Airbus Military A400M - News

[strike_r]

Das sind seit 2009 mindestens 36 Maschinen, die es insgesamt auf 15000 Stunden gebracht haben. Das liest sich halt besser als die erzielten Flugstunden für jeden Nutzer.

https://de.wikipedia.org/wiki/Airbus_A400M Da gibt es die Liste der Serienflugzeuge. Etwa ~2500 Stunden entfallen auch die 5 Entwicklungsflugzeuge.

bei den Teststunden ist man schon um einige tausend weiter :-))

 

[Forrest Black]

Die A400M Malaysias fliegen zu 75 %, und zwar gleichzeitig.

(Die restlichen 25 % in Form der zuerst gelieferten Maschine sind gerade zur Nachrüstung in Sevilla.)

 

[conesixty]

EPI ist im Bereich vom Heisgasgenerator weltweit Markführer,

Seit wann ist EPI in irgendetwas Marktführer??? Bis auf das TP 400 haben die wohl noch nichts anderes gefertigt. Und dabei wird es wahrscheinlich auch bleiben.

 

[Achill]

Was ist mit den 13 (von 53 bestellten Stück) A400 der Luftwaffe passiert wurden diese nun weiter verkauft oder doch nicht? Gibt es kein Interessenten?

MfG Achill

 

[Simon Maier]

Hallo,

nein, diese wurden Mangels Interessenten nicht weiterverkauft, steht auch ein paar Seiten weiter vorn im Thema.

http://www.flugzeugforum.de/threads/58109-Airbus-Military-A400M-News/page281?p=2388998&viewfull=1#post2388998

http://www.flugzeugforum.de/threads/58109-Airbus-Military-A400M-News/page302

 

[Schorsch]

Seit wann ist EPI in irgendetwas Marktführer??? Bis auf das TP 400 haben die wohl noch nichts anderes gefertigt. Und dabei wird es wahrscheinlich auch bleiben.

EPI ist ein Konsortium. Konkret gegründet für das eine Produkt.
Die Anteilseigner sind:
MTU Aero Engines (28 %), Deutschland
Rolls-Royce (28 %), Großbritannien
Snecma (28 %), Frankreich
Industria de Turbo Propulsores (Sener Aeronáutica und Rolls-Royce) (16 %), Spanien
Das sind praktisch die führenden Triebwerks(komponenten)hersteller der Welt minus USA (General Electric, P&W).
Somit ist Volodymyr's Aussage, EPI sei Marktführer, im Prinzip korrekt.

Gibt es kein Interessenten?

Es gibt ja auch noch nicht mal die Flugzeuge, oder?

 

[Volodymyr]

Seit wann ist EPI in irgendetwas Marktführer??? Bis auf das TP 400 haben die wohl noch nichts anderes gefertigt. Und dabei wird es wahrscheinlich auch bleiben.

Man kann im europäischen Geschäft nur durch EPI einsteigen, und für Anbietern aus USA usw den europäischen Markt abgesperrt, deshalb ist EPI mit der politischen Wille den Marktführer geworden. Die Teilnehmern von EPI Konsortium sind zuverlässigen Herstellern von eigenen Produkten, aber sie sind zusammen eine "GmbH" ("Gesellschaft mit der begrenzten Hof... bzw Haf..."). Das Antriebskonzept von EPI hat für Airbus bis 90% allen Schwierigkeiten mitgebraucht.

TP400 wird so bleiben, weil die alle Herstellern seit 40 Jahren Temperatur in der Brennkammer risikobewusst versuchen zu erhöhen. Nachzeichen D6 wird in Zukunft bis -D7 und D8 und ... sicherlich weiterentwickelt.

 

[Schorsch]

Man kann im europäischen Geschäft nur durch EPI einsteigen, und für Anbietern aus USA usw den europäischen Markt abgesperrt, deshalb ist EPI mit der politischen Wille den Marktführer geworden. Die Teilnehmern von EPI Konsortium sind zuverlässigen Herstellern von eigenen Produkten, aber sie sind zusammen eine "GmbH" ("Gesellschaft mit der begrenzten Hof... bzw Haf..."). Das Antriebskonzept von EPI hat für Airbus bis 90% allen Schwierigkeiten mitgebraucht.

TP400 wird so bleiben, weil die alle Herstellern seit 40 Jahren Temperatur in der Brennkammer risikobewusst versuchen zu erhöhen. Nachzeichen D6 wird in Zukunft bis -D7 und D8 und ... sicherlich weiterentwickelt.

Au Mann! Schreib doch nicht so einen Stuss!

EPI ist ein Projektkonsortium für ein Triebwerk an einem Flugzeug. Ähnliches gab es schon für Eurofighter (EuroJet) und Tornado (Turbo-Union). Also, alles nichts neues. Keine bösartige Marktabschottung der EG-Europäer.

Die Erhöhung der Temperatur in der Brennkammer ist nun mal notwendig, um die thermische Effizienz des Kerntriebwerks zu optimieren. Google mal "Carnot". Das ist auch keine Verschwörung der EG-Europäer, sondern wird von allen gemacht (eine kleine Bastelbude namens Generell Elektrisch oder so hat da gerade eine wenig beachtete Anwendung rausgebracht, die fast ausschließlich darauf beruht [LINK]). Turbosich, oder wie die Triebwerksbude von Antonov heißt, wird da natürlich von absehen, weil die notwendigen Technologien für eine Erhöhung der TET in Russland eben nicht in dem Maß beherrscht werden. Deswegen sind russische Triebwerke auch beliebt wie Fußpilz.

Eine GmbH ist die nun mal übliche Gesellschaftsform. Man kann ja schwer ein Familienunternehmen gründen.

 

[hmd]

Au Mann! Schreib doch nicht so einen Stuss!

Schorsch ist wieder am Notenverteilen.

Ich verfolge den Thread seit Monaten und es ist wirklich amüsant zu lesen, wie man all die Gebrechen die rund um den A400M laufend auftauchen und zu dem katastrophalen Klarstand führen, mit technischen Erklärungen schönzureden versucht. Die Akribie wie man hier Airbus von der Verantwortung freizusprechen versucht, hat doch was von einem Groupie-Verhalten. Es ist doch so offensichtlich, dass all die Probleme durch das enorme Drehmoment verursacht werden und dass man das mit einer gegenläufigen Propellerkonstruktion a la Antonow (sie haben noch explizit im Wettbewerb drauf hingewiesen) vermeiden hätte können. Es ist völlig klar, dass der Konstrukteur Airbus der Letzteres verhindert hat, diese Folgefehler ausgelöst und vollumfänglich zu verantworten hat.

 

[Michael aus G.]

Warum einfach, wenns komplizierter geht...

 

[Sens]

https://de.wikipedia.org/wiki/Turbinen-Strahltriebwerk

Hier noch mal die Details zum Turbo-Prop.

Die Amerikaner hatten in den 50igern jenes Projekt. https://en.wikipedia.org/wiki/Douglas_C-132 Gebaut wurde nur die C-133B mit T-34-P-7 und T-34-P-9. Jetzt wäre es interessant zu erfahren, warum es weder das Pratt & Whitney XT57 (PT5) turboprop gab noch diese Antriebsvariante. Die Europäer haben ja da weitergemacht, wo die Amerikaner einst gescheitert waren. Die Antriebsleistung für die Konfiguration der TP400 ist auf knapp 11000 WPS beschränkt und trotzdem in dieser Auslegung ein Schwachpunkt der A400M, weil sie unter anderem kaum Wachstumspotential bietet.
Bei den A400M - News würde mich interessieren, welche Leistungsanforderungen jeweils erreicht werden und da geht es auch um die Betriebskosten. Bisher gibt es nur die unveränderten Daten, wie wir sie von Wiki kennen und keinen aktuellen Soll- und Ist-Vergleich.

 

[TomTom1969]

Schorsch ist wieder am Notenverteilen.

MCM ist wieder da...

Schorsch's Hinweis, das im thermischen Kreisprozess des Kerntriebwerks die Erhöhung der Brennkammeraustrittstemperatur zur Verbesserung des Wirkungsgrads der seit Jahrzehnten von allen TW-Herstellern verfolgte Weg ist, weil ihn uns die Physik vorschreibt, bleibt geflissentlich unbeachtet.

Einmal Popkorn und Bier bitte!

Thomas

 

[Sens]

Wir sind im Bereich der Filmkühlung, wo sich schrittweise an die physikalischen Grenzen herangetastet wird, um den optimalen Kompromiss von Leistung und Haltbarkeit zu erreichen. Das TP400 ist eine Neukonstruktion und keine Weiterentwicklung. Da gibt es so gut wie keine Erfahrungswerte, weil schlicht die Ergebnisse und Erfahrungswerte von zig Tausend Flugstunden im realen Einsatzbetrieb fehlen. Die Werte und Ergebnisse vom Prüfstand sind dafür kein vollwertiger Ersatz.

Weis denn schon jemand, ob nach über zwei Jahren sämtliche Optionen der Beladung der A400M für den täglichen Einsatz beim LTG-62 freigegeben sind? Nur so für den Fall, dass NH-90, EC665 Tiger aus Mali abgeholt werden müssen oder ein Ersatz dorthin transportiert werden muss?

 

[Schorsch]

Gebaut wurde nur die C-133B mit T-34-P-7 und T-34-P-9. Jetzt wäre es interessant zu erfahren, warum es weder das Pratt & Whitney XT57 (PT5) turboprop gab noch diese Antriebsvariante. Die Europäer haben ja da weitergemacht, wo die Amerikaner einst gescheitert waren.

Wieso gescheitert? Man hat es halt fallen gelassen, weil Strahltriebwerke interessanter waren.
Das TP400 ist ja nicht konzeptionell daneben, es hat ein an manchen Stellen unterdimensioniertes Getriebe.
Beim Flugzeug reicht halt ein Teil, um das ganze System lahmzulegen.

Schorsch ist wieder am Notenverteilen.

Irgendeiner muss ja dieser permanenten Endzeitstimmung etwas mit Zahlen, Daten, Fakten begegnen. Dabei finde ich die Situation ja auch nicht befriedigend.

Aber hier ist überall Verschwörung, böse Absicht, Versagen, Unkenntnis ... und es wusste ja jeder Depp vorher Bescheid. Nur EADS nicht. Die sind alle chronisch doof.

Hier gehen 90% der sinnlos negativen und weitgehend unkonstruktiven Beiträge von wenigen Usern aus.

Ich verstehe auch nicht, warum in den "News" permanent über die Verwerflichkeit von Airbus diskutiert werden muss. Es würde ja reichen, an einer Stelle einmal die Meinung abzublasen und dann ist gut.

 

[TomTom1969]

Wir sind im Bereich der Filmkühlung, wo sich schrittweise an die physikalischen Grenzen herangetastet wird, um den optimalen Kompromiss von Leistung und Haltbarkeit zu erreichen. (...)

Letztlich geht es darum, technische Lösungen zu finden, die eine akzeptable Lebensdauer der Turbinenschaufeln bei weiter steigenden Prozesstemperaturen ermöglichen. Die Aussenkühlung der Turbinenschaufeln ist da nur ein Thema. Im Fokus stehen genause TBCs (Thermal Barrier Coatings) und hochwarmfeste Schaufelwerkstoffe.

Thomas

 

[Sens]

Schorsch hat ja recht, es mangelt halt an Daten und Fakten. Ein Verhalten, das dem Programm nur schadet.
Das das A400M Programm zwei Aufgaben gleichzeitig erfüllen soll ist da nicht hilfreich. Die Truppe will etwas haben, was die C-160 zuverlässig ersetzt und die Beschaffung von so etwas wie die C-17A nicht notwendig macht - halt unsere unsterbliche "Eierlegende Wollmilchsau". Die Industrie ist an den damit verbunden Geldern der Technologie-Förderung interessiert und hat die Option mit den entwickelten Produkten Geld zu verdienen. Warum nicht, wenn sie sich auch den damit verbundenen Risiken verpflichtet fühlt?! Auch die C-130J braucht mal einen Nachfolger, der die Kapazität der YC-14 oder YC-15 bietet. Die C-17A sollte die C-141B und C-5B ersetzten und ist deshalb für die C-130 Nutzer zu groß geworden.
Aktuell haben wir die Situation, wo technische Probleme auf eine juristisch dominierte Bw treffen. Kein Risikobereitschaft wie bei den Briten oder Franzosen. In Deutschland werden Gelder ausgegeben, um etwas den Spezifikationen an zu passen, egal ob es sinnvoll ist und nicht die Forderungen an die bezahlbaren Möglichkeiten. Wer hat sich eigentlich den Schwachsinn mit der zivilen Zulassung ausgedacht? Ich kann mich nicht daran erinnern, dass die Transall deshalb nur eingeschränkt brauchbar war und noch ist?
Diese Selbstlähmung führt dazu, dass die Truppe erst dann ihre Systeme uneingeschränkt nutzen kann, wenn sie schon das Ende ihre vorgesehenen Einsatzdauer erreichen. Immerhin entstehen der Wirtschaft dadurch keine Nachteile, weil sie mit Service und Support sehr gutes Geld verdienen kann. Wird etwas nicht genutzt, dann sorgt schon das Zeitlimit der Teile dafür, dass die Wartung und/oder ihr Austausch fällig wird.


Wen es tröstet, die Amerikaner hatten mit der
https://de.wikipedia.org/wiki/Boeing_C-17
ähnliche Probleme, wobei diese jedoch nur eines von mehreren Mustern im Bestand war, um alle Transportaufgaben jederzeit zu leisten.

 

[hmd]

MCM ist wieder da...
...
Einmal Popkorn und Bier bitte!

Wie konnte ich nur über Monate ohne Ihren überragenden Intellekt auskommen ...

@Schorsch

Irgendeiner muss ja dieser permanenten Endzeitstimmung etwas mit Zahlen, Daten, Fakten begegnen. Dabei finde ich die Situation ja auch nicht befriedigend.

Fakt ist doch, dass die Kiste dauernd in der Rep steht. Wieso der Hersteller das nicht hinkriegt, muss doch den Kunden nicht interessieren, die Zeit der Entschuldigungen die man noch tolerieren kann, ist längst abgelaufen.

Was macht es für einen Sinn wenn ihr technische Lösung hier im Forum erfindet und Airbus davon nichts mitkriegt? Wenn ihr es besser wisst, könnt ihr euch ja mit der Lösung bei Airbus melden. Die werden euch mit Handkuss nehmen, weil sie selber kriegen es ja offensichtlich nicht auf die Reihe und benötigen eure Hilfe.

 

[sixmilesout]

Fakt ist doch, dass die Kiste dauernd in der Rep steht. Wieso der Hersteller das nicht hinkriegt, muss doch den Kunden nicht interessieren, die Zeit der Entschuldigungen die man noch tolerieren kann, ist längst abgelaufen.

Kinderkrankheiten wären auch kein Problem, wenn die Kiste, wie andere Produkte aus diesem Hause nicht gefühlt 20 Jahre zu spät kommen.

 

[Jumo 004]

andere Produkte aus diesem Hause gefühlt 20 Jahre zu spät kommen.

Welche denn?

 

[sixmilesout]

Welche denn?

EF, Tiger, NH90. Welche denn sonst? Und nein, es interessiert mich nicht, das es teils an der Politik lag.