Swiss Boeing 777-300, HB-JND, Sicherheitslandung in Iqaluit, Kanada - 01.02.2017

[jackrabbit]

Hallo,

Rentierte der Aufwand ?

naja, die SWISS hätte die geleasten Triebwerke ja zurückgeben müssen, d.h. der Aufwand ist schon deshalb im Prinzip
nicht vermeidbar. Irgendwo in der Welt zur Abholung stehen lassen, würde von GE wohl nicht akzeptiert.

Grüsse

 

[Philipus II]

Strukturschäden sind etwas ganz anderes als ein beschädigtes Triebwek. Gerade bei harten Landungen werden die zulässigen Lasten weit überschritten und die gesamte Struktur ist möglicherweise beschädigt, obwohl man von außen gefühlt nichts sieht.

 

[macfly]

Zwei Spotter aus Iqaluit haben sich wohl über die Abwechslung am Platz gefreut, und gleich eine ganze Reihe Bilder von den beiden Flugzeugen, Arbeiten und Triebwerktests hochgeladen (etwas nach unten scrollen):
https://twitter.com/BonzBrooks
https://twitter.com/tattuinee

 

[banji]

Also rein laienhaft würde ich auch mal sagen, das ETOPS den Betrieb nach dem Ausfall eines Triebwerkes betrifft.
Denn es sagt doch aus, wie lange dem verbliebenen Triebwerk die zusätzliche Belastung rein technisch zugemutet wird, ohne das es dadurch Schaden nimmt.



Aber wenn ein Triebwerk ausgeht, ohne das man den Ausfall nachvollziehen kann, sehe ich auch die schnellst möglichste Landung als die bessere Entscheidung.
Denn wenn ich nicht weiß warum, kann ich auch nicht abschätzen, ob das zweite Triebwerk zuverlässig weiterarbeiten wird, bzw. könnte.

Ich hab jetzt einfach mal den Beitrag von Flusirainer zwecks Zitat genommen, Beitrag betrifft aber im Prinzip die komplette ETOPS Geschichte. Ich denke dass hier die Funktion von ETOPS von Anfang an falsch interpretiert wurde. ETOPS ist ein Zertifizierungsverfahren - nicht mehr und nicht weniger. Die Notwendigkeit von ETOPS ergab sich daraus dass man heute eben mit Zweistrahlern über große Gebiete ohne Landeplatz fliegt. Der Hersteller muss nachweisen, dass die Redundanz des Fliegers ausreicht eine gewisse Anzahl von Minuten (Unter erhöhtem Risiko weil jetzt fehlende Redundanz) weiterzufliegen. Was aber ETOPS auf keinen Fall tut, ist explizit "Erlauben" vernünftige Ausweichflughäfen auszulassen, das regelt nach wie vor das zugelassene Verfahren in Handbuch. Nun kenne ich das Handbuch der T7 nicht, bin mir aber ziemlich sicher dass sich da drin ein Passus findet dass ein ausgefallenes TW eine Sicherheitslandung erfordert. Im QRH ist "Plan to land at the nearest suitable airport." hier wahrscheinlich der Zaubersatz. Selbst wenn drinsteht "continue to destination if possible" dürfte das für die meisten Situationen nur dann zutreffen wenn die Destination zufällig grade auch der nächste erreichbare Airport ist.

 

[innwolf]

Zwei Spotter aus Iqaluit haben sich wohl über die Abwechslung am Platz gefreut, und gleich eine ganze Reihe Bilder von den beiden Flugzeugen, Arbeiten und Triebwerktests hochgeladen (etwas nach unten scrollen):

Und die AN124 dürfte als Russenflugzeug klimatisch kaum Probleme dort haben...

Gruß

 

[innwolf]

Selbst wenn drinsteht "continue to destination if possible" dürfte das für die meisten Situationen nur dann zutreffen wenn die Destination zufällig grade auch der nächste erreichbare Airport ist.

An der US-Ostküste oder im zentralen Mitteleuropa ist ein Weiterflug in der maximalen single-engine flughöhe vermutlich verantwortbar, zmindestens vielleicht 500km zum einer company-base, es sei Gesetz oder strikte lin-rules sprechen dagegen.

In den Regionen sind wohl immer 3000m-Bahnen in Gleitflugtreichweite.

 

[Intrepid]

In den Regionen sind wohl immer 3000m-Bahnen in Gleitflugtreichweite.

Zum Schönrechnen, oder wofür? Landungen ohne Schub werden nicht geübt.

 

[Schorsch]

In den Regionen sind wohl immer 3000m-Bahnen in Gleitflugtreichweite.

Mit einem Triebwerk humpelt das Flugzeug bei ~20000ft rum. Gleitreichweite beträgt dann noch effektiv 60-80km, und damit wird man selbst in vielen Regionen der USA seine liebe Not haben.