatar von Bechair
    Zitat Zitat von nerbe Beitrag anzeigen
    Wenn ihr wollt, schreibe ich morgen mal was zum Thema Zündkerzen und verbleiter Sprit. Aber es kann ja sein, dass das alles schon jeder kennt.
    Ja,gerne

  8. #8
    Bechair

    Avatar von Bechair
    Also ich hab D-EJEV (Cessna F 150 G) Conti O-200 vor ca.12 Jahren auf Mogas umstellen lassen.Vom Material her nicht teuer-aber die Bürokratie kostet.Nach ca.10 Tankfüllungen Super Plus hatt ich dann den erwähnten"Ventilstecker".Nun flieg ich schon über 10 Jahre Mogas und mach immer ne Dosis Bleiersatz mit dazu.-Seitdem ist alles okToi Toi Toi

  9. #9
    nerbe

    Avatar von nerbe
    Hallo
    denn ich fliege mit der D-ECNI auch eine Cessna 150G, auch Rot-Weiß mit ein wenig schwarz dazwischen

    Gruß
    Capovau

  10. #10
    nerbe

    Avatar von nerbe
    @BechAir,

    im Allgemeinen empfielt man Bleiersatz NICHT für diese Motoren. Der Bleiersatz würde nur etwas bei nichtgehärteten Ventilsitzen bringen, kippt man es trotzdem rein, dann steigt die Gefahr, dass sich Ablagerungen bilden. Will man seinen Motor sauber halten, dann empfehle ich den Einsatz eines Reinigungszusatzes, z.B. Liqui Moly "Fuel System Restorer". Verdammt, schon wieder Werbung, aber in diesem Fall zugelassen, zertifiziert und in der Wirkung bewiesen. Einmal im Jahr reicht, der Einsatz sind ca. 40€.

    Gruß
    Capovau

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AVGAS oder MOGAS in Cessna 172

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