Aktuelles zur Airbus A220 (ex Bombardier CSeries)

[Schorsch]

Eine MD-80 hat eine Rumpfhöhe von 3.61m und 3.35m Rumpfbreite, macht einen äquivalenten Rumpfdurchmesser von 3.48m.
Maximale Länge des Rumpfes beträgt 41.58m bei der MD-81.
Das Längen/Breiten Verhältnis ist damit knapp 12.
Das ist weniger als eine B777-300, oder gar eine B757-300 oder DC8-70 (die hatten fast 14).

14 ist das maximal beobachtete. Theoretische Obergrenzen gibt es nicht. Weiterhin ist bei einem konventionellen Flieger (also Triebwerke am Flügel) die effektive Kabinenlänge relativ zur Rumpflänge besser.

Die hypermoderne C-Series hat 5cm höheren Frachtraum, 10cm mehr Kabinenhöhe und 14cm mehr Kabinenbreite als der Douglas Commercial Standardrumpf. Das umgerechnet ergibt einen äquivalenten Rumpfdurchmesser von 3.65m. Nehmen wir das Verhältnis vom A321*/** (etwa 11), dann ergebe das eine maximale Rumpflänge von 40.15m. Damit würde ich etwa MD-81 Dimensionen schätzen.


* Die B737-9 ist durch ihre Rotationsfreiheit beschränkt.
** Man erkennt hier auch, dass der A321 durchaus noch Streckungspotential hat. noch mal 5-8m sind an sich drin, natürlich mit vielen Änderungen. Mit ganz grob 6PAX/1m wären das bis zu 40 Sitzplätze mehr!

 

[Aeroplan]

Hallo,

Airbus und Bombardier haben im Stillen Gespräche über die Zusammenarbeit im Bereich der C-Series
geführt und diese nunmehr in der Nacht zum Mittwoch für beendet erklärt.
Man nimmt auch an, dass Boeing nach einer Kontaktaufnahme zum gleichen Ergebnis gekommen ist.

Damit scheint das Modell C-Series vor einer ziemlichen Durststrecke zu stehen.

Nicht umsonst heißt es, dass die Entwicklung eines Mittelstrecken-Airliners und eines Regional-
flugzeugs heutzutage in etwa gleichen Aufwand und gleiche Kosten erfordern.

Hinterher ist man immer klüger, aber Bombardier wäre besser beraten gewesen, hätte man im
Jahr 2002 die fast fertig entwickelte Dornier 728 übernommen.

Link:

http://www.airliners.de/airbus-bombardier-gespraeche-kooperation/36873

Gruß
Aeroplan

 

[Schorsch]

Hinterher ist man immer klüger, aber Bombardier wäre besser beraten gewesen, hätte man im
Jahr 2002 die fast fertig entwickelte Dornier 728 übernommen.

Dafür hätte sie nur "fast fertig" sein müssen. Nur weil es wie ein Flugzeug aussieht, ist es im technisch-rechtlichen Sinn noch lange nicht fertig.

 

[arneh]

Airbus und Bombardier haben im Stillen Gespräche über die Zusammenarbeit im Bereich der C-Series
geführt und diese nunmehr in der Nacht zum Mittwoch für beendet erklärt.

Irgendwie Irrlichtern die Kameraden von Bombardier zuletzt ziemlich rum. Zunächst sah es so aus, dass sie die Schienenfahrzeugsparte verkaufen wollten, jetzt den Flugzeugteil. Scheint so als wollte man sich irgendwie selbst auflösen, oder allenfalls noch ein paar Schneemobile bauen, hat schon ziemlich was von Orientierungslosigkeit....

 

[MX87]

Bombardier kann einem sehr leid tun. Sie haben ein gutes und richtiges Flugzeug zum falschen Zeitpunkt entwickelt. Der niedrige Ölpreis lässt den rein betriebswirtschaftlichen Vorteil schmelzen. Dazu kommen Airbus und Boeing die ihr Feld mit mehr als nur Ellbogen verteidigen. Dazu noch paar andere Faktoren...

Ich hoffe Bombardier hat den langen (finanziellen) Atem und kann das Programm weiterführen. Das Flugzeug hat großes Potential und selbst Airbus-Obere sollen sich in Paris von der Maschine beeindruckt gezeigt haben. Mit ein oder zwei weiteren größeren Familienmitgliedern hätte man mittelfristig eine modernere Alternative zu Boeing und Airbus in dem Segment. Dafür müsste halt dann nur das Geld übrig sein...

PS: Die Schneemobilsparte ist schon länger verkauft worden. Bombardier besteht heute im wesentlichen nur aus Aerospace & Zügen.

 

[Rhönlerche]

Das Flugzeug ist technisch gut, aber es hätte platzmäßig weiter hoch reichen müssen. CS500 und so. Airbus und Boeing haben mit neo und MAX heftig reagiert. Es scheint auch Kampfpreise bei den großen Herstellern zu geben, eine A319 oder 737-700 zum Preis einer CSeries. Jetzt geht BD das Geld aus. Ich drücke die Daumen und hoffe, das wird nicht "Dornier 2.0".

 

[LFeldTom]

Das sieht in meinen Augen bitter aus. Wenn man dem direkten Konkurrenten die Mehrheit an seinem Hoffnungsprojekt anbietet, dann wird man im Vorfeld wohl schon erfolglos bei diversen anderen Investoren vorgesprochen haben. Entsprechend groß muss die Verzweiflung gewesen sein.

Wie sieht die Option China aus? Dort sind Kapital und Gier nach Technologie vereint. Und dort juckt es auch keinen, wenn ein Wechsel die Markteinführung um 3-4 Jahre verzögert.

 

[LFeldTom]

Das Flugzeug ist technisch gut, aber es hätte platzmäßig weiter hoch reichen müssen.

Hat man möglicherweise gehofft, dass man so von A&B eher "geduldet" wird ? Mit der Option dann später bei entsprechender Marktposition doch noch nachzuschieben.

 

[Rhönlerche]

Vermutlich wollte man, vor neo und MAX, keine schlafenden Hunde wecken.
Man hat dadurch aber die wesentlich kleinere Nische gewählt. Bei den größeren Jets ist auch der Markt sehr viel größer. Selbst wenn man davon nur ein paar Brocken ergattert, lohnt es sich immer noch richtig. Jetzt hat man erstmal lange kein Geld mehr für eine CS500 übrig.

Bombardier hat mit dem Lear 85 auch noch ein weiteres, geldfressendes Riesenproblem, weil die Fabrik in Mexiko offenbar grundsätzlich zu hoch liegt, um die CFK-Rümpfe dort blasenfrei zu backen.

 

[Aeroplan]

Das Flugzeug ist technisch gut, aber es hätte platzmäßig weiter hoch reichen müssen. CS500 und so.

Hallo,

das mag richtig sein. Aber die Erweiterung der C-Series mittels einer weiteren Version nach oben hätte durch die
dann anfallenden zusätzlichen Kosten vermutlich den finanziellen Engpass bei Bombardier nur noch früher herbeigeführt.

Gruß
Aeroplan

 

[Rhönlerche]

Wenn der Lear 85 besser geklappt hätte und ohne die CS-Verzögerungen hätte man das nötige Geld vermutlich gehabt.

 

[Schorsch]

Wenn der Lear 85 besser geklappt hätte und ohne die CS-Verzögerungen hätte man das nötige Geld vermutlich gehabt.

Ohne den Jugoslawien-Feldzug und den frühen Wintereinbruch 1941 hätten wir Moskau auch noch besetzt ...

Friktionen sind immer zu erwarten. Wer seine Pläne darauf basiert, dass alles auf Anhieb klappt, der wird wohl idR scheitern. Leider ist die robuste Planung schädlich, wenn man ein risikoscheues Management überzeugen möchte (siehe B787, auch A380). Im Prinzip ist das Problem darin begründet, dass sich BBD einen ziemlich dicken Fisch auf den Teller gelegt hat. Das war ja bereits im Vorfeld bekannt, das BBD-Management hat ja den Launch lange verzögert. "Bet the shop" könnte man dazu sagen.

Ich glaube eine größer ausgelegte C-Series hätte dieses Problem kaum gelöst. Im Prinzip hat die C-Series durchaus Potential bis 150-170 Sitze in einer "Domestic Economy". Dann sinkt die Reichweite und Flugleistungen fallen, aber die C-Series hat von beidem sowieso zu viel. Das Triebwerk hat ausreichend Potential, die Fläche ist nur ~10sqm kleiner als beim A320. Die Strategie, erst mal ein kleines Flugzeug zu entwickeln und dann die Reserven zu nutzen, wird von allen so verfolgt und ist daher vermutlich auch die richtige. Sonst wäre das Programm komplett versackt.

 

[arneh]

Im Prinzip ist das Problem darin begründet, dass sich BBD einen ziemlich dicken Fisch auf den Teller gelegt hat. Das war ja bereits im Vorfeld bekannt, das BBD-Management hat ja den Launch lange verzögert. "Bet the shop" könnte man dazu sagen.

Das dürfte das Problem sein. Im Prinzip gibt es nur noch 2 Läden auf der Welt, die ein komplett neues modernstes größeres Verkehrsflugzeug weitestgehend auf eigenen Schultern und ohne gleich die Existenz der Firma aufs Spiel zu setzen stemmen können: Airbus und Boeing. Punkt.
Höhe und zeitliche Dauer der ressourcentechnischen und finanziellen Vorleistungen (Hundertschaften teurer Spezialisten über>>10 Jahre) bringen jeden anderen einfach um. Die ersten Flieger lassen sich die geneigten Kunden dann zum Dank auch gleich ordentlich rabattieren, und die komplexen Produktionsprozesse haben eine ziemlich lange Anlauf-/Lernkurve, so dass man dann gleich 5 - 10 Jahre nach Produktionsbeginn (also an die 15 - 20 Jahre nach Programmstart) auch mit ersten nennenswert positiven Deckungsbeiträgen rechnen darf. Da ist der Banker, der den Kredit mal freigegeben hat längst verstorben
Und dann wundert sich irgendwer, dass da keiner so recht in den Markt will/kann...

 

[Aeroplan]

Hallo,

die kanadische Provinz Quebec wird sich zur Sicherung von Arbeitsplätzen an einem - von BBD abgespalteten - Unternehmen
zur Produktion der C-Series mit 50 Prozent beteiligen. Damit soll die C-Series zur Marktreife geführt werden.
Bis zum Termin EIS werden weitere 2 Mrd. Dollar (bisher ca. 5,3 Mrd. Dollar) an Investitionen erforderlich sein.
Bleibt die Frage, wann bei dieser Investitionssumme der "Break-Even-Point" erreichbar sein wird.


BBD muss dafür das Projekt Learjet 85 gänzlich abbrechen.

Siehe Link:

http://www.aerotelegraph.com/provinz-quebec-steigt-bei-der-c-series-ein

Gruß
Aeroplan

 

[Aeroplan]

Hallo,

mittlerweile hat man sich überdies auch dazu entschlossen, die Fertigung des Amphibiums CL-415 einzustellen.

Gruß
Aeroplan

 

[ramier]

Hallo,

die kanadische Provinz Quebec wird sich zur Sicherung von Arbeitsplätzen an einem - von BBD abgespalteten - Unternehmen
zur Produktion der C-Series mit 50 Prozent beteiligen. Damit soll die C-Series zur Marktreife geführt werden.
Bis zum Termin EIS werden weitere 2 Mrd. Dollar (bisher ca. 5,3 Mrd. Dollar) an Investitionen erforderlich sein.
Bleibt die Frage, wann bei dieser Investitionssumme der "Break-Even-Point" erreichbar sein wird.


BBD muss dafür das Projekt Learjet 85 gänzlich abbrechen.

Siehe Link:

http://www.aerotelegraph.com/provinz-quebec-steigt-bei-der-c-series-ein

Gruß
Aeroplan

War nicht auch mal angedacht, dass sich Bayern an der FD728 beteiligt bzw. finanziell hilft ? Anscheinend will man hier aus dem Negativbeispiel FD728 lernen und greift von staatlicher Seite etwas unter die Arme. Kann mir auch vorstellen dass Air Canada bald auch die CSeries bestellen wird.

 

[Schorsch]

War nicht auch mal angedacht, dass sich Bayern an der FD728 beteiligt bzw. finanziell hilft ? Anscheinend will man hier aus dem Negativbeispiel FD728 lernen und greift von staatlicher Seite etwas unter die Arme. Kann mir auch vorstellen dass Air Canada bald auch die CSeries bestellen wird.

Würde man die C-Series sterben lassen, dann würde dies das Ende des Flugzeugbaus in Kanada bedeuten. Die Business Jets lassen sich noch ein paar Jahre weiterführen, aber ohne den Engineering Support aus der zivilen Sparte würde man über kurz oder lang dort enden, wo eigentlich alle außer Dassault & Gulfstream sind. Letzterer ist Teil von General Dynamics (riesiger Laden). Dassault hat noch ein dickes Militärgeschäft.

 

[swissboy]

...........Damit soll die C-Series zur Marktreife geführt werden.
...........Aeroplan

Ich dachte, die CS100 sei fertig?

 

[Aeroplan]

@swissboy,

das ist natürlich richtig. Hatte mit dieser Bemerkung die Zeit bis zum Erhalt der Musterzulassung gemeint.

Gruß
Aeroplan

 

[doerrminator]

Hallo,

die kanadische Provinz Quebec wird sich zur Sicherung von Arbeitsplätzen an einem - von BBD abgespalteten - Unternehmen
zur Produktion der C-Series mit 50 Prozent beteiligen. Damit soll die C-Series zur Marktreife geführt werden.
Bis zum Termin EIS werden weitere 2 Mrd. Dollar (bisher ca. 5,3 Mrd. Dollar) an Investitionen erforderlich sein.
Bleibt die Frage, wann bei dieser Investitionssumme der "Break-Even-Point" erreichbar sein wird.


BBD muss dafür das Projekt Learjet 85 gänzlich abbrechen.

Siehe Link:

http://www.aerotelegraph.com/provinz-quebec-steigt-bei-der-c-series-ein

Gruß
Aeroplan

Für mich ist das eine der schönsten Nachrichten in diesem Jahr, denn ich begrüße es sehr, dass dadurch in Zukunft die Typenvielfalt an den Flughäfen wieder zunimmt.

Nichts gegen Airbus und Boeing, aber manchmal ist es auf den Besucherterassen der Flughäfen bezüglich der Flugzeugtypen schon etwas langweilig.

Außerdem gefällt mir die C-Serie rein optisch schon sehr gut.

Für kleinere Flughäfen, wie z. B. SCN, sind die Flugzeuge von BBD und Embraer jedenfalls sehr interessant.

Wäre für Airberlin auch eine interessante Option. Die Q400 ist auf manchen Routen nämlich zu klein und die B737 und die A319/320 fast schon zu groß (z. B SCN - Tegel)